Miroslav Michalko rozjíždí v Jižní Africe systém na doručování zásilek. Tamní dopravci s námi chtějí do první ligy, říká

Miroslav Michalko dostal před dvěma a půl lety e-mail s nabídkou, aby se podílel na vytvoření on-line aplikace pro objednávání přeprav v Jihoafrické republice. Postupně s překvapením zjistil, že se jedná o seriózní návrh tří investorů, kteří už za sebou mají několik větších projektů. Vznikla tak přepravní aplikace Parcelspot, která má globální ambice. Nyní se plánuje její rozšíření po jižní části Afriky a Evropě, potom případně i do celého světa.

Před šesti lety chtěl brněnský podnikatel soukromě přepravit zásilku z Chebu do Prahy, ale zjistil, že si nemůže porovnat ceny, dokud neuzavře s dopravci smlouvy. Rozhodl se proto, že ve spolupráci s kolegy vytvoří jako alternativu k poště aplikaci, jež propojí velké balíkové a expresní dopravce s menšími zákazníky, jako jsou start-upy, živnostníci nebo jednotlivci, kteří by jinak s malými objemy zasílaných balíků na lepší ceny nedosáhli.

Tak vznikl portál Zaslat.cz, který je základem pro mezinárodní aplikaci Parcelspot. Její rozšiřování ale nyní zbrzdila "koronakrize" a velký nárůst poptávky po balíkových službách v Česku a na Slovensku.

V jaké fázi je aktuálně vaše africká expanze?

Systém jsme testovali na podzim, v lednu jsme ho pustili mezi zákazníky a teď začala konečná fáze testování.

Na jaké odlišnosti oproti balíkové přepravě v Česku jste v Jihoafrické republice narazili?

Narazili jsme na věci, se kterými v Evropě absolutně nemáme zkušenosti. Jde o jiný způsob komunikace, technické problémy, kdy dopravci mají nekonzistentní databáze, občas je problém zásilku doručit, protože každý vede informace v jiné formě. Nefunguje tu klasické doručování podle poštovního směrovacího čísla jako u nás. Jejich systém je mnohem složitější, mají jakési uzavřené oblasti, takže je občas hodně těžké nasměrovat balík na správnou adresu. S tím jsme dlouho bojovali. Ve chvíli, kdy to začalo fungovat dobře, přišla rána, nebo spíš výzva v podobě pandemie nového koronaviru. Museli jsme proto službu částečně omezit, protože v Jižní Africe se může doručovat jen nezbytné zboží. Kvůli tomu jsme museli na webu provést některé změny, ale stát pořád ještě nevyjasnil všechny podmínky.

Na druhou stranu je pro nás tato nová situace i úžasnou příležitostí. Jelikož je šíření koronaviru v Evropě dál, jihoafričtí dopravci se nám sami ozývají a ptají se, jak mají řešit aktuální problémy. Díky tomu se nám podařilo navázat vztahy, jaké bychom si normálně takto rychle nevytvořili. Snažíme se teď místním dopravcům pomáhat s tím, jak nastavit procesy, aby mohli normálně fungovat. Faktický prospěch z toho budeme mít asi až později.

Jak funguje doručování do speciálních oblastí, které jste zmínil?

Adresy zahrnují "zip code" a "post code". Zní to stejně, ale není to to samé. Do mnoha oblastí se nedoručuje na konkrétní adresu, ale na oblast, respektive jen do schránky nebo komunitního centra, které má zip code. Tyto zóny se označují jako odlehlé, nebezpečné apod. Jde hlavně o oblasti, kde žijí chudí lidé v plechových domech, tam pak nikdo nejezdí úplně dovnitř, ale vše se dává do komunitního centra. A naopak lidé střední a vyšší třídy žijí agregovaní do malých městeček, která jsou oplocená a hlídají je ozbrojené stráže. I pošťák potřebuje povolení, aby se tam dostal. Kromě toho jsou v Jižní Africe také obrovské privátní plochy, které vlastní například těžařská společnost a v nichž jsou i desetitisícová městečka, jsou to de facto státy ve státě.

Miroslav Michalko

Pochází ze slovenské Nitry, ale studoval v Česku, nejprve na Univerzitě Karlově v Praze, pak na Vysokém učení technickém v Brně, kde také v současné době vyučuje předmět konkurenční zpravodajství. Hned po ukončení studia společně s Tomášem Volejníčkem otevřeli specializovanou prodejnu a e-shop pro telefony BlackBerry. Postupně se specializovali i na další telekomunikační zboží, dnes sdružené pod značkou Celkom.cz. Před šesti lety založil se spolužákem z VUT, vývojářem Stanislavem Sumbalem, projekt Zaslat.cz, který od začátku vede, dnes už jako svůj primární projekt.

Jakým způsobem vlastně vytváříte cenu za přepravu? Na vašem českém webu jsem narazil hlavně na standardizované kategorie. Pracujete s cenou i dynamicky?

Dynamicky vzniká cena hlavně ve chvíli, kdy je přeprava expresní. Obecně ale je to poměrně složitá kombinace různých fixních a dynamických způsobů. Jsme schopni vytvářet cenu na úrovni měst i jednotlivých ulic, umíme nakombinovat kurýra běžné balíkové služby a mezinárodní expresní firmy.

Promítá se do cen za dopravu v Jižní Africe to, že některé oblasti jsou nebezpečnější než jiné?

Obrovsky. Vůbec je složité tam ceny uchopit koncepčně. Zaprvé se přepravuje na velké vzdálenosti, takže zásilky často letí letadlem, tím pádem musí do cenotvorby vstupovat nejen váha, ale i rozměry. Zadruhé se doručuje právě do různých typů oblastí a za to jsou velké příplatky. Dopravci s tím bohužel těžko pracují, takže často není jasné, jestli cílová adresa do určité oblasti patří, nebo ne. Proto se musíme o místním trhu hodně učit, potřebovali jsme naprogramovat mnoho věcí, abychom udělali každou chybu jen jednou. Když zjistíme, že je nějaká oblast těžko dostupná, musíme ji umět automaticky označit, abychom byli schopní náklady co nejrychleji přenést na koncového zákazníka, tedy objednatele přepravy. Jeden z našich prodejních argumentů je, že zákazník zná cenu předem, což tam není běžné.

Je tedy vůbec možné v Jižní Africe nasadit standardizované ceny, když do toho vstupují i tyto další faktory?

Snažíme se o to. Většina balíků má hmotnost do pěti kilogramů a určitou maximální velikost a posílají se obvykle mezi hlavními oblastmi, které mezi sebou obchodují. Snažíme se proto mít nabídku především pro tento hlavní byznys, který tvoří asi 71 procent, ten zbytek bude vždy trochu nejistý, respektive dynamičtější. Potíž je, že systémy dopravců na to nejsou připravené, stále pracují z velké části manuálně, kdy štítky se často vyplňují ručně, většina dopravců ani nemá mobilní zařízení, která by skenovala kódy na zásilkách, to mají maximálně ve velkých městech.

Víme, že v dalších afrických zemích nemůžeme očekávat ani takovouto úroveň, takže JAR považujeme za jakési poučení, jak pracovat ve složitých podmínkách.

Jak vaše služba v Africe funguje a jak se odlišuje od provozu v Česku?

Princip je vlastně stejný. Vždycky jsme se snažili spojovat různé logistické služby a nabízet je segmentu, který normálně nebyl obsluhován. Aktuálně máme v Jižní Africe domluvené tři dopravce, které jsme naintegrovali do našeho systému, a nabízíme je přes naši webovou a mobilní aplikaci hlavně menším firmám a soukromým zákazníkům.

Rozdíl oproti Česku je ve dvou věcech. První je způsob distribuce naší služby. V Africe má málokdo počítač, firmy samozřejmě ano, ale většina lidí funguje na telefonech, konkrétně Androidech, takže je naprosto kritické, abychom měli mobilní aplikaci nebo web jednoduše ovladatelný přes telefon.

Druhý rozdíl je v tom, že se v Africe mnohem více zaměříme i na větší firmy. Důvodem je náš partner a také chceme pomoct našim obchodníkům, abychom se dostali co nejrychleji do širokého spektra byznysů.

Nízká úroveň logistiky je výhodou

Říkal jste, že jihoafrický logistický trh je relativně vyspělý. Zkuste ho ale srovnat se standardy, které jsou běžné mezi balíkovými dopravci u nás.

Úroveň logistiky v Česku je na světové úrovni, takže porovnávat JAR s námi by nebylo úplně fér. Na druhou stranu je to pro nás výhoda, protože tam mnoho věcí přijde až za pár let, takže nemusíme všechno vymýšlet, ale můžeme se inspirovat tím, co už funguje u nás.

Co se týče přepravních firem, v Jižní Africe jsou giganty jako UPS, FedEx a podobně. Pak je tam pár větších lokálních dopravců, kteří jsou ale technologicky hodně zpět, a k tomu desítky malých dopravců, kteří působí jen v určité oblasti.

Málokterý byznys v Jižní Africe vyloženě překračuje určitou provincii. Tím pádem se tam balíková přeprava trochu míchá s kurýrními službami, kdy se zásilka rychle převeze bez zastávek v třídicích hubech. Fakt, že do značné míry pracují jako kurýrní přeprava, přináší našemu byznysu problémy, protože se orientujeme na automatizaci, jednoduchost, dostupnost dat atd. Jeden z našich argumentů, proč s námi mají afričtí dopravci spolupracovat, je právě to, že jim zpřístupníme naše systémy a oni díky tomu technologicky postoupí o kus dál.

E-commerce je v Jižní Africe de facto na začátku. Fungují tam velké obchody, nějak funguje místní pošta, neexistuje tam ale podhoubí desítek tisíc menších a středních e-shopů jako u nás. Logistika proto padá na tom, že tam ještě není taková poptávka.

Další velký rozdíl vyplývá z důrazu na bezpečnost. V Africe třeba prakticky neexistuje dobírka. Většina kurýrů používá jakési jednorázové obaly, do nichž se balík vloží a zalepí se, aby nebylo možné zásilku bez poškození tohoto obalu otevřít.

S jakým typem dopravců tam spolupracujete?

Zaměřili jsme se na středně velké dopravce, kteří mají ambici dostat se výš a s naší pomocí se chtějí dostat do první ligy. Situace kolem šíření koronaviru nám teď otevřela dveře i k top dopravcům, kteří nás sami začali oslovovat, protože vidí, že fungujeme a rosteme. Nedávno se nám ozval největší jihoafrický dopravce a teď na propojení pracujeme přímo s ředitelem této firmy.

Kromě toho jsou na trhu klasické nadnárodní společnosti, které jsou na náš byznys zvyklé i z jiných států, takže pro ně není propojení problém.

Na vaší aplikaci Parcelspot je možné si objednat přepravu prakticky kamkoliv, nejen po Jižní Africe. Jak to funguje?

Parcelspot nemá být jen jihoafrická aplikace. Tato naše "exkurze" má sloužit jako validace celého konceptu, hlavně po distribuční stránce. Následně se chceme rozšířit minimálně po Evropě a jižní části afrického kontinentu, ale spíš globálně. Součástí tohoto plánu je i nabídka přepravy odkudkoliv kamkoliv. Má to ale samozřejmě svá úskalí. Základem je mít dobrou nabídku z hlavních zemí, kde jsou kvalitní dopravci. V periferních zemích už je to složitější, protože tam dopravci s technologiemi ještě příliš neumí pracovat. My se to snažíme změnit.

V současnosti už máme celosvětovou nabídku přeprav, kromě válečných zón jsme schopni doručovat prakticky do jakékoliv země. Jihoafrická republika je teď pro nás novou základnou, ze které nyní můžeme spustit přepravu do celého světa. Pro většinu místních lidí je to něco, čeho absolutně nejsou schopní dosáhnout jinak než teď přes nás nebo oficiální poštu, která ale moc dobře nefunguje. Proto jde nyní většina mezinárodních zásilek od lidí nebo malých byznysů neformální cestou. Vozí je třeba na kratších trasách taxikáři nebo lidé, kteří cestují a dostanou ke svým zavazadlům ještě pár balíčků, které pak zase někomu předají. Paradoxně je to dražší, než kdyby si objednali třeba FedEx.

Proč si tedy neobjednají některou z velkých expresních firem?

Mezinárodní firmy nejsou zaměřeny na retail, respektive na běžné lidi, ani na malé podniky. Klient u nich musí podepsat smlouvu a zákaznická podpora globálních dopravců není připravená na to, aby vysvětlovala, jak provést celní řízení. Rádi by tyto objemy získali, ale nechtějí pracovat s malými zákazníky. To je ale přesně to, co my umíme a co chceme dělat globálně, tedy pracovat s menším zákazníkem a samotnou přepravu předat dopravci, který ji umí kvalitně zajistit. Naše práce je analytika, výpočty, kombinování dopravců a jejich propojení se zákazníkem, neděláme ale tu fyzickou část logistiky a ani to nemáme v plánu.

Přepravu po celém světě tedy umíte zajistit díky tomu, že využíváte i velké globální dopravce?

Ano, ale v Africe teď paradoxně používáme ty větší lokální dopravce, kteří nám dali dost zajímavou nabídku, protože cítí příležitost, že bychom přes ně mohli posílat velké objemy a oni by se mohli posunout.

Tito jihoafričtí dopravci působí i v dalších státech Afriky?

To také, ale hlavně jsou součástí globálních sítí. Buď jsou majetkově spojeni s nějakou větší firmou, nebo jsou součástí nějaké logistické sítě a předávají si zásilky se svými partnery.

Miroslav Michalko

Foto: Lukáš Bíba

Něco na způsob evropských aliancí sběrných sítí?

Přesně tak. Obsluhovat celou globální síť v rámci balíkové přepravy prakticky není možné, mimo tří největších logistických firem UPS, FedEx a DHL. Proto se také spojilo TNT s FedEx.

S těmito lokálními dopravci, kteří jsou napojeni na širší sítě, plánujete expanzi po africkém kontinentu?

Ano. Většinou fungují v několika zemích jižní části Afriky. Budeme se soustřeďovat spíš na oblast od rovníku dolů. Na severu jsou země příliš kulturně odlišné. A nám to dává takto smysl, protože i naši obchodní partneři, kteří nás mají dostat k milionům potenciálních zákazníků, působí v podobných lokacích jako tito dopravci. Čili budeme mít partnery pro stejnou oblast jak v rámci dopravy, tak prodeje.

Máte v Jižní Africe nějakou konkurenci?

Je tam jeden konkurent. Nechci, aby to znělo arogantně, ale jejich systém by náš programátor udělal za měsíc. V Jižní Africe je náš byznys pole neorané. Až nyní tam třeba vzniká projekt, který je podobný naší Zásilkovně − tomu hodně fandíme.

Itálie se zdrží, jdeme do východní Evropy

Vaše aplikace je zdarma. Na čem je tedy založen váš byznysmodel, respektive vaše marže?

My za určitou cenu nakoupíme přepravu a za určitou cenu ji pak prodáme. Díky vyššímu objemu nasmlouvaných přeprav umíme vyjednat dobré podmínky a z toho nám pak po prodeji plyne marže. To je jádro našeho byznysu. K tomu máme už i nějaké spin-offy, kdy náš model zahrnuje také placení za samotnou službu.

Budete využívat pobočky svých partnerů pro distribuci vaší služby, nebo i pro fyzické předávání balíků?

Nejdřív pro distribuci, ale plán využití pro výdej balíků existuje také. To je ovšem projekt sám o sobě. Myslím, že v nejbližším roce to nebude na stole.

Do jakých zemí chcete nyní expandovat a jak jste od toho daleko?

Kdyby nebyla pandemie koronaviru, byli bychom dalšímu rozšíření hodně blízko. Naším dalším cílem byla Itálie…

V rámci služby Zaslat jsme nedávno spustili Slovensko. Doposud jsme tam fungovali přes naši sesterskou značku Chytrý Balík. Slovensko neuvěřitelně roste, takže jsme se rozhodli, že tam rozšíříme náš hlavní brand. Pak se rozšíříme do Polska, Maďarska, Bulharska, Rumunska a uvažujeme o Slovinsku.

Kdy to bude?

Bylo to naplánované na letošek, ale teď to není jasné, protože jsme za měsíc po rozšíření nového typu koronaviru vyrostli v Česku o 100 procent a na Slovensku o 500 procent, takže máme teď jiné starosti než expanzi. Navíc nyní pracujeme z home officu a s kolegy jsme se pár týdnů osobně prakticky neviděli. Také čekáme, jak se vyvine zavírání hranic.

Budete hledat dalšího investora?

Pro expanzi v Evropě bude další investor nutný, už jsme s jedním jednali, ale teď se to kvůli aktuální situaci dostalo do zpomaleného režimu, protože za ním nemůžeme zaletět a domluvit se osobně. Cíle se ale zatím držíme, letos bychom chtěli rozjet minimálně Polsko a něco z Balkánu. Věřím, že se do toho dostaneme minimálně přes náš spin-off.

Na čem je založený tento spin-off projekt?

Skupina DeLonghi, která vyrábí kávovary, s námi řešila zpětnou logistiku v oblasti servisních zásahů. Vyvinuli jsme pro ně aplikaci, přes kterou si zákazník, jenž potřebuje záruční nebo pozáruční servis, všechno zadá on-line a objedná si přepravu přístroje.

Obrovská výhoda pro našeho partnera je, že má kontrolu nad tím, jak která zakázka probíhá. Servisní střediska mají také své rozhraní, takže mohou komunikovat se zákazníkem nebo zákaznickou podporou výrobce. Když stroj opraví, na jedno kliknutí objednají zase dopravu zpátky. Je to hodně napojené na Zaslat.cz, ale zároveň je to samostatná nástavba našeho systému.

S tímto produktem jdeme přes DeLonghi a jejich značky do zahraničí, už jsme jej zavedli na Slovensku, pak to bude pokračovat v Polsku a dalších zemích.