Koronavirová krize, která už několik měsíců trápí prakticky celý svět, zasáhla nejdříve Čínu. V důsledku toho se v zemi, ze které pochází více než čtvrtina globální produkce, zavřely v lednu a únoru tamní továrny, což spustilo řetězovou reakci. Výpadky ve výrobě tak postihly většinu světa. Například český internetový obchod BatteryShop.cz nedostal o stavu svých objednávek od čínského partnera zprávu téměř dva měsíce. Zboží pak přišlo s několikatýdenním zpožděním. Firma se tak musela spolehnout na své zásoby, které plánuje až půl roku dopředu.

Globální dodavatelsko-odběratelské řetězce jsou ale mnohem komplikovanější, než ukazuje tento příklad. Dokonce do té míry, že 70 procent firem z průzkumu poradenské společnosti Resilinc po vypuknutí epidemie netušilo, jestli některý jejich dodavatel nebo jeho klíčoví obchodní partneři nemají továrnu nebo sklad v zavřených oblastech Číny, zejména v nejvíce postiženém Wu-chanu.

Čína je největším dovozcem zboží do Evropské unie, proudí odtud zhruba pětina celkového importu, takže zavřené čínské továrny a omezená nákladní přeprava způsobily v evropských firmách obrovské výpadky. Koronavirové onemocnění přišlo následně i do Evropy, kde vlády jednotlivých zemí začaly postupně zavádět opatření, která měla zamezit kontaktům mezi lidmi. "Mnoho továren ale muselo zavřít ne proto, že by neměly lidi, nebo kvůli nouzovým opatřením, ale kvůli tomu, že nebyly schopné sem dostat dodávky materiálu z Asie," říká Robert Sobčák, odborník na dodavatelské řetězce a šéf Asociace procurementu. Firmy tak začaly ještě vážněji než před krizí uvažovat o tom, že začnou více využívat dodavatele z bližších zemí, než je daleká Asie.

Čína je největším dovozcem zboží do Evropské unie, proudí odtud zhruba pětina celkového importu, takže zavřené čínské továrny a omezená nákladní přeprava způsobily v evropských firmách obrovské výpadky.

70 %

firem z průzkumu poradenské společnosti Resilinc po vypuknutí epidemie netušilo, jestli některý jejich dodavatel nebo jeho klíčoví obchodní partneři nemají továrnu nebo sklad v zavřených oblastech Číny.

15

dodavatelů má automobilka Hyundai v okruhu zhruba 30 kilometrů od továrny, někteří jsou přímo v nošovickém areálu.

Přes 90 procent zboží proudí v rámci mezinárodního obchodu po moři. Námořní přeprava je nejlevnějším druhem transportu, zároveň je ale i nejpomalejší. Z Číny se dostane zboží do Evropy tímto způsobem za jeden až dva měsíce.

Zranitelné řetězce

Jednou z firem, kterým asijský výpadek způsobil potíže, je Siemens. Zastavily se zejména dodávky elektroniky z Číny, Indie, Malajsie a Filipín. "Dlouhodobě se velmi snažíme mít co nejvíce lokálních dodavatelů a koronavirová pandemie tuto strategii ještě posiluje," uvedl Jan Trbůšek, vedoucí oddělení nákupu Siemensu ČR. Firma plánuje i další pojistky proti výpadkům. U hlavních dílů raději vytváří větší zásoby a celkově hledá pro všechny druhy komponent alternativní možnosti dodávek z různých regionů.

Těžce dopadla koronavirová krize na oděvní průmysl. Tržby prodejce reklamního oblečení Adler Czech se v dubnu propadly ve srovnání s plánem o tři čtvrtiny. Firma proto hledala náhradní sortiment, kterým se staly ochranné pomůcky jako respirátory nebo antivirové obleky, říká Radek Veselý, ředitel Adleru Czech. A svůj záběr chce podnik rozšiřovat i dále, aby se lépe vypořádal s případnou další krizí. Bude nabízet nové služby, jako je třeba úložiště fotek nebo náhled potisku oblečení, a také začne prodávat nové textilní výrobky. Ty už se ale budou vyrábět v Evropské unii. Právě přiblížení dodavatelů je součástí firemní strategie. "Také vyvineme vyšší tlak na automatizaci procesů, technologie a nástroje potřebné v on-line světě. Internetový obchod je naším klíčovým obchodním kanálem, a proto jej budeme dále využívat a rozvíjet," dodal Radek Veselý.

Odborníci upozorňují už léta, že globální dodavatelské řetězce jsou příliš zranitelné. Tyto komentáře se nejvíce objevují ve chvíli, kdy přírodní katastrofy, jako byly například erupce sopky na Islandu v roce 2010, zemětřesení a vlna tsunami v Japonsku v roce 2011 nebo záplavy v Thajsku ve stejném období, těžce dopadnou na světový obchod. Rizikem jsou ale i obchodní války, politické nepokoje nebo třeba brexit. Dosud ale procházela světová ekonomika konjunkturou, která se nyní přeruší. Pandemie covidu-19 tak zasáhne globální dodavatelské řetězce silněji a je pravděpodobné, že vlády i firmy budou tentokrát reagovat důkladněji.

"Některé společnosti nebudou chtít riskovat přerušení výroby a přepravy zboží z Číny a rozhodnou se pro lokální výrobu. Pokud se tak stane, bude to znamenat nárůst vnitrostátní přepravy a logistiky. Vytvoří se systém, který bude odolnější vůči případným budoucím výkyvům a podpoří domácí trh," myslí si Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel Gebrüder Weiss Česká republika.

Jenže výroba se ze Západu přesouvala během posledních čtyř desetiletí do Číny zejména kvůli tomu, že tamní levná a dostupná pracovní síla převážila nad nevýhodou vysokých nákladů na přepravu. Lidská práce je sice v Číně už mnohem dražší, zároveň ale podražila i v Evropě, včetně její východní části, kam řada západních podniků přesunula po roce 1989 své závody. Navíc zde řada odvětví a s nimi i odborníků kvůli odlivu na východ prakticky zmizela. Opětovný návrat tak bude znamenat zvýšení nákladů, což se promítne do cen zboží.

"Určitě vzroste důraz na lokální dodavatele a celkově na zabezpečení dodavatelského řetězce i za cenu vyšších nákladů. A objednatel to buď bude muset promítnout do své marže, nebo do konečné ceny. To se bude asi lišit případ od případu," myslí si Petr Smutný, partner společnosti PwC a expert na firemní restrukturalizace.

Náklady zvýší i skutečnost, že v Evropě bude potřeba najít nové prostory a zaučit pracovníky. "Ještě obtížnější to bude u komodit, jejichž výrobní procesy podléhají náročným pravidlům a opatřením. Například výroba léčiv prochází v Evropě a USA náročným schvalovacím procesem ze strany státních institucí, což celý proces přesunu ještě více komplikuje," myslí si Jan Kodada. I tak lze podle něj přesun do Evropy u řady společností očekávat. "Už před koronavirem zvažovaly některé z firem odchod z Číny kvůli přetrvávajícímu napětí v obchodních vztazích mezi USA a Čínou. U mnoha z nich pandemie tyto pocity jen umocnila. Transformovaný dodavatelský řetězec a kratší přepravní trasy by jistou kompenzaci v ceně znamenat mohly," doplňuje Kodada.

Nicméně podle některých odborníků na mezinárodní obchod je prakticky nemožné přesunout z Číny do Evropy větší část průmyslové produkce, protože by to bylo příliš drahé a znamenalo by to ohrožení jejich konkurenceschopnosti. "Úspory dané výrobou v Číně jsou stále mimořádně velké a neexistuje možnost, jak to výrazně změnit," uvedl pro Hospodářské noviny Niclas Frederic Poitiers, analytik bruselského výzkumného střediska Bruegel.

Například podle Petra Kuchyni, ředitele společnosti Kiekert CS, jsou některé díly na výrobu zámků do aut v Evropě mnohonásobně dražší než ve východní Asii. Se svými dodavateli v zámoří, ale i s některými v Evropě se proto domluvili, že budou držet bezpečnostní zásobu materiálu.

"Jinak ale jdeme dlouhodobě strategií, že chceme dodavatele posouvat do Česka, abychom měli dodavatelský řetězec co nejkratší," říká Kuchyňa. Důvodem je hlavně snížení logistických nákladů a schopnost rychleji reagovat na změny v poptávce. Zkrácení dodavatelských řetězců bude mít podle Kuchyni ještě jeden důležitý dopad − totiž snížení globální přepravy a tím i méně zplodin vypuštěných do ovzduší.

Přesun průmyslu z Číny do Evropy tak bude mít podle Sobčáka smysl zejména u produktů, které se vyrábí z dražšího materiálu, zhotovení nevyžaduje tolik lidské práce, musí se pečlivě hlídat kvalita a jejich přeprava je drahá. Záleží také na velikosti sérií. Do Evropy se tak vrátí spíše zakázková výroba, například z oblasti strojírenství, obranného průmyslu, technologií nebo zdravotnictví.

Nepromyšlené nákupy

Mnoho firem rovněž odebírá zboží z Číny, aniž by se jim to výrazněji vyplatilo, tvrdí Robert Sobčák. "Když se řekne, že jsou potřeba snížit náklady, spousta korporací se žene za jednotkovou cenou produktu a málokterý nákupčí je schopný vyhodnotit skutečné náklady logistiky, například že budu muset nakupovat ve větším množství a v jiném balení, nebo zvýšené riziko dodavatelského řetězce," říká šéf asociace nákupčích.

Jedním ze skrytých nákladů, které často souvisejí s dodávkami zboží ze zámoří, jsou podle něj takzvané obsoletní zásoby, což je zboží, které zůstává ve skladu dlouho neprodané. "Tyto náklady nikdo nedokáže vyhodnotit při rozhodování, jestli jít nakupovat do Číny, nebo ne. Reálný dopad mají až za několik let, kdy firma zjistí, že má zásoby, které se neotáčí, a najednou je musí zlikvidovat," říká Sobčák. Reálná úspora při nákupu zboží nebo dílů z Asie tak je často mnohem nižší, než se ze začátku zdá. "Zatím jela ekonomika dobře, tak se to neřešilo. Jsem přesvědčen, že teď dojde k ozdravenému procesu a rizika dodávek z velmi vzdálených teritorií se budou vyhodnocovat kritičtěji," dodává.

Experti také doporučují firmám, aby si domlouvaly alternativní dodavatele. Tím ještě více sníží riziko výpadku při větších krizích. "Řešením je využít v řetězci více kanálů, to znamená mít domluvenou spolupráci s více dodavateli, třeba i u dražšího lokálního řešení," říká Jan Kodada.

Alternativní dodavatelé jsou nutní zejména u strategického zboží. "Protože jednotlivci jsou zranitelnější než celek, nabízí se tu šance využít synergií, které nabízí jednotný trh Evropské unie nebo jeho ekvivalenty v jiných regionech," říká Petr Smutný.

Příležitost pro východní Evropu

O návratu výroby do Evropy už mluví také řada politiků včetně francouzského prezidenta Emmanuela Macrona nebo českého Andreje Babiše. Podle německého hospodářského sdružení Ostausschuss der Deutschen Wirtschaft by mohla ze zkrácení dodavatelských řetězců a z přenesení výroby do Evropy těžit hlavně východní část kontinentu.

Střední a východní Evropa může těžit z toho, že je politicky i klimaticky relativně stabilní, mzdy jsou tu stále ještě mnohem nižší než v západních zemích a v regionu se zlepšuje i infrastruktura a technické vzdělání.

Problémem Evropy ale je, že nemá dostatek zdrojů primárních surovin, takže je do značné míry závislá na Rusku, Blízkém východu a Asii, říká Jan Burian, ředitel oddělení Manufacturing Insights v poradenské společnosti IDC. I podle něj ale firmy budou hledat alternativy dodávek v dalších regionech. "Západoevropské firmy se tak logicky zaměří na východní Evropu," myslí si Burian. To by mohla být příležitost i pro české firmy.

Obnovené zásoby

Určitou změnu zaznamenají kvůli pandemii covidu-19 i firemní strategie k vytváření zásob materiálu. Prakticky bez nich funguje systém just-in-time, který je typický zejména pro automobilový průmysl. Také nošovický závod automobilky Hyundai pracuje za normálních okolností v tomto režimu, kvůli koronavirové krizi od něj ale částečně ustoupil. "Situace a zkušenost v době uzavření hranic nás donutila začít se předzásobovat a to se nám vyplatilo," uvedl Pavel Barvík, mluvčí Hyundai Motor Manufacturing Czech. I díky tomu se firmě podařilo rozjet výrobu v omezeném režimu už po třech týdnech, a následně dokonce rozjeli výrobu nové generace modelu i30.

Přesto se Hyundai s odezněním krize vrátí k původnímu modelu, tedy bez vytváření zásob materiálu, a v případě nástupu druhé vlny koronaviru se chce spolehnout na své zkušenosti z první fáze pandemie.

Tím ilustruje, do jaké míry je automobilový sektor se systémem just-in-time provázaný. Na druhou stranu ale kvůli tomu mají automobilky hlavní dodavatele obvykle v okruhu dvou set kilometrů od továrny. Například Hyundai má 15 klíčových dodavatelů v okruhu zhruba 30 kilometrů a někteří jsou přímo v nošovickém areálu.

Jiná odvětví ale takto propracovaný režim dodávek zboží nemají a bez zásob zboží nebo dílů pro výrobu jejich provoz na dlouhou dobu skončí, což pro ně může být likvidační. "Přístup just-in-time představuje určitou zranitelnost v momentě, kdy by se objevily další vlny covidu-19 a s nimi by přišla podobná opatření, jaká jsme viděli v Číně nebo u nás. Pro firmy, které nemají velké sklady, mají nízký stav zásob a neobdrží včas objednané dodávky, to může znamenat snižování a následně i zastavení výroby. Myslím, že takové firmy by model just-in-time přehodnotily," říká Jan Kodada z Gebrüder Weiss.

Výhodné však nejsou ani příliš velké zásoby. "Je to jen do určité míry snížení rizika výpadků, ale zase se zvyšuje riziko, že zásoby zůstanou dlouho na skladě," říká Sobčák. V nich pak zůstanou i zbytečně vázané peníze. V takovém případě Tomáš Formánek, partner společnosti Logio, doporučuje, aby firma snížila množství položek o ty, které se příliš neprodávají.

Místo letadel vlaky

Kvůli koronavirové krizi se také mění globální přeprava. Zejména vypadlo letecké cargo, které se normálně vozí především v trupu pasažérských letů. Ty ale prakticky přestaly létat, navíc řadě aerolinek hrozí konec, a vyjednávají proto o státní podpoře.

Letadla specializovaná na nákladní přepravu tak jsou enormně vytížená, takže letečtí dopravci zvedají ceny a prodlužuje se doba přepravy. "U některých druhů zboží je proto problém jej dostat včas tam, kam patří," říká Petr Rožek, ředitel Svazu spedice a logistiky. Aerolinky se proto snaží zachránit, co se dá, alespoň přechodem na nákladní přepravu a uvažují, jak využít pasažérská letadla na cargo, aniž by je musela přestavět. Přechod zpět by totiž byl příliš nákladný.

Na krizi tak vydělávají železniční dopravci, kteří vozí zboží mezi východní Asií a Evropou. Vlakové spojení je sice o týden až dva delší než letecké, ale také násobně levnější. A v poslední době jeho vytížení rychle roste, protože se využívá pro expresní přepravy, které neletí letadlem. Zároveň jsou však tratě mezi Evropou a Asií na hraně svých kapacit.

Letadla sice přepravují po světě jen necelé procento celkového objemu zboží, podle jeho hodnoty je to ale třetina, uvádí letecká asociace IATA. Přitom nedostatek kapacit pro rychlou přepravu dražšího a zakázkového zboží by mohl výrobní i prodejní firmy motivovat k tomu, že zkrátí své dodavatelské řetězce. Právě výrobu hodnotnějšího zboží s nízkým podílem lidské práce je snazší přemístit zpátky do Evropy.

Ještě levnější a také delší než železniční je námořní přeprava. Nákladní lodě ale mají opačný problém než letadla − na trhu jich je moc. Množství přepravovaného nákladu pokleslo, takže někteří rejdaři přestávku využili k tomu, že do lodí nechali kvůli novým ekologickým normám namontovat zařízení, které čistí palivo. Objemy carga začaly opět stoupat, nevrátily se však na původní objemy, omezují se proto linky. Přitom lodě se z přestaveb vrací do provozu a k nim přibývají i nová obří kontejnerová plavidla, která si rejdaři před pár lety objednali s vidinou dalšího ekonomického růstu. Kapacita globální námořní flotily je tak příliš velká, a ceny proto klesly.

Nošovická továrna Hyundai se kvůli koronaviru začala netradičně předzásobovat díly. I díky tomu se jí podařilo rozjet výrobu v omezeném režimu už po třech týdnech od zastavení.
Nošovická továrna Hyundai se kvůli koronaviru začala netradičně předzásobovat díly. I díky tomu se jí podařilo rozjet výrobu v omezeném režimu už po třech týdnech od zastavení.
Foto: Hyundai

Nástup 3D tisku

Drobnou, ale do budoucna velice významnou změnou prochází také samotná výroba. Poté co za běžné stroje zaskočily při výrobě ochranných masek a respirátorů 3D tiskárny, začali výrobci více zvažovat zavedení takzvané aditivní produkce.

Ta se zatím používá především pro výrobu prototypů nebo jedinečných produktů, jako například zubních náhrad, a dosud se tak nenaplnila očekávání některých expertů, že by 3D tisk mohl proměnit dodavatelské řetězce. Nyní by k tomu ale mohlo částečně dojít.

Díky tomu by 3D tisk mohl přispět ke snížení globální nákladní přepravy. Vlastníkovi této technologie totiž prakticky stačí mít po ruce zásoby stavebního materiálu pro "tisk" dílů, a nemusí je tak dovážet celé.

"Efektivita, flexibilita a ohromná rychlost využití 3D tiskáren v současné krizové situaci například pro tisk ochranných štítů bude inspirovat další podniky pro využívání 3D technologií v prototypování, ale i ve standardní výrobě," myslí si Petr Knap, vedoucí partner EY divize consultingu v České republice.

Rozšíření 3D tisku nyní plánuje například mohelnický závod Siemens Elektromotory. "Vyrábíme aditivně komponenty pro přímou podporu výroby elektromotorů, v budoucnu se chceme více věnovat i prototypům určitých dílů motoru, jako jsou například ventilátory, různé adaptéry apod.," řekl Michal Průša, technický specialista vývojového centra Siemens Elektromotory Mohelnice. "Snažíme se celou oblast využití posunout ještě dál. Za pomoci topologické optimalizace se snažíme dávat komponentům zcela nový nebo upravený design. Naším dalším cílem je zapojit i sofistikovaný 3D skener, jehož nasazení by nám umožnilo jednoduše nahradit určité náhradní díly v našem strojovém parku."

Pandemie koronaviru zrychlila také zavádění 3D tisku ve skladech firmy DHL Supply Chain. "Kromě držáků ochranných štítů obličeje plánujeme tisknout držáky na dveřní kliky umožňující snazší otvírání předloktím ruky. Účelem nákupu však není jen koronakrize, 3D tisk plánujeme využít i obecně − například pro uchycení chytrých terminálů k pickovacím vozíkům," říká Dalibor Ondra, šéf zavádění digitalizace společnosti DHL Supply Chain pro střední a východní Evropu. Právě logistické firmy by v budoucnu mohly tuto formu výroby využívat pro lokální dodávky třeba důležitých náhradních dílů, které by se tak nemusely převážet drahou leteckou přepravou.

On-line prodávají i výrobci

Covid-19 také urychlil změny ve způsobech prodeje. Narůstá především internetový obchod, který začínají využívat i někteří výrobci. Tím obcházejí prostředníky, tedy velkoobchodní i maloobchodní prodejce, čímž narušují tradiční schéma odběratelských vztahů. K posledním, kteří spustili takzvaný D2C (direct-to-consumer) prodej, patří potravinářské giganty PepsiCo nebo Kraft Heinz.

"Někteří výrobci nebo velkoobchody si uvědomili, že mohou využít současnou situaci k přímému prodeji s vyšší marží pro sebe samotné. To je opravdu velká změna v dosavadních vazbách," uvedl Tomáš Formánek.

Robert Sobčák si ale nemyslí, že e-commerce převáží nad tradičním kamenným prodejem. "Většina zákazníků bude nakupovat v určitém poměru jak v kamenném obchodě, tak online a světlejší budoucnost mají firmy, které nabídnou obojí," říká Sobčák.

Další nástup automatizace

Odborníci se shodují, že kvůli koronavirové krizi vzroste tlak na investice do technologií a automatizaci ve výrobě a logistice. "Jednak kvůli snížení nákladů, ale také proto, že provoz s méně pracovníky je méně náchylný na případné další vlny pandemie a s nimi spojená opatření, jako je například karanténa," říká Petr Smutný z PwC.

Logistická společnost DHL Supply Chain zavedla ve svých českých skladech už několik typů robotů. Jeden například převáží dokumenty mezi vzdálenými pracovišti, což se vyplatilo právě jako opatření pro omezení kontaktu mezi lidmi, uvedl Dalibor Ondra.

Další automatizaci plánuje i přeloučská továrna Kiekert. Díky robotům se také sníží počet lidí, kterým musí v případě odstávky platit mzdu. "Personální náklady neustále rostou, takže musíme výrobu zefektivňovat," říká Petr Kuchyňa.

Pokud se začne část výroby z východní Asie skutečně přesouvat do Evropy, tlak na zvyšování efektivity práce navíc ještě enormně vzroste. Na druhou stranu v souvislosti s omezením obchodních vztahů s jinými regiony ekonomové varují před izolací a protekcionismem, které by mohly přinést snížení konkurence a tím i odklon od inovací.

Článek je delší, "logistickou" verzí textu, který vyšel v časopisu Ekonom č. 23/2020.