Ještě před propuknutím pandemie železniční přeprava zboží z Číny do Evropy i opačným směrem úspěšně rostla a nová spojení přibývala. Vlaky se však stále pohybovaly v určitém stínu mezi leteckým expresním mostem a námořní dopravou s nízkými cenami a prakticky neomezenou kapacitou. Koncem loňského roku však dynamika obchodní výměny mezi Čínou a Evropou začala slábnout, což se projevilo v podmínkách leteckých i námořních dopravců. Pak přišlo celosvětové onemocnění covid-19 a s ním řada restriktivních opatření, která měla zabránit šíření nemoci.

"Krize tak byla pro dálkovou železniční přepravu velmi vítanou vzpruhou," říká Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR. "Kvůli přerušeným leteckým spojům a krátkodobě i problémům při překládce kontejnerů v přístavech se železniční doprava dostala do sedla, ve kterém pevně spočívá až dodnes."

O čtvrtinu více vlaků

Během března a dubna se v Evropě uzavřely hranice a výroba v řadě velkých firem stála, a to včetně největších automobilek. Napříč kontinenty se zastavily dodavatelské řetězce a velmi výrazné omezení postihlo námořní, leteckou a zprvu i železniční přepravu.

"Trasy z Asie byly přerušeny, ovšem už v květnu se situace v železničních přepravách obrátila a zájem zákazníků začal překračovat přepravní kapacity," říká Jan Stejskal, manažer železničních přeprav v DB Schenker. "I přes výpadek způsobený koronavirovou krizí dorazilo do Evropy za první čtyři letošní měsíce v porovnání s minulým rokem téměř o čtvrtinu více vlaků."

DB Schenker pociťuje zájem o železniční mezikontinentální přepravu zejména ze strany firem, které dříve využívaly leteckou přepravu. "Velkou zkušeností pro nás bylo, že i přes novou situaci s řadou omezení a neustále se měnícími podmínkami byla všude ve světě cítit velká snaha výrobních a logistických firem udržet funkční dodavatelské řetězce a mezinárodní obchod v chodu," hodnotí dobu koronavirové krize Jan Stejskal.

Přesun zboží na železnici

Situaci v železničních mezikontinentálních přepravách vidí pozitivně také operátor kombinované dopravy Metrans, který v šesti zemích provozuje svou síť terminálů. "Je to možná jediný z dopravních produktů, který v tomto složitém období zaznamenal poměrně silný nárůst na úkor ostatních přeprav," hodnotí situaci Martin Hořínek, člen představenstva Metransu.

"S uvolněním opatření se toky zboží po železnici opět rozběhly, terminály v Číně jsou dnes funkční a na železnici se přesunula dokonce i část přeprav, které byly dříve realizovány námořní dopravou a u nichž byl po obnovení toků tlak na rychlejší dodání," říká Martin Hrbek, obchodní ředitel divize air & sea společnosti Gefco.

Důsledkem výrazného omezení námořních a leteckých přeprav v době koronavirové krize byla snížená dostupnost přepravního prostoru. Chyběly zrušené osobní letecké linky z Asie, které standardně zajišťují 60 procent přepravy nákladu, což vedlo k významnému prodloužení přepravních dob. Také u námořní přepravy se snížila kapacita asi o 30 procent. V některých případech se prodloužila i doba plavby, neboť někteří rejdaři začali posílat své lodě na cestě z Asie do Evropy kolem jižního cípu Afriky místo obvyklého průjezdu Suezským průplavem.

Pohledem speditéra: Zboží si cestu najde

"Dovoluji si na tomto místě vyjádřit svou zkušenost a názor na rozhodující moment pro volbu dopravního módu u zákazníka. Není jím ekologie, ale ekonomie. Srovnání jednotlivých módů vychází velmi nepříznivě pro letectví, ale zboží, především to expresní, létá a létat i nadále bude. Námořní doprava je naopak na jednotku zboží v tunokilometrech velmi ,čistým' odvětvím, a přesto někteří aktivisté z ní chtějí přesunovat zboží na železnici. Ani ta ale není při aktuálním poměru zdrojů stoprocentně čistá. Ovšem z pohledu koncového zákazníka, který nevidí kouřící komíny elektráren, či dokonce lokomotiv, je to varianta moderní. Stále však platí, že bude-li o zboží zájem, svou cestu si vždy najde. Drahé a spěchající výrobky poputují třeba expresním letadlem, méně spěchající po dráze a ten největší kus, který vydrží dlouhou a namáhavou plavbu, popluje po moři. V souvislosti s ekonomií je pak dlužno poznamenat, že čínská strana železniční cestu zboží do Evropy stále masivně dotuje, v opačném případě by sympatie méně ekologicky přemýšlejících zákazníků určitě vyprchaly."

Petr Rožek
Svaz spedice a logistiky ČR

Jako živá voda

"Pro Českou republiku, jejíž objem vzájemné obchodní výměny s Čínou stále nedosahuje slibovaných objemů a dynamika růstu je závislá na několika málo odvětvích, polila železniční spojení z Číny do Evropy živá voda," říká Petr Rožek. Jediné skutečné omezení dalšího pokračování tohoto rozvoje vidí v nutném zapojení čínského operátora alespoň pro místní úsek. V současnosti operátoři také hledají alternativní cesty pro přechod z železniční sítě SNS do evropské sítě, neboť kapacita klasických přechodů a překladišť se rychle vyčerpává. Odeznívá i příznivý efekt silného poklesu osobní železniční přepravy, který uvolnil evropské tratě nákladním dopravcům a operátorům, a umožnil navíc i synergie evropské sítě, tedy flexibilní kombinaci linek a napojení nových destinací. Do Česka dnes přijíždí prakticky každý den minimálně jedna ucelená souprava, další významné objemy se distribuují přes obvyklé huby v Hamburku a Duisburgu.

Aktuální situace v přepravách mezi Čínou a Evropou ovšem není přehledná. DB Schenker zaznamenává, že přes koronavirovou krizi počet vlaků z Číny do Evropy za první pololetí ve srovnání se silným loňským rokem narostl o více než 30 procent. Síť terminálů je přetížena, čínská pohraniční překladiště kolabují, zásilky na cestě se tak při překládce na hranicích zdržují a následně čekají na překládku na bělorusko-polských hranicích. Aby nedošlo ke zhroucení celého systému, rozhodla čínská státní železnice v posledním červnovém týdnu o snížení počtu vlaků odjíždějících z Číny do Evropy o třetinu.

"Tím dochází ke značnému zpoždění odjezdů vlaků," upozorňuje Jan Stejskal. "Některé čínské terminály aktuálně nepřijímají žádné objednávky. Úplnou stabilizaci situace očekáváme až koncem července, zpoždění vlaků jak na odjezdu, tak na čínských hranicích se však i z důvodu letní sezony zkracuje již nyní."

Provoz zpomalují práce na trati

"Rostoucí přepravní objemy s sebou nesou vždy i svá úskalí a problémy, železniční přeprava mezi Čínou a Evropou není v tomto ohledu výjimkou," vysvětluje Jan Hořínek. "Železniční Hedvábná stezka znamená přepravu po velice dlouhé trase, kvůli odlišným železničním systémům dochází až ke dvěma překladům kontejnerů a kapacita přechodových bodů také není neomezená."

Situaci neulehčuje ani fakt, že v současnosti probíhají na obou klíčových přechodech čínsko-kazachstánské hranice u měst Dostyk a Khorgos rekonstrukční práce na železnici. Kvůli tomu se tranzitní čas dopravy mezi Evropou a Čínou mírně prodloužil.

"Aktuálně registrujeme o něco vyšší poptávku, než byla v období před pandemií," doplňuje Martin Hrbek. "Kapacita železnice je naplněna kvůli přesunu zásilek, u kterých je tlak na rychlost dodání, z moře na železnici. "Dále je to pak trend, který sledujeme delší dobu − a to je využití železnice jako levnější, ne o moc pomalejší alternativy k letecké přepravě. Objemy zásilek přepravovaných po železnici se v uplynulých týdnech natolik zvedly, že jsme opět čelili situaci, kdy bylo dokonce nutné čekat na volnou kapacitu pro odjezd přepravovaného zboží z čínského Si-anu."

Terminál Khorgoz na hranicích mezi Čínou a Kazachstánem.
Terminál Khorgoz na hranicích mezi Čínou a Kazachstánem.
Foto: Shutterstock

Přímé lety do Česka v nedohlednu

Další vývoj však bude výrazně záviset na stavu průmyslových odvětví pro železnici kritických, tedy automobilového průmyslu a výroby elektronického a spotřebního zboží. Vliv bude mít také rychlost návratu k normálu u letecké osobní přepravy, která by přinesla navýšení dnes citelně chybějící zbožové kapacity na dálkových spojích. Tato otázka je stále velmi citlivá a otevřená kvůli přísným hygienickým omezením v letadlech i na letištích. Do Česka se navíc zřejmě z nejrůznějších důvodů nevrátí přímé lety z Číny, které dohromady představovaly kapacitu až k 10 tunám nákladu. Otázkou zůstává také vývoj v námořní dopravě, kde se aktuálně řeší tendence opětovného růstu nevyužitelných kapacit. Spolu s přechodem na nové, ekologičtější pohony to vyvolává cenové i kapacitní turbulence a nejistotu.

Nemalou roli hraje ekologie

"Poptávka po železniční přepravě je vysoká," říká Martin Hrbek. "Obliba železnice dlouhodobě stoupá a firmy u ní oceňují hned několik benefitů − relativně krátký tranzitní čas, velké přepravní kapacity a spolehlivost."

Stále větší roli hraje také ekologický aspekt. V porovnání s ostatními způsoby dopravy vytváří železniční přeprava nejmenší uhlíkovou stopu a pro firmy, které se zavázaly svými aktivitami přispět ke snižování CO2, je přesun pravidelných toků na železnici vhodným nástrojem k naplňování tohoto závazku.

Objemy přeprav představují lakmusový papírek vývoje ekonomiky v konkrétních regionech. Nejenže tento vývoj kopírují, ale dokonce se podle nich dá předpovídat ekonomický vývoj v blízké budoucnosti. Důkazem jsou rovněž exportní toky z Evropy. Ty dosud ještě nejsou na původní hladině kvůli taktice řady domácích firem, které vyčkávají, co přinese postkoronavirový vývoj.

V železničním spojení Evropy a Číny využívá Gefco obě páteřní trasy, transsibiřskou i jižní, a může tak nabízet řešení v alternativách. "Aktuálně jsme dokonce v jednání s klientem, který zamýšlí využít železnici místo silniční dopravy," říká Martin Hrbek. "Jsou to velkoobjemové pravidelné toky surovin pro výrobu pneumatik z východní části Ruska do České republiky. I železniční transkontinentální přeprava je zkrátka důkazem, že se kola ekonomiky v obou regionech začínají opět roztáčet."

Infrastruktura volá po investicích

"Železniční přeprava zboží z vnitrozemí Číny do vnitrozemí Evropy může být zajímavější než námořní," říká Martin Hořínek. Nemusí totiž využívat v Číně stále převažující přistavení kontejnerů na nakládku na kamiony na dlouhých trasách, ale pouze na kratších spojích mezi železničními terminály, které jsou po celé Číně. Pro odesílatele je zajímavé použít železniční spojení, které je cenově jen o něco málo dražší než námořní, ale zásadně levnější než letecké.

"Jestli nám nedávná pandemie koronaviru něco ukázala, pak to, jak je i blízká budoucnost někdy nepředvídatelná," doplňuje Jan Stejskal. "Věříme tomu, že železniční přepravy budou nadále patřit k nejekologičtějším a ekonomicky výhodným variantám. Pokud se vlády rozhodnout v krizi investovat, pevně doufáme, že tyto prostředky nasměrují také do rozšíření infrastruktury."

Kapacita železniční sítě je v Česku totiž velmi vytížená a investice do jejího rozšíření by byla velmi potřebná. V ČR také stále chybí veřejný terminál pro kombinovanou dopravu.

Související