23vik25a ()Laik neví, odborník říká: Je to kabinový motocykl. Už ve čtyřicátých letech minulého století mu dal český konstruktér Jan Anderle nezvyklý název: dálník. Máte-li řidičské oprávnění skupiny A, mohli byste ho klidně pilotovat. Naučíte se to prý ani ne za den. Podobně jako David Vávra v Hradci Králové při natáčení televizního cyklu Šumná města.

Kde se vzal dálník
Jeden z "otců dálníku" Jan Anderle byl všeuměl. V čase, kdy končila první světová válka, se v Brně vyučil strojním zámečníkem. Udělal si kurs strojvedoucího a dal se do služeb železnice. V jednadvaceti narukoval k letcům do Olomouce. Absolvoval pilotní školu v Chebu a stal se instruktorem létání v Prostějově. V devětadvaceti letech zamířil do Prahy, kde se stal zalétávacím pilotem malých a středních letadel karlínské Daňkovky.
"Pro nás učedníky v ČKD byl v té době Jan Anderle velká modla," vzpomíná na geniálního konstruktéra s odstupem více než šedesáti let Jiří Slavětínský, jeden z jeho tehdejších obdivovatelů. "Abychom se mu zavděčili, chodili jsme za ním do jeho vily Nad Krocínkou. Měl tam zařízenou dílnu s kanceláří, kde ve volném čase navrhoval i vyráběl různá šlapací vozítka. Od nich později odvozoval i své první jednostopé stroje s benzínovým pohonem pod názvem Motík. Na některých dokonce jezdil na tovární letiště ve Kbelích."
První Anderleho dálník vznikl v letech 1938 až 1941. Měl otevřenou dvousedadlovou karoserii od firmy Sodomka ve Vysokém Mýtě, ovládal se motocyklovými řídítky, měl zasunovací boční pomocný podvozek pro pojíždění při malých rychlostech a stání. Kdyby podvozek chyběl, stroj by se snadno překlopil na stranu. Motor byl dvoudobý, vodou chlazený dvouválec Jawa-Minor o výkonu dvaceti koní. Maximální rychlost sto dvacet kilomet-rů za hodinu. Při váze tři sta kilogramů spotřeboval čtyři a půl litru benzínu na sto kilometrů.
Po druhé světové válce se Jan Anderle stal šéfpilotem pražské firmy Aero. Kromě zalétávání strojů předváděl na různých mezinárodních veletrzích, co všechno česká letadla umějí. Když došlo k jejich prodeji, bylo na něm, aby je dopravil na místo určení. Létal s nimi po celé Evropě i do Afriky. Už nemíval tolik volného času, aby se mohl věnovat dálníkům. Přesto koncem roku 1949 zkonstruoval další kabinový motocykl. Měl plně uzavřenou karosérii a ovládal se pomocí leteckého kniplu. Stroj však neměl příliš velký úspěch.

Osudová rozhodnutí
Při jedné ze služebních cest na veletrh do Londýna se Jan Anderle rozhodl, že se do poúnorového Československa nevrátí. Chtěl být nablízku své dceři, která v Británii studovala. Prosby a naléhání manželky, aby své rozhodnutí změnil, byly však silnější. Za tři měsíce byl šéfpilot Aera zpátky v Čechách.
Stalo se ale, co nečekal. Byl označen za zrádce, špiona a diverzanta a odsouzen k trestu smrti. Později byl verdikt soudu zmírněn na patnáct roků. Pět z nich strávil v jáchymovských dolech, další dva ve vězeňské nemocnici. Po podmínečném propuštění v roce 1957 musel nastoupit na stavbu lipenské přehrady. Šest let tam v rámci nucených prací jezdil jako bagrista.
Anderleho však přes všechny složité životní peripetie neopustila touha postavit další kabinové motocykly. V roce 1961 zkonstruoval částečně kapotovaný stroj Frontcar s motorem Jawa 250, jehož kabina byla umístěna před řídítky na předsunutém předním kole. Opět nechyběla postranní kolečka pro stání a rozjíždění. O šest let později, když už byl Jan Anderle čtyři roky v důchodu, vyjela další verze frontcaru, tentokrát vylepšená o plně uzavřenou kabinu pro spolujezdce.
Stárnoucí pilot a konstruktér udělal v sedmašedesátém roce ještě jedno důležité rozhodnutí. Emigroval do Německa a později do francouzských Mylhúz. Bydlel tam v těsném sousedství leteckých hangárů na letišti Habsheim. Aby se uživil, pracoval jako soustružník v tamějších dílnách.

Dva Češi a jeden Švýcar
Psal se rok 1968. Švýcar Arnold Wagner vyhrál volnou sestavu na mistrovství světa v letecké akrobacii. V tom čase ho vedl český trenér a emigrant Vladimír Pohořelý, který se ve Francii náhodou s Janem Anderlem setkal. A nějaký čas nato český konstruktér dostal nabídku pracovat ve Wagnerově firmě. Mistr světa nejen létal, ale také navrhoval a vyráběl sportovní letadla.
Když se všichni tři sešli na první schůzce, nikdo z nich netušil, co jejich partnerství přinese. Už tehdy však věděli, že výroba kabinových motocyklů a letadel bude mít jednou k sobě velmi blízko.
Od setkání neuplynuly ani dva roky a Anderle zkonstruoval dálníka, s kterým se vydal na okružní cestu západní Evropou, dlouhou přes dva tisíce kilometrů. Úspěch byl nevídaný.
V pořadí pátý dálník přišel na svět v roce 1976. Kapotovaný motocykl byl osazen čtyřdobým motorem fiat. Na trubkový rám byl poprvé nanýtován potah z laminátových desek, nechyběla "přistávací" kolečka.
Wagner, Anderle i Pohořelý připravovali další prototypy strojů, které se měly vyrábět už ve větších sériích. Doslova převratným se stal v roce 1982 dálník Peraves - W18 se samonosnou laminátovou karosérií, která zvenčí připomíná velkou pilotní kabinu. Dokončení funkčního prototypu se však Jan Anderle nedočkal. Zemřel krátce před jeho první oficiální jízdou.
Jen tři roky trvalo, než vyjel další kabinový motocykl se čtyřválcem BMW. Úspěch dálníků byl velký. S drobnými vylepšeními se vyráběly až do počátku devadesátých let.

Výroba pokračuje v Brně
V jednadevadesátém roce se Arnold Wagner rozhodl, že výrobu kabinových motocyklů Peraves Ecomobile přenese do jiné země a napříště se bude naplno věnovat jen jejich vývoji. U společnosti Swissair, kde létal jako kapitán Jumbo Jetu, dal výpověď a rozjel se po Evropě. Od svých kamarádů, akrobatických letců, dostal tip na letiště v Brně-Medlánkách, kde kdysi existovala prototypová dílna větroňů. Protože měl s Čechy nejlepší zkušenosti, zvedl telefon a volal.
"Hovořili jsme spolu několikrát," říká letecký inženýr Gustav Procházka. "V tom čase jsem byl vedoucím projektu bezpilotních letadel, která se zabudovanou kamerou monitorují terén. Nabídku Arnolda Wagnera jsem přijal."
Neuplynuly ani tři měsíce a montáž unikátních dálníků v dílnách na letišti v Medlánkách se rozjela. Za dvanáct let se jich doslova na koleně vyrobilo víc než padesát.
Největší zájem o ně mají v Německu, Švýcarsku, Francii a Spojených státech. Dva stroje jezdí v Brně, jeden v Českých Budějovicích. V zahraničí si je kupují movití podnikatelé, bankéři, hoteliéři i vysloužilí piloti.
Na dálníka totiž opravdu musíte mít. Nejlevnější nový stroj přijde v přepočtu na jeden a půl miliónu korun, nejdražší jednosedadlové speciály až na tři milióny.
"Stavíme dvoukolové bugatti, ne lidové vozítko," zdůvodňuje cenu Gustav Procházka. "Naším cílem jsou špičkové parametry, maximální bezpečnost a komfort."
Základem kabinových motocyklů je uzavřená samonosná karosérie ze skelných, kevlarových a uhlíkových tkanin. Lože motoru, závěs řízení i pomocný podvozek jsou ze speciální oceli, která se používá při stavbě letadel. Pohon obstarávají podle typu různě silné čtyřdobé, vodou chlazené, přeplňované motory BMW. Převodovka je čtyřstupňová s elektronicky blokovanou zpátečkou. Podvozek je řízen počítačem. Motocyklová řídítka mají rozšířené funkce. U levého úchytu se například předvolují rychlosti, vpravo je brzda a plyn.
"Čelní i boční skleněné průhledy jsou vyrobeny stejnou technologií jako skla používaná ve vojenských stíhacích letounech", doplňuje inženýr Procházka. "Ojedinělá konstrukce motocyklu, respektive jeho extrémně nízké těžiště umožňuje projíždět zatáčkami v náklonu až 55 stupňů! Na silnici sedí jako přikované. Na dálnici jede stroj ke třem stovkám kilometrů za hodinu."

A dál?
Novodobé dálníky si kupují dvě skupiny lidí. Ti, které už nebaví jezdit ve ferrari či porsche, nebo fandové, pro které je ecomobil fascinující. Ti si ale pořizují ojeté dálníky z druhé ruky, které je přijdou na šest až sedm set tisíc korun.
"Uvědomili jsme si s Arnoldem Wagnerem, že další rozšíření kabinových motocyklů je podmíněno jejich cenou. Zatím jsou drahé, mj. proto, že se vyrábějí na koleně, každý z nich je originál. Naše představy jdou dál. Chceme nabízet stroje, které by cenově nepřesáhly milión korun. Podmínka je, že se jejich výroby ujme motocyklová nebo automobilová firma. Uvidíme. Bude to ovšem ještě složité."
Vzdát se tradice výroby dálníků považuje Gustav Procházka za těžko představitelné a dodává: "Jan Anderle, který stál u jejich zrodu, by nám to nikdy neodpustil."


Z historie "jednostopých automobilů"
Angličan Wolseley byl na počátku minulého století jeden z prvních výrobců, který postavil jednostopý s karosérií. Bylo to čtyřsedadlové monstrum ruského konstruktéra Šilovského, které při jízdě udržoval v rovnováze třistakilogramový setrvačník. V Americe se první pokus objevil v roce 1912. Konstruktér J. Scripps - Booth tam postavil jednostopý automobil Bi-Autogo s osmiválcovým motorem o výkonu pětačtyřicet koní. Při rychlostech nižších než dvacet mil za hodinu se pákou vysunovala kolečka pro zajištění stability. Jinak by se stroj překlopil na stranu. Stavba monocaru byla drahá, proto zůstalo jen u prototypu. V Německu vznikl kolem roku 1921 jednostopý automobil pro dvě osoby Mauser-Einspurauto. Měl plátěnou střechu a byl rovněž vybaven opěrnými koly. Ve Francii se od roku 1926 vyráběl Monotrace. Poháněl ho vodou chlazený čtyřdobý motor s objemem 510 cm3 se spotřebou čtyř litrů na sto kilometrů. O tři roky později byl zkonstruován jednosedadlový stroj s názvem Cerreti-Motocar s odpruženými opěrnými koly. Dosahoval rychlosti až stodvacet kilometrů za hodinu. Do sériové výroby se však nedostal. Koncem 20. let minulého století pokračovaly v Anglii další pokusy. W. G. Moor sestrojil vozidlo se zatahovacími opěrnými koly, jehož karosérie velmi nápadně připomínala klasický automobil. Také anglická letecká továrna Avro postavila roku 1927 ve svých dílnách jednostopé vozidlo Verdon Roe s mechanicky zasunovacími koly.
U nás se kromě Jana Anderle stavbě dálníků věnovalo několik dalších československých konstruktérů. K nejznámějším patří stroj Karla Horáka z Karlových Varů z konce šedesátých let. Byl poháněn motorem Jawa 250 a boční kola se vysouvala pomocí nožního pedálu. Motocykl jezdil po našich silnicích a dodnes je plně funkční.

23vik24b ()
Vozidlo Angličana Wolseleye z roku 1914.

23vik25b ()
První Anderleho dálník, který vznikal v letech 1938 až 1941.

23vik26 ()
Dálník Peraves právě "přistál". Po vysunutí podvozku vystupuje Gustav Procházka ven ze stroje.


Super-Turbo-Ecomobile 120
Technická data "vlajkové lodi" současného výrobce dálníků: Pohotovostní a celková hmotnost je 455, respektive 685 kilogramů. Palivová nádrž je na 47 litrů. Délka 3700, výška 1480 a šířka 1470 milimetrů. Přeplňovaný, vodou chlazený čtyřválec BMW má objem 1173 cm3 o výkonu 190 koní. Zrychlení z nuly na sto kilometrů za 4,9 vteřiny. Maximální rychlost 310 kilometrů v hodině. Spotřeba při 120 km/h - 5,55 litrů na 100 kilometrů.

SNÍMKY: HN - Jan Šilpoch, archív

Autoři: Petr Melničuk