Jste vystudovaný inženýr strojař-ekonom, ale kariéru jste si vybudoval v balíkových službách. Co vás k nim přivedlo?

Ve svém původním oboru jsem sice začal pracovat, ale když do Československa na začátku 90. let začaly přicházet firmy ze Západu a s nimi se objevily i nové pracovní příležitosti, rozhodl jsem se pro změnu. V roce 1991 jsem tak nastoupil do DHL Express Československo jako jejich dvacátý zaměstnanec. Novou kariéru jsem zahájil v právě otevřené brněnské pobočce zcela od píky, jako kurýr. Práce s balíky mě bavila, a tak jsem v tomto oboru s nějakou přestávkou zůstal až dodnes.

V DHL jsem pracoval sedm let. Z Brna jsem se po roce posunul do Prahy, firma velmi rychle rostla a já v ní měl brzy na starosti business development, tedy otevírání nových poboček v Česku a na Slovensku. Byla to velmi zajímavá doba, kdy se trh rozvíjel a velmi rychle rostl.

Pak jsem udělal další změnu − otevíralo se zastoupení mezinárodní spediční firmy Emery Worldwide a já byl u toho. Byla to původně americká expresní balíková služba, ale zaměřila se také na mezinárodní námořní a leteckou spedici a postupně se rozrostla do celého světa. Na konci 90. let zamířila i do východní Evropy. Od expresních balíků jsem se tak dostal k těžší mezinárodní spedici. V Emery jsem zůstal devět let, firma prošla výrazným vývojem, přejmenovala se během té doby na Menlo Worldwide a tuto značku nakonec koupila UPS Supply Solutions. To pro mě představovalo moment, kdy jsem opět šel dál, nejprve ještě chvíli v mezinárodní spedici pro Eagle Global Logistics.

Miloš Malaník

Vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor inženýr strojař-ekonom. Po krátké pracovní zkušenosti v rámci vystudovaného oboru zamířil do logistiky a začal v roce 1991 pracovat v DHL Express. Začínal nejprve jako kurýr, poté postupoval na manažerské pozice a měl na starosti otevírání nových poboček v České republice a na Slovensku.

Mimo balíkové služby působil od konce 90. let v bývalé logistické firmě Emery Worldwide a poté v Eagle Global Logistics.

K balíkům se Miloš Malaník vrátil v roce 2008 jako country manager TNT Express pro Českou republiku. Od roku 2016 je generálním ředitelem DPD Česká republika a zároveň regionálním manažerem pro Česko, Slovensko, Maďarsko, Slovinsko a Chorvatsko.

Generální ředitel DPD Česká republika a regionální manažer pro Česko, Slovensko, Maďarsko, Slovinsko a Chorvatsko Miloš Malaník

Nakonec se mi otevřela možnost návratu k balíkům a začal jsem v roce 2008 pracovat v TNT Express jako country manager pro Českou republiku. Jak už tomu tak ale bylo v mé kariéře několikrát, každých šest až osm let se objevila zajímavá příležitost a mě vždy lákaly nové výzvy. Chtěl jsem zkusit nejen mezinárodní byznys, ale také český balíkový trh. V roce 2016 jsem tedy přešel do české pobočky DPD jako generální ředitel a zároveň regionální manažer pro region CEE, tedy Česko, Slovensko, Maďarsko, Slovinsko a Chorvatsko. Teď jsem v této firmě čtyři a půl roku a jsem rád, že jsem tenhle krok udělal.

Jak se trh balíkových služeb od počátků v 90. letech změnil?

Na tuto dobu moc rád vzpomínám, i proto, že ten úplný začátek jsem prošel jako kurýr, i když jen na pár měsíců. My jsme tehdy balíkový trh v Československu vlastně tvořili, vysvětlovali jsme lidem, co to znamená, jak to funguje. Ceny ovšem byly v té době trochu jiné než dnes, pokud si dobře vzpomínám, za balík po Evropě se platilo kolem dvou tisíc korun…

Ale poptávka tu existovala, neboť vznikaly nové české firmy, které potřebovaly posílat balíky do zahraničí. My jsme tehdy pro zákazníky dělali téměř vše, vypisovali jsme štítky, tiskli pro forma faktury a balili jsme jim zásilky. Oproti současnosti se tehdy posílalo relativně malé množství balíků s velmi komfortním servisem a vyššími cenami. V průběhu času ale počet zásilek rostl, trh se začal nasycovat a ceny se snižovaly. Přicházely také nové technologie − v 90. letech vše fungovalo pomocí ručně vypisovaných přepravních listů s několika kopiemi, které se faxovaly jako pre-alerty do cílových destinací. A úplně na začátku se používal i dálnopis. Na dnešní poměry to byla doba kamenná, ale fungovalo to. Samotná přeprava trvala tehdy zhruba stejně dlouho, ale administrativa a práce s dokumenty, které dnes díky moderním technologiím proběhnou v mžiku, tehdy zabraly i několik hodin nebo den.

Právě s digitalizací a masovým rozvojem služeb se začalo expresní posílání balíků zlevňovat. Významný byl také vstup České republiky do Evropské unie, kdy ubylo spousta celní byrokracie. A nyní je stejná, či spíše lepší služba za zlomek tehdejší ceny.

Dnes je velkou výhodou, že se mohu učit od kolegů, kteří znají nové technologie a z nich vyplývající nové možnosti. Potřebujeme jet stále na této vlně, abychom technologicky nezaspali. Co bylo před rokem na špici, to je dnes už málo… V devadesátých letech probíhaly změny trhu řádově během pěti let, dnes se to mění během měsíců.

Na začátku letošního roku získala DPD balíkovou část Geisu. Probíhá začleňování této akvizice podle plánu?

Od skupiny Geis jsme koupili divizi Geis Parcel v Česku a na Slovensku a v oblasti vnitrostátních balíkových přeprav z hlediska počtu balíků bychom tak měli mít po spojení na českém trhu zhruba 27procentní podíl a být tak největším balíkovým přepravcem. Není to ale snadné hodnotit, protože neexistují oficiální statistiky a data o velikosti trhu a nikdo nemá povinnost vykazovat počty balíků. My si ovšem děláme každý rok svoje vlastní průzkumy.

Fúze stále probíhá a naplánovali jsme si na ni období dvou let. Do roku 2021 bychom chtěli být hotovi. V první polovině letošního roku jsme již sloučili obě obchodní oddělení a nyní tak máme jeden obchodní tým, který prodává zákazníkům jak z DPD, tak z bývalého Geis Parcel. Tento obchodní tým má i s podpůrnými pozicemi sto lidí, což je na trhu velká síla a já v něm vidím velkou příležitost. Převzali jsme také veškerou personální agendu, všichni bývalí zaměstnanci Geis Parcel jsou dnes již zaměstnanci DPD. Po této stránce je tedy převzatá část již integrována.

Dosud ale nemáme propojené sítě. Stále běží paralelně síť přeprav DPD a síť přeprav bývalého Geis Parcel. Důvodem jsou rozdílné informační technologie. Jakmile však přejdeme na jeden systém IT, začneme mít i jeden přepravní systém. Pracujeme tedy na integraci IT systémů, a to nejen těch našich, ale také na integraci systémů našich zákazníků, aby měli na nás jedno napojení. Máme takto napojených zhruba 20 tisíc zákazníků a nechceme, aby pro ně integrace znamenala nějaký zásah do jejich činnosti.

Zatím poběží obě sítě paralelně a předpokládáme, že od konce ledna příštího roku přepneme všechny zákazníky a zároveň první depa do jednotného systému. Rádi bychom všechna depa dokončili do poloviny příštího roku.

DPDgroup

Skupina mezinárodních poskytovatelů balíkové služby DPD vznikla v Německu v roce 1976. Třípísmenná zkratka tehdy znamenala Deutscher Paketdienst. V roce 1999 získala většinový podíl ve firmě francouzská státní pošta La Poste, která ji dodnes vlastní přes svou dceřinou společnost GeoPost.

DPD získala postupně akvizicemi některé evropské balíkové či poštovní podniky, jako například norský PostNord. Poslední akvizicí bylo letošní převzetí balíkových přeprav Geis Parcel v Česku a na Slovensku. V České republice firma působí od roku 1994.

V roce 2019 vytvořila skupina DPDgroup tržby ve výši 7,8 miliard eur, přepravila 1,3 miliardy balíků po celém světě a pracovalo pro ni celkem 75 tisíc zaměstnanců.

Zkratka DPD v současnosti znamená Direct Parcel Distribution.

Narazili jste při přebírání Geis Parcel na nějaké rozdíly třeba ve firemní kultuře?

Postupně jsme integrovali už všechny zaměstnance bývalého Geis Parcel a musím říci, že jsem příjemně překvapen kvalitou nových kolegů, tím, jak se vyznají v oboru. Znalost trhu i jejich fundovanost ukazuje, že to jsou velmi kvalitní pracovníci. Určitý rozdíl nalezneme možná v tom, že Geis je rodinná firma řízená rodinou Geisových z Německa, a některé věci se proto dělaly trochu jinak. Třeba schvalovací postupy mohly být o něco jednodušší, protože firma nebyla součástí velké korporace, a některé investiční věci se tam řešily napřímo s rodinou a rozhodovaly se tak rychleji. Ale musím zde zdůraznit, že i když je DPD Česká republika součástí velkého korporátu, schvalovací procesy jsou i u nás relativně rychlé. Zásadní rozdíl v kultuře mezi oběma firmami ale není, obě jsou na českém trhu silné, pracují pro české zákazníky a mají mentalitu nastavenou pro náš trh.

Zrušíte po sloučení obou sítí některá depa?

V současnosti má DPD 14 dep a Geis Parcel jich přinesl 15. Nyní musíme správně naplánovat kapacity a slučování dep obou firem. V některých regionech má větší depo Geis Parcel, do kterého přesuneme naše objemy a naše zaměstnance, v jiných regionech je to naopak. A jsou oblasti, kde jsou obě depa malá a budeme tam muset vybudovat depo nové, větší. Bude to samozřejmě obrovská akce typu "kulový blesk".

Pokud jde o počet dep DPD v Česku, jaký by měl být cílový stav?

S ohledem na koronavirus nechci říkat konkrétní číslo. Zaznamenali jsme v posledních měsících velký nárůst balíkových přeprav. Takže plány, které jsme měli na začátku roku, když jsme kupovali Geis Parcel, musíme měnit − balíků je prostě více, než kolik jsme předpokládali při akvizici. Z těch necelých třiceti dep, která teď máme, by nám jich mohlo stačit něco málo přes dvacet. Ale pokud v některých regionech uvidíme pokračování nárůstu přeprav, ponecháme si tam obě depa.

Pokládáte nasazování pokročilých technologií v depech za příležitost k větší efektivitě manipulace, třídění, dopravy?

V souvislosti s integrací Geis Parcel je velkou výhodou, že na podzim 2017 Geis zprovoznil nový, plně automatizovaný hub v Modleticích, který se nachází asi 300 metrů od našeho hubu DPD. To nám z hlediska technologií velmi pomohlo, neboť vybudování nového většího hubu s automatizovanou třídicí linkou jsme plánovali již před akvizicí. V letošní sezoně nový hub ještě nebudeme moci využívat pro balíky DPD, protože nemáme propojené sítě. Možná si budeme chtít udržet v Modleticích oba huby, jeden pro plně automatizované zpracování balíků a vedle může být hub na manuální zpracování větších zásilek, které by třídicí automat nezvládl. Jinde na větších depech máme poloautomatické třídění, takže zásilky nemusí chodit přes centrální hub a zpátky, ale lze je posílat přímo na koncová místa.

Realita v oblasti digitalizace a automatizace však často naráží na prostý fakt, že pokud vám zákazník nedává kompletní data, automatizace moc nefunguje. Současní roboti také nacházejí v balíkových depech jen omezené využití. Do depa ráno přivezou velké množství balíků, které se rychle přetřídí a zase se odvážejí − a tohle dnes roboti ještě nezvládnou.

Došlo v balíkových přepravách po nárůstu během jarní vlny koronavirového onemocnění v létě k poklesu?

Když to zobecním, přepravy balíků pro e-commerce vzrostly na počátku pandemie během dvou tří týdnů skoro o sto procent. Naštěstí pro nás to ale neznamenalo, že bychom museli během krátké doby navýšit kapacity o sto procent, protože naopak kvůli omezení činnosti firem dramaticky poklesla přeprava v sektoru B2B. Přesto jsme ale navyšovali kapacity.

Nyní se přepravy B2B vrací do normálu. Hodně vysoko se stále drží mezinárodní přepravy, domácí přeprava pro e-commerce je zhruba na úrovni, jako bývá jarní špička. V meziročním srovnání celkového počtu vnitrostátních balíků jsme zhruba na 20 procentech růstu, je v tom ale třeba zohlednit, že B2B zdaleka tak neroste, neboť firmy se stále potýkají s problémy.

Zásilky z e-shopů nyní tvoří zhruba 60 procent přepravovaných balíků. Před koronavirem představovaly přibližně 45 procent.

Řada firem musela následkem protipandemických opatření propouštět. Registrujete více zájemců na trhu práce?

Když na jaře musely zavřít například restaurace, hned se nám z tohoto byznysu hlásili lidé o práci. I v současnosti je pro nás situace na trhu práce lepší, třeba pokud jde o kurýry, kterých dřív byl obrovský nedostatek. Stále dostáváme násobně větší počet žádostí o zaměstnání než před covidem. Důvodů může být více, ale je zřejmé, že některé firmy se dostávají do problémů a propouštějí.

Covid-19 výrazně zvýšil zájem o nakupování v e-shopech. Jaká specifika má přeprava balíků pro internetové obchody odesílané na soukromé adresy na rozdíl třeba od zásilek pro firmy?

Doručování balíků pro B2B je jednodušší, protože na firemních adresách obvykle bývá vždy někdo přítomen a úspěšnost doručení kurýrem je tak téměř stoprocentní. Také se často doručuje více balíků na jedno místo, mnohdy se takto doručuje i zboží do obchodů. Přeprava je tak efektivnější. Zásilky B2B jsou rovněž v drtivé většině placeny předem, a kurýr proto nemusí vybírat od příjemce peníze.

Naopak zásilky z e-shopů soukromým osobám jsou z hlediska doručování podstatně komplikovanější. Nejenže příjemce často nemusí být doma, ale v Česku a v celé východní Evropě v tomto sektoru stále ještě vládne placení dobírkou. A tento trend neklesá, takže u 50 procent balíků kurýr vybírá od zákazníka peníze. Snažíme se, aby se dobírky co nejvíce platily kartou, a všechny kurýry jsme proto vybavili platebními terminály. V době pandemie jsme na toto hodně tlačili a žádali jsme zákazníky, aby co nejvíce platili kartami. Jenže mnozí lidé preferují nejen samotnou dobírku, ale také platbu v hotovosti…

Z hlediska samotného zpracování a třídění balíků není mezi oběma typy přeprav rozdíl. Ale třeba na začátku pandemie, kdy se internetové obchody rozjely, začala být opravdu velmi špatná kvalita balení. E-shopy nestíhaly expedovat a odnášelo to právě balení. Pro nás to znamenalo velké nároky, aby se balíky při třídění a přepravě nepoškodily. Ale v běžné situaci tyto problémy s balením nebývají, e-shopy už vědí, co je třeba.

Velkým tématem současnosti je udržitelnost. Jaké konkrétní kroky podniká DPD pro udržitelnou balíkovou přepravu?

V současné době pracujeme na projektu zeleného doručování prostřednictvím elektromobilů, cargo kol a pěších kurýrů. Snažíme se především ve velkých městech doručovat co nejšetrněji. V Praze doručujeme s pěti pěšími kurýry a v dalších městech − Ostravě a Olomouci − máme dalších deset pěších kurýrů pro obsluhu centra, sedm cargo kol a devět elektromobilů. Ale to je teprve začátek, při kterém jsme si vyzkoušeli bezemisní způsoby doručování, a chceme do toho nyní víc šlápnout a nasazovat "zelené" doručování všude tam, kde to bude dávat smysl.

V Praze spolupracujeme s magistrátem na projektu malého městského depa. Mělo by vzniknout společně pro několik balíkových firem v lokalitě U Bulhara a DPD tam bude mít kontejner pro zásilky, od kterého budou vyrážet pěší kurýři a bikeři k doručování v centru. Pokud se tento koncept osvědčí, rádi bychom ho využili i v dalších městech. Bohužel se něco takového nikde neobejde bez podpory měst, protože z komerčního hlediska není rentabilní provozovat prostor v centru města.

Přemýšlíte někdy, jak bude vypadat přeprava balíků třeba za deset let?

Ve Francii máme oddělení inovací, které testuje nové technologie, například autonomní vozidla či autonomní úložné boxy. Zatím je to stále hudba budoucnosti, ale až to legislativa povolí, věřím, že začnou doručovat autonomní automobily. Zákazník obdrží SMS, že se k němu blíží vozidlo s úložnými boxy a jeho zásilkou. Myslím si také, že bude mnohem více zpětné logistiky, zákazník si v samoobslužné skříni nejen vyzvedne zásilku, ale zároveň bude moci posílat zásilku zpátky do e-shopu nebo kamkoliv jinam. Očekávám, že se se zvýší i počet balíků zasílaných mezi soukromými osobami, to jsme viděli už během první vlny koronavirové pandemie, kdy lidé byli zavření anebo nemohli cestovat, a potřebovali si proto navzájem mnohem více posílat věci. Pro balíkové přepravy tak vyroste nová klientela.

Související