Kontejnerová kombinovaná doprava je jedním z významných prvků přepravního řetězce a současná několikaměsíční krizová situace v námořních přepravách se přímo odráží i v pozemní části přepravního řetězce. Komplikace s kapacitou na některých železničních trasách vznikají rovněž kvůli probíhající modernizaci železniční infrastruktury, například ve Slovinsku.

Námořní přeprava vypadla ze svého obvyklého tempa, spolehlivost připlutí či odplutí lodí je na historicky nejhorších číslech a přístavy se stávají úzkými hrdly jak z důvodu nedodržování plavebních řádů ze strany rejdařů, tak i kvůli restrikcím spojeným s pandemií onemocnění covid-19 a kapacitním omezením. To vše výrazně zhoršilo plánování odjezdů ucelených vlaků z přístavů do vnitrozemí i opačným směrem, protože do poslední chvíle probíhá mnoho změn na moři. Navíc na trhu existuje velmi silná poptávka.

„Dramatický nárůst importních objemů z Asie v lednu, efekt po zablokování Suezského průplavu v dubnu, několikatýdenní uzavření jednoho z největších čínských přístavů Yantian na přelomu května a června kvůli pandemii covidu-19 − to je jen pár příkladů, kdy se ukázalo, že železnice prostě nebyla připravena zvládnout nápor objemů, které se na ni v důsledku těchto nečekaných událostí chtěly přesunout,“ říká Radek Duda, country manager air & sea logistics společnosti Dachser Czech Republic. „Je to sice platná alternativa, ale zdaleka nikoliv kapacitně rovnocenná. Negativní zkušenost, která se nyní v důsledku problémů šíří trhem, by mohla u zákazníků vyvolat v blízké budoucnosti větší ostražitost, zda si raději nepřiplatit ještě o něco více za leteckou přepravu, kde takové výpadky nenastaly.“

Aktuální problémy kombinované dopravy

Po provozní a technické stránce bych u kontinentálních intermodálních přeprav asi zmínil problémy infrastrukturního charakteru. Jde o kapacitu a další parametry dopravních cest a jejich součástí, případně též neexistenci těchto cest.

U železniční sítě je třeba zajistit možnost provážení vlaků s délkou minimálně 730 metrů, je třeba dostavět chybějící úseky dálnic, včetně doplňkové infrastruktury, jako jsou odpočívky, které by byly stavebně připravené pro parkování souprav s délkou do 25,25 metru. Tyto soupravy jsou ve státech, jako je Nizozemsko, Belgie, Dánsko či Švédsko, běžně používány pro přepravu ISO kontejnerů, takže jejich potenciál bychom měli též využít a vystavět chybějící intermodální terminály.

S terminály – konkrétně s jejich lokací a vybavením – souvisí též otázka infrastruktury vnitrozemské vodní dopravy. Vezměte si jen příklad snahy o výstavbu plavebních stupňů v Děčíně nebo Přelouči – kolik let se již o nich diskutuje a nejsme schopni kopnout do země, tedy v případě Děčína zejména do řeky. V kontextu takové liknavosti mi debaty nad výstavbou kanálu Dunaj–Odra–Labe přijdou naprosto irelevantní.

Bedřich Erik Rathouský, katedra logistiky, Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská

Různé druhy přeprav jsou spojené nádoby

Vysoké ceny námořních přeprav se přelévají také do oblasti vlakových přeprav. Jsou to spojené nádoby. Nedostatek místa na lodích tlačí výrobce zajistit přepravu za jakýchkoliv podmínek. Přepravci čelí nedostatku kapacit a vynechávaní servisů − tzv. blank sailings. Musí se rovněž vyrovnávat s nepředvídatelností prostředí, nedostatkem kontejnerů, ale také s omezenou infrastrukturou vlakových kapacit a měnícími se podmínkami v jednotlivých zemích tranzitu. Vedle toho existují i centrální zásahy čínských úřadů a drah snažících se podpořit svoje vlastní výrobce a dodavatele.

Přepravní a logistické firmy se potýkají s kongescí v přístavech, na hraničních bodech a vlakových terminálech v Asii i Evropě. Čelí rovněž nedostatku tahačů a pracovní síly. V takto napjatém prostředí pak stačí jiskra a problém může dále eskalovat.

„Vzpomeňme například nedávnou situaci v Suezu, kde šestidenní blokace vytvořila následně obrovský problém s nedostatkem kontejnerů a kongescí v evropských přístavech, chyběly pak kontejnery na export,“ říká Jiří Jelínek, jednatel společnosti cargo-partner ČR. „Obdobně se teď projevuje nová pandemická situace v čínském Šen-čenu, který je již jedním z nejdůležitějších světových přístavů, a tak jsme svědky dalšího růstu cen a roztáčející se spirály problému. Mnoho pozorovatelů si klade otázku, kde a kdy narazíme na cenový strop a kdy to skončí a trh se vrátí do normálních kolejí. Podle všeho to zatím vypadá tak, že do konce roku 2021 se situace nijak výrazně lepšit nebude.“

Situace je složitá…

Na situaci v kombinované dopravě spojené s nedostatkem kapacit upozorňuje také Tomáš Holomoucký, ředitel společnosti DB Schenker. „Problémy trpí takřka všechny druhy přeprav. Loni kvůli zrušeným letům v důsledku pandemie bylo obtížné uspokojit poptávku po leteckých přepravách. Nakonec jsme kvůli tomu zřídili vlastní leteckou linku spojující tři kontinenty − Evropu, Severní Ameriku a Asii.“

Zejména přepravy zboží z jihovýchodní Asie do Evropy se dlouhodobě potýkají s nedostatkem přepravních kapacit, a také proto výrazně rostou ceny. Koronavirus loni i letos zavřel i některé čínské přístavy, což způsobuje jednak dlouhé čekací lhůty při odbavení a sekundárně zpomalení dodávek do celého světa na dlouhé týdny dopředu. Do toho se na jaře přidalo zablokování Suezského průplavu a nyní je námořní přeprava v situaci, kterou se stěží podaří uklidnit do konce roku.

„Logicky pak roste poptávka po železničních přepravách, ale i tyto kapacity už jsou limitně naplněny,“ upozorňuje Tomáš Holomoucký. Složitá situace v námořních, železničních a leteckých přepravách nás přiměla připravit novou, přímou kamionovou linku z Číny do České republiky. Zákazníkům tak můžeme navrhnout nové přepravní řešení v momentě, kdy jsou ostatní trasy v podstatě zablokované.“

… a pandemie ji ještě komplikuje

Vzniklá pandemická situace má dopad na všechny části a účastníky řetězce dodavatelsko-odběratelských vztahů. Ve spojení z Asie do Evropy, které má největší frekvenci a důležitost, roste význam všech modalit, a hledají se neustále nové cesty a řešení. Lze tedy předpokládat další růst a posilování železniční přepravy z Číny do Evropy známého jako Nová hedvábná stezka.

„Postupně se rozvíjí i celkem nové odvětví přímých pozemních přeprav mezi Čínou a Evropou, a vidíme také kombinaci řešení moře−železnice−silnice například přes ruské přístavy,“ říká Jiří Jelínek. „Objevuje se taky kombinace spojení různých modalit − moře a železnice − mezi pevninskou Čínou a Tchaj-wanem, Koreou, respektive Vietnamem s možností postupného zapojení i dalších asijských zemí.“

Jeden a půl roku covidové pandemie se na kombinované dopravě výrazně podepsalo − historickým růstem cen, zaváděním nových digitálních nástrojů prodeje, zostřením konkurenčního boje a snahou některých velkých hráčů měnit poměry na trhu a získat pro sebe podstatnější díl. Přineslo ale také větší různorodost a flexibilitu spojení včetně charterových letů a kombinací různých modalit, aby problém v jednom místě neohrozil plynulost dodávek.

Na Hedvábné stezce roste provoz

Zatímco námořní přeprava mezi Asií a Evropou se v současnosti potýká s řadou problémů, roste poptávka po alternativní mezikontinentální přepravě po železnici. Další vývoj bude záležet na vývoji v námořních přepravách, které situaci na železnici přímo ovlivňují. A samozřejmě tak na rozvoji nových tratí a překladišť na této trase, která bývá označována jako Nová hedvábná stezka a dnes je již platnou alternativou pro mezikontinentální přepravu zboží.

„Čím kratší bude vzdálenost, kterou na začátku a na konci přepravního řetězce zajišťuje silniční přeprava, tím výhodnější to bude i z hlediska nákladů pro zákazníka,“ zdůrazňuje Radek Duda. „Trend růstu objemu je zde opravdu strmý a v současné situaci, kdy poptávka převyšuje nabídku kapacit, se ukazují i stinné stránky, jako je vliv čínských státních orgánů na systém přidělování odjezdů jednotlivým operátorům s rizikem náhlého zrušení, dostupnost vagonů a kontejnerů, propustnost hraničních uzlů států, kde jsou celní procesy složitější a podobně. Je každopádně dobře, když existuje více alternativ přepravy, ze kterých si zákazník může vybrat na základě své aktuální potřeby, a proto má i Dachser tyto přepravy ve svém portfoliu a bude tento typ přeprav dále rozvíjet.“

Mezikontinentální železniční kontejnerové přeprava Asie−Evropa je ekologická, je spolehlivá, cenově efektivnější než letecká a rychlejší než přeprava námořní, svými kapacitními možnostmi ji však nedokáže nahradit. „Bude představovat pouze doplňující možnost řešení,“ říká Jiří Jelínek. „Využíváme je i pro vlakové konsolidace a celokontejnerové přepravy. Spojení se realizují z hlavních terminálů, mezi které patří například Che-fej, Čcheng-tu, Čchung-čching, Ťin-chua, Si-an, Čeng-čou i Česká Třebová, Malaszewicze, Budapešť a jiné v Evropě. Jako hlavní limitující faktory vidím rychlejší rozvoj infrastruktury, která není připravena na rychlý růst nových spojení a terminálů. Cenově vlaky nemohou konkurovat námořním servisům a je potřeba vidět zároveň faktor dotační politiky čínské vlády, který může velmi rychle změnit cenové podmínky a výsledné kalkulace.“

Možnosti rozvoje intermodální dopravy

„Podle mého názoru mají v kontinentální intermodální přepravě aktuálně největší potenciál růstu systémy silnice-železnice,“ říká Bedřich Erik Rathouský z katedry logistiky na Vysoké škole ekonomické v Praze. „Kromě přepravy ISO námořních kontejnerů vidím jako perspektivní systémy přepravy návěsů. Ať už návěsů intermodálních, tedy vertikálně manipulovatelných, nebo standardních. Těžko jednoznačně říci, který z uvedených typů návěsů má potenciál větší. Je řada kritérií, které je třeba zohlednit − ať už konsekvence ve vazbě na jejich silniční přepravu, železniční přepravu nebo manipulaci s nimi v terminálech.“

U intermodálních návěsů může být negativem jejich vyšší provozní hmotnost oproti standardním vozidlům a pochopitelně také jejich vyšší pořizovací cena. Na druhou stranu je v jejich případě možné používat klasické kapsové železniční vozy s přímou vertikální překládkou, bez potřeby implementace systémů nutných pro standardní návěsy − tedy Modalohr či CargoBeamer, které oba umožňují horizontální překládku. Další možností jsou systémy vertikální překládky standardních návěsů ISU či NiKraSa. Dostupná čísla se liší, nicméně podíl intermodálních návěsů na celkovém počtu návěsů v Evropě se odhaduje na tři až deset procent.

„Z toho tedy můžeme dovozovat, že asi větší potenciál budou mít návěsy standardní, jelikož je jich drtivá většina,“ upozorňuje Bedřich Erik Rathouský. „Navíc i z pohledu silničního dopravce jsou optimální variantou pro využití v režimu intermodální přepravy. Nedávno jsem pro potřeby jednoho článku prováděl multikriteriální analýzu dostupných systémů překládky návěsů. Jako optimální mi − při akcentaci kritérií klíčových pro silničního dopravce − vyšel u obou metod systém CargoBeamer. Vzhledem ke snaze o modal-shift ze silnice na železnici vidím systémy přepravy návěsů po železnici jako nejperspektivnější.“

Kombinovaná doprava naplňuje evropské cíle

Ve prospěch kombinovaných přeprav hovoří rovněž jeden z evropských cílů − přesun rostoucího objemu přeprav ze silnice na železnici, respektive zvýšení modálního podílu železniční nákladní dopravy na 30 procent do roku 2030. Jeho splnění se však v tuto chvíli zdá nereálné. Největší překážkou je nedostatečná kapacita železniční přepravní sítě a potřeba obrovských investic.

„Nevýhodou kombinovaných přeprav je i nutnost zboží překládat, což zabere čas a tím pádem jsou i vyšší náklady,“ upozorňuje Tomáš Holomoucký. „Měli bychom se proto zaměřit na optimalizace těchto způsobů přepravy a na zefektivnění stávajících procesů v tomto řetězci, jako jsou překládky nebo vyřizování administrativních náležitostí.“

Železniční doprava by v ČR ideálně měla být tou alternativou, která odvede kamiony ze silnic a ulehčí zanedbané dálniční a silniční síti. Ale situace je zde naprosto stejná − chybí moderní vysokorychlostní koridory s mimoúrovňovým křížením, kde by mohlo zboží volně proudit s minimálním dopadem na osobní, respektive silniční přepravy, ať už nákladu, nebo osob.

Související