Aktuální číslo odborného magazínu Logistika
Filip HubičkaJsi z řidičské rodiny, tvůj táta jezdil celá desetiletí na pravidelné autobusové lince Družec−Kladno. Takové zázemí asi pomůže nastartovat lásku k autům, motorkám nebo vůbec motorům.
Určitě. S tatínkem jsem jezdil už odmala, tak jsem sedával u něj a otevíral dveře. Měl jsem to moc rád a pořád jsem přemýšlel o tom, jak budu jednou jezdit náklaďákem nebo autobusem. A nějak se to povedlo.
Tvoje hobby jsou motorky. Možná u nich je prvopočátek.
Tatínek na motorky zase tak není, ale děda, ten byl do nich magor v dobrém slova smyslu. Když viděl, že se pořád hrabu v pionýru, tedy ve fichtlu, stále mě podporoval a pošťuchoval. I v osmdesáti byl schopen na to skočit se mnou nebo mi to ukrást a jet se projet sám.
A kdy jsi začal jezdit sám?
V deseti dvanácti jsem tady na dvorku jezdil s fichtlem, pak přišly jawy dvěstěpadesátka a třiapůle, mezi tím simson… Pak jsem na motorku dlouho ani nesedl a pak to nějak přišlo. Začal jsem po večerech dávat dohromady staré motorky a mám z nich doma teď malé muzeum.
Češtinářské slovníky uvádí, že jde o pojmenování malých motocyklů nebo mopedů, a sice podle německé značky Fichtel & Sachs, která proslula výrobou strojů s nízkoobjemovými motory. Řada hrdých majitelů termínem "fichtl" označuje pouze různé varianty motocyklu Jawa Pionýr, který se vyráběl od padesátých do osmdesátých let.
V začátcích jsem třeba na YouTube hledal, co a jak se dělá na motorce, a našel jsem tam mladého kluka, Martina Gregora. Ten už v 15 letech dojel na poloostrov Hel v Polsku a udělal z toho video, které se mně líbilo. Vedl skauty a byl to moc hodný a poctivý kluk. Potom jsme se začali bavit, telefonovat a tenhle kluk, minulý rok, to jsem pomalu brečel, se zabil ve felicii. Takoví by neměli umírat.
Co se týče aut, táta mi půjčoval stovku, pak měl nějakou stodvacítku. Bez papírů jsem ale ze vrat nevyjel.
Někteří profesionálové udělali zkoušky na vojně.
Měl jsem vojnu jenom dva měsíce, pak jsem měl odklad a mám zaplaťpánbůh modrou. Dneska bych se nedoplatil, kdybych chtěl papíry na náklaďák, ale tenkrát byl branecký kurz, tam jsem si udělal papíry asi za tři stovky. Mám osobák, náklaďák i traktor. Jsem moc rád. Po dvou letech ježdění náklaďákem jsem dostal vlek, dnes se již na něj dělá kurz v autoškole, musí se dělat testy. A snad v 95. roce jsem udělal zkoušky na autobus.
Moje máma si pamatuje, že jsi autobusem jezdil, stejně jako tvůj táta, v ČSAD Kladno.
Chtěl jsem z toho návěsu sjet. Přišla dcera Eliška a chtěl jsem být také doma s dítětem, zakotvit. Takže jsem nastoupil do ČSAD na Kladně a jezdil jsem na lince Kladno−Družec, v neděli jsme jezdili dálkovou jízdu z Florence směr Dačice, Slavonice. To byla hezká práce, na to rád vzpomínám. Byl jsem tam asi osm let, ale pokukoval jsem po soukromničení, že bych šel zase na náklaďák.
Šel jsem na to opatrně, koupil jsem Avii a koncesi měla první manželka. Když jsem viděl, že to jde, že to bude na uživení, tak jsem se v ČSAD domluvil a pustili mě. Dodnes mám s vedoucím dobré vztahy. Když se potkáme, dělá si legraci, kdy se vrátím. Šoférů autobusů také není moc.
Teď ale jezdíš pro Dachser, jak dlouho vlastně?
Od roku 2006 jsem měl možnost občasného výdělku v tehdejší společnosti E.S.T. a chytil jsem se. Později po dvou letech E.S.T. koupila společnost Dachser, a už jsem tam tedy celkem 15 let.
Můžeš srovnat řízení nákladního vozu a řízení autobusu?
V autobuse to je větší zodpovědnost. Přece jen vezeš lidi. Je pravda, že autobusák na ty věci nemyslí. Nejde pořád myslet na to, že kdyby se něco stalo, že si to budeš vyčítat do smrti. Ale je to řízení, i náklaďák je řízení a na silnici se může stát cokoliv. Zaplaťpánbůh, žijeme ve zdraví (zaklepává na dřevo).
Pro společnost Dachser jezdí 15 let, osm let řídil autobus v ČSAD Kladno, předtím osm let návěs v MKD. Motory jsou jeho hobby, vášní jsou pro něj motocykly značky Jawa, které renovuje do stavu, že je s nimi schopen projet celý kontinent. Jako velký fanda knih Jaroslava Foglara je pojmenovává po hrdinech z Rychlých šípů.
K náklaďáku i autobusu se řidič musel nějak propracovat.
Moji vrstevníci a já jsme to tak měli postavené. První jsi dostal nějakou avii, oťukával jsi se, pak jsi dostal trambusa, pak jsi vítězoslavně dostal liazku, což byl už kamion. A pořád jsi to opravoval sám, nikdo za tebou nepřijel vyměnit řemen, ten jsi měl prostě s sebou. Když jsem začínal po revoluci jezdit s liazkou, nejen na dlouhé trati, ale i na krátké trati, tak každý z nás měl v kaslíku alternátor, vodní pumpu, řemeny, startér, každý šofér to uměl vyměnit a na cestě by ho ani nenapadlo, aby někam volal a někdo mu to vyměnil. Tenkrát nebyly mobily, musel bys honit budku a za tu dobu už to máš třikrát vyměněno. A hlavně by to nikoho nenapadlo, aby si volal servis, to byla banalita. Dneska kdybys to mladým kolegům řekl, tak se ti budou smát a budou říkat, že jsi jezdil ještě za války. Ale ještě tak pět deset let po revoluci to tak prostě bylo.
Pak začala být lepší auta, kvalitnější, méně se rozbíjí. A i s ohledem na to, kolik je tam elektroniky i jiných věcí, si sám řidič toho už moc neopraví.
Rozvoz, to nejsou jen průmyslové areály
Teď svážíš a rozvážíš zboží na depo a z depa, jezdíš poslední míli. Co vše to obnáší kromě toho vlastního řízení?
Vezmu od začátku jeden den. Když ráno přijdu na Dachser, vezmu si čtečku a připravené listy, kde mám všechny zastávky a počet palet, kolik toho kam vezu a jaké to má rozměry. Nacouvám k rampě a hned za ní je takzvaná lajna. Na té jsou již připravené palety a já si je musím naložit paletovým vozíkem postupně v tom pořadí a smyslu, v jakém pojedu trasu. Vše se naskenuje a jedeš po trase, rozvážíš a svážíš na depo. Ideální je, když má společnost na každé lince svého člověka, je to o něčem jiném, než když pošleš někoho, kdo to tam nezná. Tou úsporou času je to zajímavější, když tam ty lidi znáš a nejenom že víš, kde je ta firma, ty víš, na kterou rampu máš najet. Přijedeš, nikoho se neptáš, je to za pět let spolupráce automatické. Když to někdo znát nebude, přijede do té firmy, bude to obíhat, jsou to minutky, čtvrt hodinky a jsou z toho za den dvě hodiny. Je úplně ideální, když je tam na tu linku jeden člověk nastálo, když komunikuje s těmi zákazníky, a myslím, že jsou tam potom i dobré vztahy.
Z delších linek mám Českou Lípu, Nový Bor, tam se to klikatí až nahoru ke Šluknovu, Varnsdorfu, Rumburku, a najíždím denně v průměru asi 350 kilometrů. Mám tedy denně mezi 14 a 20 zastávkami.
Zboží na místě určení i vykládáš?
Jasně, buď paleťákem, popřípadě přes hydraulické čelo přicouvám k rampě. Ale nejezdím jen do firem, logistických společností a velkých průmyslových areálů, ale i k soukromým osobám. Přivezu jim třeba kamna, pletivo nebo jen kilový balíček.
Jak to během dnes stihneš?
Mám to tak, že v půl sedmé vyjíždím ze Družce (z domova − pozn. red.), v půl osmé vyjíždím naložený z Dachseru a do půl šesté večer abych byl zase zpátky, aby to vyšlo na hodiny. V tomto zimním období, když je tma, je to takové nepříjemné (rozhovor začal vznikat v únoru − pozn. red.). Nemám moc rád, když zaleze sluníčko, těším se pokaždé na jaro.
Mezinárodní linky nyní nejezdíš, ale zkušenosti máš z minulosti.
Teď je jiná situace, co jsme vstoupili do unie, na papíry naprostá pohoda, pokud nejedeš mimo. Naložíš třeba v Barceloně a jedeš s tím do Lotyšska na jedny papíry. Před vstupem do unie to byl sen, na každé hranici jsme stáli, muselo se vše vyřizovat. Ale je pravda, že tím, že jsi musel stát na čáře, že sis třeba odpočinul. Teď každý čeká, že tě přibrzdí maximálně nějaká zácpa. A také tedy AETR (Evropská dohoda o práci vozidel v mezinárodní silniční dopravě − pozn. red.), musíš dělat pauzy, stejně jako ve vnitrostátní dopravě.
Od Aše až po Jasiňu, od Baltu na Olymp
Dojel jsi na fichtlu až na Ukrajinu, což mně připadá neuvěřitelné.
První cesta byla s pionýrem v roce 2018, podívat se na rodné místo pana Michaela Vološina, prvního družeckého dopravce (ukrajinský rodák Michael Vološin ve Družci provozoval autodopravu v letech 1925 až 1950 − pozn. red.).
Našel jsem si městečko Kňažpol, ve kterém se tento pán narodil, a říkal jsem si, že by byla frajeřina na tom fichtlu tam dojet. Blížilo se sté výročí založení republiky, takže jsem tu cestu nazval Od Aše až po Jasiňu (nejvýchodnější místo první republiky − pozn. red.). Projeli jsme tehdy s Červenáčkem devět zemí, do Kňažpolu jsem dojel, dokonce i do té Jasini, a cestou zpátky jsem to vzal přes Rumunsko, zajel jsem si i do Srbska a do Chorvatska. Přes Balaton jsem jel domů a strašně mě to nadchlo. Byla to nádherná dovolená.
A byl jsi připravený na další výzvy.
Nalákalo mě to. Měl jsem už připravenou dvěstěpadesátku z 56. roku, tak jsem si říkal, že když ji dám dohromady, chtělo by to zase něco delšího. Štětináče, jak jsem tu dvěapůli pojmenoval, jsem dal do kupy a v červnu 2019 jsem vyrazil na cestu Od Baltu až na Olymp. Začalo to krátkou testovací jízdou do polského přístavu Svinoústí. Cikcak přes Německo a Polsko jsem se vrátil zpět a Štětináč se osvědčil. Pak jsem vše překontroloval a cesta pokračovala: Slovensko, Maďarsko, Srbsko, rumunský Banát, malý kousek Moldávie a odtud až do ukrajinské Oděsy, kde jsem měl zabukovanou loď. Nějakých 36 hodin to trvalo lodi Sea Partner, a už jsem se díval na břehy bosporského průplavu.
Z Istanbulu to na řecký Olymp Štetináčovi trvalo dva dny. Přes Makedonii, Albánii a většinu států bývalé Jugoslávie jsme vyrazili domů. Projeli jsme tehdy 17 států, viděli pět moří a najeli šest a půl tisíce kilometrů. Nádhernou cestu jsem si užil a do dneška mám na to ty nejlepší vzpomínky.
S Tatrou byl v íránské poušti
Jak se ti podařilo zúčastnit se expedice Tatra kolem světa 2?
Někdy koncem listopadu 2019 mi dcera poslala rozhovor z DVTV, kde pan Veselovský mluvil se dvěma zakladateli akce, Markem Havlíčkem a Petrem Holečkem. Řekl jsem si, že u toho musím být, i kdybych měl třeba utahovat matky. Napsal jsem jim, co dělám, co mám za sebou, a kluci se mi ozvali. A od té doby jsem trávil víkendy na Tatře a s touhle bezvadnou bandou lidí, která tam byla. Byla to unikátní směsice lidí, já tam byl jediný řidič profesionál, ale byli tam další lidé, kteří znali Tatru a věci kolem, jeden byl ajťák, druhý majitel autoškoly, třetí byl zemědělec, pak tam byl opravář tramvají. Jsem rád, že jsem je poznal, dodnes jsem s nimi v kontaktu a jsem rád, že mám takové kamarády. Tatra odstartovala 22. února, no a za měsíc přišel koronavirus.
A s tebou za volantem?
Jel jsem jenom první tři dny, to jsme se domluvili, že nás pojede víc, kdyby se něco na té Tatře ukázalo, kdyby to nefungovalo, byla by v tu chvíli každá ruka dobrá. A já jsem si ten slavnostní start nechtěl nechat ujít.
Pak jsem odjel z Bratislavy domů vlakem s tím, že se připojím až někdy v květnu. Tenkrát bylo naplánováno, že začnu v Baku. Ale padnul koronavirus, byly tam dva rozdílné názory: přerušit, nebo pokračovat. Marek Havlíček rozhodl pokračovat dál.
Pokračovalo se tedy v náročnějších podmínkách.
Natočili ovšem spoustu krásných záběrů a nakonec se dostali do Íránu, který se měl také jet, měl jsem od dubna zažádáno o íránské vízum. Jedno mně propadlo, vízum další jsem nakonec jako jeden z mála dostal. Tak jsem jel vlakem do Frankfurtu nad Mohanem, odtud letadlem do Dauhá a z Dauhá jsem letěl do Teheránu. Pak jsem tam měsíc a půl jezdil s Tatrou. Najezdil jsem tam asi 4200 kilometrů a byl to krásný zážitek. Je tam krásná krajina, byl jsem v poušti, to se jen tak nepovede. Ono se to tedy povedlo také díky Dachseru, on mně umožnil se měsíc a půl s Tatrou toulat po Íránu.
Vaše tatrovka je podobná té, co jezdila na konci osmdesátých let na první expedici, kterou jako kluci známe i jako vystřihovánku z ábíčka?
Je to podobné auto, ale toto má o jednu nápravu méně, takže by to mělo být teoreticky lehčí, ale ve skutečnosti o moc lehčí není. Hodně lidí v našem věku, které jsme na cestě třeba na předváděčkách potkali, nám ukazovalo tuhle slepenou ábíčkovskou tatrovku.
Museli jste náklaďák na cestě opravovat jako za starých časů?
Když kluci jeli přes Turecko a já byl doma, tak byl problém s ventily. V Turecku se překvapivě našla firma, kde dokázali zrepasovat hlavy, ventily i sedla. Když jsem ji v garáži v Teheránu přebíral, byla v přepychovém stavu a po tu dobu, co jsem s ní jezdil, to bylo auto nezmar. A přeji klukům, aby na tom tak byla pořád (expedice Tatra kolem světa 2 letos pokračuje na africkém kontinentu − pozn. red.).
Budeš se letos ještě účastnit?
Jako řidič ne, ale kdyby bylo potřeba podpořit týlové zabezpečení v Čechách, převézt třeba nějaké díly z Kopřivnice na letiště, tak pomohu.
Když řidič udělá chybu, odpustím mu
Nevytrácí se radost, kterou zažíváš jako cestovatel, z každodenního i pracovního ježdění kvůli tomu, jak ohromně hustý je dnes provoz na silnicích?
Možná je hustý, ale je spíš rychlý, řekl bych. Můj otec autobusem jezdil třikrát denně Kladno−Družec, nebo Kladno−Zbečno. Jezdil to od pěti od rána do večera do 11 a druhý den měl volno. Provoz tehdy možná nebyl tak hustý, ale technika nebyla tak dobrá jako dneska, byla více poruchová. Dodnes obdivuju tatíka, že v těchto podmínkách dokázal s autobusem spolehlivě fungovat více než 40 let.
Dnes je to zase našponované na maximální výkon. Kolegové autobusáci to mají hodně našlapané. Jakmile je třeba někde nějaká objížďka, tak dorazí do cílové zastávky, kde mají mít 15 minut pauzu, a zjistí, že ji už vlastně nemají, že musejí odjíždět. Mohou mít pět minut zpoždění, řekne mu to každý třetí cestující a v tak vypjaté chvíli je pak těžké mlčet.
Myslíš, že chování řidičů na silnici se nějak zásadně změnilo, že třeba zhrublo?
Myslím, že tohle je v lidech. Vše je uspěchanější a nervnější, než to bylo dříve. Lidé nejsou horší, ale uspěchanější, takže udělají nějakou tu chybu − a člověk jim má zamávat a odpustit jim.
Zdá se mně, že řidiči náklaďáků drží laťku vysoko, občas se mi stane, že vyhodí pravý blinkr, aby mně dali signál, že je mohu předjet…
Takové věci se dějí. Mohu říci podle svých zkušeností, že mě často v dobrém překvapí mladý kluk. On ti blikne, pustí, jede plynule… Pak někde jedeš nějakých osmdesát a za tebou jede návěs a řve na tebe do vysílačky "jeď, jeď", tak si říkáš, co je to za lojzu. Pak ho na rovince pustíš a on je to přesluhující penzista a mává na tebe zdviženým ukazovákem.
Je pravda, že za mlada jsem taky dělal průšvihy a tatík s maminkou si užili své. Ale dívám se na to tak, že někdy po třicítce by člověk už měl dozrát a dostat rozum. Někomu se to asi nepovede.
Jakou vlastnost má mít správný řidič?
Řidič je ten člověk, který když má být někde v pět ráno, tak pro to musí udělat všechno, aby tam byl. A není velký rozdíl, zda veze lidi do práce, nebo na něj čeká jeden skladník. I když je třeba špatné počasí, je namrznuto, musí vstát o trochu dřív, jet opatrněji, ale musí tam být načas. To si myslím, že je správná vlastnost šoféra, mít odpovědnost a chovat se na silnici jako člověk.
Logistika č. 1/2024
