Proč vlastně kontejnerová loď Ever Given při své pouti Suezským průplavem směrem od jihu na sever najela v úterý 23. března na mělčinu, zůstávalo v čase uzávěrky tohoto vydání měsíčníku Logistika stále ještě předmětem vyšetřování. Jeho výsledky jsou důležité při rozhodování o tom, jakým způsobem budou vypořádány škody, které v důsledku havárie vznikly.

S jistotou je možné konstatovat, že při plavbě od rudomořského Port Suezu (dříve známého jako Port Tewfik) směrem na sever začala loď v části kanálu, kde je povolený pouze jednosměrný provoz, ve větrném počasí náhle měnit kurz. Její neobvyklý pohyb zaznamenala služba VesselFinder a je k dohledání například na serveru YouTube. Z animace je patrné, že plavidlo mířící na sever plulo blíže k východnímu břehu, ovšem náhle začalo mířit ke břehu západnímu, k němuž se zanedlouho začala přimykat jeho záď a příď se prudce vychýlila směrem k východnímu břehu. Ever Given plula rychlostí až 13 uzlů (24 km/h), přičemž obvyklých je osm uzlů (okolo 15 km/h).

Loď zabořenou přídí do východního břehu a zaklíněnou zádí do břehu západního se remorkérům a bagrům odstraňujícím písek pod lodí podařilo uvolnit v pondělí 29. března. Několikadenní dobrodružství na 151. kilometru její plavby kanálem v tomto bodě sice šťastně skončilo, ale celá anabáze ještě zdaleka nikoliv. A její následky jsou již nyní dalekosáhlé.

Čekalo se na egyptský soud

Ever Given byla po uvolnění odtažena do oblasti Velkého hořkého jezera na polovině cesty Suezem, kde se nacházela i na konci dubna v době uzávěrky tohoto vydání. Egyptské úřady ji totiž zadržely s odůvodněním, že očekávají od vlastníka lodi, japonské společnosti Shoei Kisen Kaisha, proplacení škody, kterou Správa Suezského průplavu (SCA) vyčíslila na 916 milionů dolarů. Pojistitel lodě, v tomto případě UK P&I Club, se však proti tomuto požadavku odvolal (považuje uvedenou sumu za přehnanou) a podle serveru Deutsche Welle o něm měl v úterý 4. května rozhodovat soud v Ismáílíji.

Společná havárie

Lze očekávat, že právní bitva okolo vyčíslení a vypořádání vzniklých škod bude ještě komplikovaná, své do ní má co říci například také nájemce lodi plující pod panamskou vlajkou, tchajwanská společnost Evergreen Marine. Ta odmítá nést odpovědnost za troskotání s odůvodněním, že její odpovědností je postarat se pouze o bezpečnost nákladu. A právě Evergreen Marine vyhlásila tzv. společnou havárii.

Co přesně institut společné havárie znamená, vysvětluje na svých webových stránkách například logistická společnost Kuehne + Nagel:

"Společná havárie definuje zvláštní ustanovení námořního práva, které se týká škodní události v námořní dopravě. Účelem společné havárie je spravedlivé rozdělení nákladů a ztrát, ke kterým došlo ve snaze zachránit posádku, loď či náklad. Princip společné havárie spočívá na právu kapitána lodi rozhodnout v případě nebezpečí o úmyslném způsobení škody na lodi, přepravovaném zboží či o vynaložení jiných nákladů, aby se zabránilo škodám větším. Řešení dopadu společné havárie probíhá v takzvaném dispašním řízení a pro tento účel provozovatel či vlastník lodi najme dispašéra (u lodi Ever Given jde o společnost Richards Hogg Lindley), což je oprávněná osoba pro řešení případů společné havárie.

Dispašér není oprávněn vydat náklad, pokud na něm vázne povinnost poskytnout příspěvek do společné havárie, dokud takový příspěvek není zaplacen nebo není poskytnuta záruka, že zaplacen bude. Částka příspěvku bude určena procentem z hodnoty zboží dle obchodní faktury a toto procento může nabývat i vysokých (desítek procent) hodnot, které bude muset majitel zboží zaplatit, aby mu byla zásilka vydána."

Bagr pracuje na odstraňování písku zpod přídě plavidla Ever Given. Snímek byl pořízen ve čtvrtek 25. března.
Bagr pracuje na odstraňování písku zpod přídě plavidla Ever Given. Snímek byl pořízen ve čtvrtek 25. března.
Foto: ČTK / Xinhua / Suez Canal Authority

Nejde o první podobný případ

K situaci, kdy v tomto případě byla vyhlášena společná havárie, se na dotazy Logistiky vyjádřil Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR. Z jeho komentáře vyplynulo, že k vyhlášení společné havárie byl dostatek důvodů: loď se nacházela v nebezpečí ("ship in distress"), došlo k jejímu odtažení v nouzi ("salvage") a vznikly náklady, které ovšem zabránily možným daleko větším škodám, než kdyby kapitán nepřivolal pomoc remorkérů: v takovém případě zablokované lodi mohlo hrozit i rozlomení, navíc by narůstaly ztráty dalších společností, jejichž plavidla čekala v Suezu (a které se mohly v případě nečinnosti kapitána zdržet mnohem déle, než se nakonec stalo).

Výše zmiňovaný dispašér bude mít k dispozici závěry vyšetřování a existuje teoretická možnost, že by společnou havárii zrušil, pokud by se prokázala chyba lodivoda, který plavidlo Suezem provázel, nebo posádky. "Myslím ale, že se to nestane," poznamenal Petr Rožek.

Pro Logistiku také připomněl, že společná havárie byla za obdobných okolností vyhlášena také v roce 2005, když kuvajtská kontejnerová loď Fowairet najela na mělčinu v ústí řeky Westerschelde u města Perkpolder na jihozápadě Nizozemska (těsně u hranic s Belgií). Loď převážela i kontejnery s nebezpečnými chemikáliemi. Kapitán tehdy přizval sedm člunů, aby jeho plavidlu pomohly do hlubších vod.

Rozkolísaná situace

Podle Petra Rožka je možné, že havárie vyvolá debaty o tom, zda do úzkého prostředí kanálu vůbec smí takové giganty, jako je například právě Ever Given (dlouhá 400 metrů a široká 59 metrů). Když se do tak velkého plavidla naplněného kontejnery do padesátimetrové výšky opře vítr jako do ohromné plachty, mohou problémy nastávat.

Pokud Mezinárodní námořní organizace (IMO) ovšem v tomto ohledu vydá nějaká doporučení směrem k případnému omezení rozměrů lodí proplouvajících kanálem, dá se očekávat nejen odpor Egypta, který má z poplatků za proplutí Suezem značné příjmy, ale také rejdařů. Plavba okolo mysu Dobré naděje se totiž jenom na palivu prodražuje o statisíce dolarů.

Z hlediska fungování celosvětových dodavatelských řetězců přišlo zablokování Suezského průplavu v nejméně vhodnou dobu. Když loni vypukla pandemie covidu-19 a vlády začaly vyhlašovat karanténní opatření, dotkla se tato omezení též pracovníků v přístavech, kde najednou neměl kdo vykládat kontejnery, které se tak nemohly vracet do oběhu. Čekající plavidla v přístavech blokovala ta, která do nich chtěla vplout. Čekání na volné kontejnery se na druhém konci světa, v asijských přístavech, protáhlo o týdny. Nedostatek kapacit tak vedl ke zdražování námořní přepravy a tento trend trvá dosud.

Komplikace fungování dodavatelských řetězců událost v Suezu ještě podtrhla. V evropských přístavech se začaly tvořit fronty lodí, které do nich prakticky naráz dorazily po uvolnění průplavu. Není záruka, že když už zboží vyloží, stihnou na zpáteční cestu naložit kontejnery s exportním zbožím. Rozkolísaná situace se tak může protahovat ještě o celé měsíce.

O širších souvislostech dopadu šestidenního zablokování Suezského průplavu hovoří experti logistických společností v následující anketě.


Jan Kodada, Gebrüder Weiss

Jan Kodada, Gebrüder Weiss

Jakým způsobem ovlivnila několikadenní uzávěra Suezského průplavu na přelomu března a dubna světové dodavatelské řetězce?

Zablokování Suezského průplavu zapříčinilo mimo jiné zpoždění velkého množství lodí na cestě do Evropy. Po jeho uvolnění došlo k předpokládanému přetížení návazné infrastruktury, především ve smyslu překročení její kapacity. Objem dostupného přepravního prostoru na vlacích nebo přímých silničních spojích nestačí odbavovat nahromaděné zásilky. V Hamburku se například naráží i na kapacitu celních orgánů, nedostává se termínů ke kontrole zboží. To vše ještě více komplikuje situaci s nedostatkem volných kontejnerů. Nejasné jsou i termíny odplutí z Evropy, protože lodě v exportním směru jsou přeplněné. Je možné, že ze strany rejdařů dojde ke snižování volných detenčních dní, a nemůžeme vyloučit ani dočasnou nemožnost deponie prázdných kontejnerů na vnitrozemských depech.

A jak ovlivnila provoz vaší společnosti?

Kromě řešení zásilek dotčených přímo hromadnou havárií na Ever Given jsme samozřejmě museli zareagovat a zajistit minimalizaci dopadů této naprosto unikátní situace na naše zákazníky. Naši disponenti jsou pod extrémní zátěží, na jejich bedrech teď spočívá správná organizace a zároveň minimalizace finančních dopadů za demurrage, detention, skladné, přímé tahače nebo vyzvedávání prázdných kontejnerů v přístavu. Ceny námořní dopravy stoupají, rejdaři v některých případech ruší již potvrzená knihování, protože nákladní kapacita plavidel na exportu je vyčerpána. Především v Číně dochází k již zmiňovanému nedostatku kontejnerů, 40HC je čím dál nedostupnější. Registrujeme také výrazný přesun zájmu zákazníků od FCL směrem k LCL z důvodu větší spolehlivosti odplutí. Usilujeme o přesun našich zásilek v co nejkratším čase na železniční spojení s Čínou, ve hře je v tento moment i využití dopravy letecké.

David Knobloch, prokurista, Geis CZ Air+Sea s.r.o.

David Knobloch, prokurista, Geis CZ Air+Sea s.r.o.

Jakým způsobem ovlivnila několikadenní uzávěra Suezského průplavu na přelomu března a dubna světové dodavatelské řetězce?

Dopady se budou teprve projevovat v nadcházejících týdnech. Každopádně nehoda má vliv na celý globální dopravní řetězec. Uvíznutí lodi způsobuje v první řadě zpoždění všech zásilek, které jsou naloženy na Ever Given, a dalších, které buď byly na lodích čekajících na průjezd, nebo lodích, které byly odkloněny přes mys Dobré naděje. Dalším problémem bude dojezd tohoto zboží do přístavů. Bude to, jako když se otevřou šraňky na přejezdu. Velké množství nahromaděného zboží bude obrovský nápor na terminály a infrastrukturu ve vnitrozemí. Dá se očekávat, že některé kontejnery budou vyloženy v jiných terminálech pro ulehčení původně směrovaných. Například místo terminálu v Hamburku budou zásilky složeny v Bremerhavenu nebo Wilhelmshavenu a naopak. Opět se dají očekávat problémy s dostupnou kapacitou prázdných kontejnerů pro export a import včetně omezení lodní kapacity. To bude mít přímý vliv na cenové podmínky. Tedy spolehlivost námořní dopravy bude opět klesat.

A jak ovlivnila provoz vaší společnosti?

V současnosti řešíme dotčené zásilky na lodi Ever Given, kdy byla vyhlášena takzvaná společná havárie. V tomto právním režimu námořních BL podmínek bude spočítána celková škoda, která se v současnosti odhaduje na cca jednu miliardu amerických dolarů, a rozdělena bude na všechny zúčastněné. Na situaci reagujeme konzultací a opětovným doporučováním zákazníkům zbožového pojištění i na tuto situaci. Následně zákazníky informujeme i o jiných módech dopravy, které jsme pro ně schopní zajistit, včetně specifikací jednotlivých druhů v návaznosti na požadavky.

Jakub Honzek, manažer námořních přeprav, DB Schenker

Jakub Honzek, manažer námořních přeprav, DB Schenker

Jakým způsobem ovlivnila několikadenní uzávěra Suezského průplavu na přelomu března a dubna světové dodavatelské řetězce?

Zablokování Suezského průplavu bylo pro už tak napjaté a vytížené námořní přepravy těžkou zkouškou, protože "dopravní zácpa" zhruba 300 kontejnerových plavidel na tak kritickém dopravním uzlu je bez nadsázky nejhorší noční můra všech rejdařů. Navzdory intenzivnímu úsilí při odstraňování překážky ale byly narušeny plavební řády rejdařských společností a lodě se tak nyní hromadí v přístavech, což způsobuje další zdržení a narušení globálního dodavatelského řetězce. Ztráty v tomto případě dosahují astronomických částek v řádech stovek miliard korun denně. Nyní se ještě řeší celkové vypořádání této události.

Doufáme, že se plavební řády v horizontu zhruba dvou měsíců opět vrátí do normálu. Ceny námořních přeprav, které jsou zejména kvůli pandemii už tak na historických maximech, však okamžitě po uvolnění průplavu začaly opět růst.

A jak ovlivnila provoz vaší společnosti?

Česká pobočka DB Schenker přímo na lodi Ever Given přepravovala pouze dva kontejnery, což je při celkové kapacitě daného typu lodi nepatrný podíl. Stovky kontejnerů jsme ale přepravovali na lodích, které Suezem už bohužel proplout nestihly. Museli jsme velmi posílit náš zákaznický servis, abychom tyto nové problémy mohli řešit.

Pro zákazníky, u kterých hrozilo zpoždění v dodání, jsme museli připravit alternativní řešení, jako například zajištění náhradní letecké přepravy pro dodatečné zásilky, nebo jsme museli zásadně upravit přepravní plány pro následujících několik týdnů. Naštěstí jsme nezaznamenali, že by někdo z našich českých zákazníků musel kvůli této události nějak omezit, nebo dokonce přerušit svůj provoz, což by mělo rozsáhlé provozní i finanční dopady.

Jan Bláha, ředitel divize forwardingu, PST CLC

Jan Bláha, ředitel divize forwardingu, PST CLC

Jakým způsobem ovlivnila několikadenní uzávěra Suezského průplavu na přelomu března a dubna světové dodavatelské řetězce?

Odpovědět na tuto otázku lze jedním slovem "zpoždění". Možná trefnější vyjádření je "obrovské zpoždění". Není ale způsobeno pouze tím, že lodě nemohly proplout Suezem a připlutí do jednotlivých přístavů bude pozdější, než se očekávalo. Následné další zdržení bude způsobeno přetížením přístavů. Obrovské kontejnerové lodě budou do přístavů připlouvat ve stejnou dobu. Na tak obrovský objem není infrastruktura přístavů stavěna.

A jak ovlivnila provoz vaší společnosti?

Zablokování Suezského průplavu má velký dopad na naši společnost. Bohužel převážně v negativním slova smyslu. Již tak špatná situace s kapacitami v námořních přepravách byla jen posílena. Musíme vyvíjet obrovské úsilí, abychom našim klientům doslova urvali místo na lodi či prázdný kontejner k nakládce. V minulosti poměrně jednoduché zajištění dopravy se stává mnohem komplikovanější a velmi časově náročnou akcí. Pro naše klienty, kteří trpí výpadky v dodávkách materiálu a zboží z či do Asie se snažíme nabízet alternativní způsoby přepravy, jako je železniční přeprava, nebo dokonce napřímo kamionem. Všechny možnosti mají za následek růst přepravních nákladů.

Související