Výroba elektromobilů přinese menší zásilky s vyšší frekvencí, vzroste přeprava nebezpečného zboží

V příštích letech se kvůli nástupu elektromobility a postupnému přeorientování výroby z aut se spalovacím motorem na elektrovozy promění i logistika a dodavatelské řetězce v automotive. Jaké změny v tomto kontextu očekáváte?

Ano, je to tak. Automobilový průmysl prochází výraznou transformací. Dá se říct, že jej od zavedení pásové výroby modelu T Henrym Fordem v Americe čeká jedna z největších změn v historii. Značně k tomu přispěje i regulace EU zavádějící požadavky na snížení emisí, konkrétně pokles emise oxidu uhličitého u osobních vozů na 95 g/km. To pro představu odpovídá spotřebě 3,6 litrů nafty nebo 4,1 litrů benzínu na 100 kilometrů. Celkový průměr u osobních vozů se přitom nyní pohybuje na úrovni 120 g/km a v Česku dokonce 127 g/km. Volnější podmínky stanovila EU jen u firem prodávajících méně než 300 000 vozů za rok. Nejmenší automobilky, které ročně prodají méně než 10 000 vozidel si cíle v oblasti snižování emisí mohou stanovit dobrovolně. 

Aktuálně stanoveným limitem to ale nekončí. Unie plánuje tlak na automobilky z hlediska emisí nadále zvyšovat. Od roku 2030 má tak dojít k dalšímu snížení emisí o 37,5 procent oproti roku 2021. Pro automobilové odvětví to znamená, že výrobci celosvětově uvedou na trh desítky modelů s hybridním či elektrickým pohonem. Aby mohli konkurovat spalovacím motorům, budou nutné velké investice. Například Volkswagen loni oznámil, že do roku 2030 proinvestuje 44 miliard eur, přičemž dvě miliardy eur, tedy zhruba 50 miliard korun, připadá na Škodu. Navíc – chtějí-li se automobilky vyhnout velkým pokutám za překračování limitů, bude nutné cenu elektromobilů za účelem co největšího prodeje snížit co nejvíce. Výsledkem budou logicky snižující se zisky pro automobilky a je také pravděpodobné, že automotive odvětví bude hledat úspory v logistice a dodavatelských řetězcích.

Jak se kvůli nástupu elektromobilů změní outsourcing logistických služeb v automotive?

Očekávám, že se změní celé tržní prostředí. Vycházím z předpokladu, že naftový motor má 1200 až 2000 komponentů oproti elektrickému pohonu. Ten jich má jen okolo 100 až 200. Velmi pravděpodobně to povede k menším zásilkám s vyšší přepravní frekvencí, zároveň se ale zvýší hodnota zboží na zásilku. Určitě pak můžeme počítat se vzrůstem přepravy a skladováním nebezpečného zboží, jakým jsou právě i baterie určené pro elektromobily.

V kratším horizontu se výrobci dočkají větší komplexity v dopravě, kromě spalovacích motorů přibudou ještě elektromobily a hybridy, ale obměna vozových parků bude postupná a nějakou dobu potrvá. Rozšíření alternativních pohonů v dopravě bude také záviset na podpoře jednotlivých vlád a finančních pobídek. Odvíjet se to bude primárně i podle hustoty a dostupnosti sítě dobíjecích stanic. Co je určitě pozitivní aspekt, je méně náročnější údržba elektromobilu. Nemusejí tak často do servisu, tím je jejich provoz finančně úspornější.

Přispěje snížení počtu komponent potřebných při výrobě elektromobilů oproti tradičním vozům na spalovací motor k vyšší automatizaci výroby a logistiky?

Domnívám se, že ano, a to především vzhledem k poklesu marží, což očekáváme především z důvodu investic do elektromobility a snížení prodejních cen k podpoře prodeje. Je to jedna z cest, jak v delším horizontu návratnost investice ušetřit. Proti automatizaci by mohli mluvit snad jen rychlé vnější změny nebo výkyvy ve výkonech či nadbytek pracovní síly.

Fakt, zda je elektromobilita správný směr, dnes nedokáže nikdo s jistotou říct. Osobně fandím více vodíkovému pohonu, a to z důvodu globálního dopadu na naši planetu. Je hezké mít nulové emise z elektroauta, ale je nutné si uvědomit, že u nás stále polovina elektrické energie vzniká pálením uhlí. Některé automobilky tvrdí že, elektromobily s palivovými články využívající vodík se do 10 let stanou konkurenceschopnými. Tankování vodíku je rychlé a poskytuje vyšší dojezdovou vzdálenost na jednu nádrž. Dokonce jsem zaznamenal, že je již možné vyrábět vodík elektrolýzou z mořské vody. Jediným vedlejším produktem reakce vodíku a kyslíku v palivových článcích je voda.

Jak se na tyto proměny dodavatelských řetězců připravujete?

Průběžně monitorujeme změny, které se na trhu dějí, a snažíme se odhadnout další vývoj. Také jsme založili kompetenční centra pro automotive a hight-tech odvětví zabývající se analýzou specifických požadavků právě těchto dvou sektorů. Hledáme pro ně kontinuálně co nejkomplexnější a nejefektivnější řešení a zůstává to naším cílem i do budoucna.

Vedle toho sázíme na transparentnost v rámci celého supply chain managementu. Nabízíme řešení s real-time informací o přepravě a používáme predikativní nástroje, protože real-time informace jsou klíčové. Důležité jsou pro nás i investice do softwarových řešení, třeba těch, které nám pomáhají s optimalizací našich procesů. Příkladem může být prediktivní software pro lepší plánování nebo multimodální řešení. Dále také investujeme například do e-kamionů a vozidel poháněných LNG. Rovněž věříme v globální přístup, proto podle nás bude do budoucna důležité hledat i CO2 neutrální řešení, ať už se to bude týkat skladů, výroby, příjmu nebo výdeje.

Dochází už k nějakému posunu v současnosti? Například kolem logistiky baterií apod.? Jak na to reagujete?

V současné chvíli je Evropa ohledně baterií pro elektromobily plně závislá na dodávkách z Jižní Koreje a z Číny. V Číně provozujeme 16 vlastních kanceláří a disponujeme i silným zastoupením právě v Jižní Koreji, máme tedy v tomto ohledu poměrně dobrý přehled o aktuálním stavu. Lze konstatovat, že jelikož je poptávka po elektromobilech stále nízká, promítá se to i do intenzity přepravy komponent vztahujících se právě k této oblasti.

V Evropě prodeje sice rostou, ale z celkového objemu automobilů jde stále o zanedbatelné číslo. Myslím, že v drtivé většině evropských zemí nedosahují elektromobily ani dvou procent celkových prodejů. Registrujeme ale růst poptávky po expresních a konsolidovaných přepravách napříč světem, například pro prototypy. Představuje to výzvu, protože ne všechny letecké společnosti akceptují baterie k přepravě letadly.

Očekáváte v této souvislosti změnu počtu zaměstnanců?

Jedna ze studií výzkumné organizace IAO uvádí, že pokud bude v roce 2030 čtvrtina nových automobilů na elektrický pohon, může být ohroženo až 75 000 pracovních míst ve výrobě pohonných agregátů. Podle expertních odhadů zanikne s přechodem na elektrický pohon tisíce pracovních míst v automobilkách i u jejich dodavatelů. Výroba elektromobilu totiž potřebuje oproti spalovacímu motoru zhruba o třetinu méně lidí. Nebavíme se přitom o daleké budoucnosti, například americký Ford se již do rušení pracovních míst v Evropě pustil. Z celkových 54 000 jich má v plánu škrtnout 12 000. Ale jsou i pozitivní příklady, například automobilka Porsche, která plánuje na podzim začít vyrábět elektrického Taycana, otevřela ve výrobním závodě v Zuffenhausenu 1500 nových míst. Po modelu je totiž nečekaně velká poptávka.

Proměna dodavatelských řetězců v automobilovém průmyslu kvůli nástupu výroby elektromobilů je hlavním tématem zářijového vydání časopisu Logistika, který zahrnuje čtyři články na toto téma: