V námořní kontejnerové přepravě loni došlo opět k nárůstu celkového objemu karga. "Očekávaný pokles výroby v automobilovém průmyslu se v námořních přepravách neprojevil tak silně, jak se očekávalo," říká Jiří Šťastný, předseda Námořního klubu Svazu spedice a logistiky ČR. "Také obavy z ekonomické války USA a Číny, kde se předpokládal větší vliv na objemy přeprav než z poklesu automobilového průmyslu, se úplně nenaplnily. Obě strany v řadě případů proklamované vzájemné sankce zmírnily nebo zrušily. Díky velkému nárůstu vývozu dřeva z Evropy do Asie se téměř vyrovnaly objemy přeprav tímto směrem dlouhodobě převažujícím objemům přeprav z Asie do Evropy."

Celkové objemy již ale nerostou tak jako v nedávné minulosti, dvojcifernými skoky. Za loňský rok se očekává meziroční nárůst do pěti procent. Na trhu přitom dále přibývá velkých kontejnerových lodí s kapacitou přesahující 20 tisíc TEU.

V letošním roce se očekává vývoj objemů v přepravách kontejnerů zhruba stejný jako loni. Nadále bude záležet na vývoji ekonomické války USA a Číny a na situaci v automobilovém průmyslu. "Také se čeká na to, jaký vliv bude mít brexit, ale nikdo ještě nedokáže přesně odhadnout, jak se vystoupení Velké Británie z EU dotkne námořních mezikontinentálních přeprav," dodává Jiří Šťastný.

140

Přirážky za nízkosirné palivo se pohybují na úrovni zhruba od 70 dolarů za USD/TEU až do 140 USD/TEU, její výše se ale bude zřejmě dále vyvíjet.

95 tis.

Prodej nízkosirného paliva v přístavu Rotterdam paliva loni na podzim dramaticky rostl z 1700 tun v září na 95 tisíc tun v listopadu.

Otázka síry v palivu

Významné téma v uplynulém roce pro námořní obor představovala příprava na zavedení nového globálního limitu na obsah síry v lodním palivu. Dosud běžně používaná paliva byla levná, ale kvůli vysokému obsahu síry také velmi neekologická. V některých částech světa sice již dříve existovala různá omezení pro lodi vplouvající do přístavů nebo plující podél břehů, teprve od letošního 1. ledna však platí globální limit vyhlášený Mezinárodní námořní organizací IMO, což je specializovaná agentura OSN. Obsah síry v palivu tak musí klesnout z dosavadních 3,5 na maximálně 0,5 procenta.

Provozovatelé námořních lodí jsou povinni buď používat pro své lodě kvalitnější nízkosirné palivo, nebo do nich instalovat pračky výfukových plynů, takzvané scrubbery. Další možností je přejít na zcela bezsirné alternativní palivo, kterým je zkapalněný zemní plyn (LNG). Toto ekologické palivo už některé lodi využívají, problémem je ovšem dostupnost LNG. Zkapalněný zemní plyn mohou lodě načerpat především v některých velkých přístavech nebo tam, kde je vykládkový terminál LNG. Většina rejdařů se ovšem shoduje, že přestavba již existujících lodí na zkapalněných zemní plyn je příliš konstrukčně i finančně náročná, a širší přechod na LNG se tedy bude týkat nejspíše části nově stavěných plavidel.

To vše znamená zvýšení nákladů na provoz lodí. Od 1. prosince zavedli rejdaři přirážky spojené s povinným snížením obsahu síry v emisích. Každý rejdař si tuto přirážku může nazvat jinak, jeden ji označuje jako Low Sulphur Surcharge − LSS, druhý Global Fuel Surcharge − GFS, další třeba Environmental Compliance Charge − ECC a podobně. Kromě názvu se liší i způsob výpočtu těchto přirážek a jejich výše, přičemž samotný způsob výpočtu si zatím drží rejdaři pod pokličkou.

Přirážky se tak liší nejen obecně rejdař od rejdaře, ale i v rámci jednotlivých existujících aliancí největších světových kontejnerových rejdařů. Zatím se přirážka pohybuje na úrovni zhruba od 70 USD/TEU až do 140 USD/TEU. Její výše se bude zřejmě dále vyvíjet, stejně jako tomu bylo v minulosti s takzvanou BAF, tedy palivovou přirážkou závislou na světové ceně ropy.

"Situace vypadá tak, že si touto přirážkou mohou někteří rejdaři vylepšovat své ekonomické výsledky při snižování základního námořného v boji o zboží a klienty," říká Jiří Šťastný. "Námořní přeprava se tímto opatřením zdraží a v konečném důsledku to zaplatí kupující. Zvýšení cen bude spolu s rostoucí cenou pracovní síly v Asii nadále podporovat přesun některých oborů průmyslu do jiných světových oblastí, často i zpět do 'drahé' Evropy − což se již částečně v některých oborech děje."

Podobný vývoj očekává také David Knobloch, prokurista společnosti Geis CZ Air+Sea, který konstatuje: "Firmy stejně náklady přesunou dále na konečného spotřebitele."

Československá námořní plavba od prosperity k zániku

Vedle obřích rejdařství existují i menší námořní dopravci a jednoho takového dříve mělo také bývalé Československo. Po krátkém mezidobí od konce druhé světové války, kdy námořní plavbu provozovaly nejdříve akciové společnosti Metrans a poté Čechofracht, byla v roce 1959 v Praze založena akciová společnost Československá námořní plavba, ve které měla podíl socialistická Čína. Ta tehdy nebyla členem OSN a provozování mezinárodní námořní dopravy pro ni proto bylo téměř nemožné. Čína ze společného podniku později vystoupila a čistě československé rejdařství zažilo několik ekonomicky úspěšných desetiletí existence, během kterých celkem provozovalo na 44 lodí.

Firma jako správný rejdař se svými loděmi a posádkami složenými z Čechoslováků zažila i mnohá dobrodružství, jedno plavidlo se jí v Karibiku potopilo (M/S Pionýr), další uvázlo kvůli válce na několik let v Suezském průplavu (M/S Lidice). Československá námořní plavba ovšem byla po celou dobu své existence ekonomicky efektivní a zisková.

Po roce 1989 však bylo rejdařství zprivatizováno v rámci kuponové privatizace a nový majitel – Harvardské fondy – lodě do roku 1998 postupně rozprodal. To se setkalo se značnou kritikou, neboť byl zlikvidován prosperující podnik, který se už dokázal transformovat a přizpůsobit novým ekonomickým poměrům. Velké námořní lodě s domovským přístavem Praha tak zřejmě navždy zmizely ze světových oceánů.

Problémem jsou velké lodě

Na námořní přepravu zboží číhají v letošním roce i problémy spojené s velikostí kontejnerových lodí, upozorňuje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky. "Tyto lodě se stále zvětšují, jako by rejdaři chtěli závodit, kdo bude mít plavidlo, které pojme větší počet kontejnerů."

Větší loď má mít menší provozní náklady, a tak má být i hospodárnější. Jenže zatímco při plavbě na volném moři monstrózní rozměry plavidel nijak nevadí, při vykládce a nakládce způsobují problémy. Také pro přístavy znamenají nutnost nemalých investic do infrastruktury včetně upravených stání pro lodě s vybavením patřičným počtem jeřábů. Hlavní problém ale představuje samotné velké množství kontejnerů, které se v jednom okamžiku ocitnou v přístavu a je třeba je již tak přetíženou železnicí či silniční dopravou přepravit do vnitrozemí k zákazníkům.

"Když taková loď přijede, způsobí v logistice značný chaos, protože ačkoli byly dnešní přístavy budovány s určitou rezervou, obsloužit loď s 15 či 16 tisíci kontejnery na palubě začíná být nad jejich síly," vysvětluje Petr Rožek. "Vzniká takzvaný efekt vysavače, kdy megaloď přijede například v Číně do přístavu, nabere veškeré zboží, které tam je, a další dva až tři dny nemá smysl pro jiné lodě, aby do přístavu jezdily. Není tam prostě žádné zboží. Funguje to i obráceně, po příjezdu do evropského přístavu vyloží megaloď během 1,5 směny kontejnery na břeh a odpluje. Přístav se pak s vyloženým nákladem potýká další dva až tři dny. A co teprve, když se sejdou takové lodě dvě, to při nepravidelnosti námořní plavby není nic nemožného."

Na problematiku přebytku či nedostatku nákladu v přístavech upozorňuje také David Knobloch: "Několikrát ročně došlo k tzv. 'void sailing' z důvodu nízké poptávky po prostoru na lodi. Rejdaři raději zrušili celé jedno lodění, než aby poslali loď, která nebude plně vytížena. Chtějí tím dosáhnout plných lodí v budoucnu a ještě tímto způsobem tlačí ceny směrem vzhůru."

Přístavy musí reagovat na vývoj

Aktuální trendy postihují nejen provozovatele lodí, ale dotýkají se také námořních přístavů. Ty představují důležitou součást celého dopravního řetězce, neboť spojují vodní a suchozemskou část zbožových toků. Z tohoto postavení uprostřed cesty od dodavatele k příjemci vyplývá význam jejich správného fungování i značný tlak, který na ně dopadá. Námořní přístavy také musí stále reagovat na rychle se měnící situaci vzhledem k připlouvajícím a odplouvajícím lodím i poptávce po přepravě zboží do vnitrozemí. Musí se také přizpůsobovat stále větším kontejnerovým lodím i stavu a kapacitě vnitrozemské infrastruktury.

"Právě kvalita vnitrozemského spojení může být do budoucna významným limitujícím činitelem či důležitým prvkem v konkurenčním boji mezi přístavy," zdůrazňuje Vladimír Doboš, vedoucí pražského zastoupení hamburského přístavu Hafen Hamburg Marketing. "Toto vše musí probíhat při zachování odpovědnosti za udržitelnost rozvoje a životní prostředí."

Hamburský přístav například prohlubuje a upravuje plavební dráhu na Labi, která po dokončení v roce 2021 umožní plavbu lodím s hlubším ponorem. Velké kontejnerové lodi tak budou moci převážet až o 18 tisíc tun více nákladu k odbavení v přístavu. Na výzvy přístavní logistiky a spojení s vnitrozemím odpovídá projektem "chytrého přístavu", který nasazuje digitalizaci a inteligentní řešení.

Připojování lodě do elektrické zásuvky na molu v rotterdamském přístavu.
Připojování lodě do elektrické zásuvky na molu v rotterdamském přístavu.
Foto: Port of Rotterdam / Rederij Wilson

Prodej nízkosirného paliva rostl

Podobně vidí situaci přístav Antverpy. "Téměř 90 procent mezinárodního obchodu využívá námořní přepravu. Je proto zřejmé, že vzrůstající komplexnost světového obchodu spolu s rostoucím protekcionismem mohou vyvolávat nejistotu," říká Wim Dillen, international development manager antverpského přístavu. Ten klade důraz na spolupráci s námořními dopravci a logistickými operátory společně s využíváním digitalizace, inteligentních technologií a ekologickým přístupem. V reakci na poptávku po nízkosirném palivu v Antverpách budují infrastrukturu, která má nabízet nejen čistší palivo, ale i zkapalněný zemní plyn či vodík.

Na palivo s nízkým obsahem síry vsadili také v přístavu Rotterdam. Prodej tohoto paliva na podzim dramaticky rostl z 1700 tun v září na 32 tisíc tun v říjnu a 95 tisíc tun v listopadu, kdy polovinu veškerého prodeje paliva lodím představoval tzv. VLSFO (very low sulphur fuel oil) s maximálním obsahem síry 0,5 procenta.

Přístavy musí věnovat stále větší pozornost také dalším ekologickým aspektům. Mezi řadou opatření je zajímavá například možnost připojení lodi při pobytu u mola k elektrické síti. Plavidlo tak může během vykládky a nakládky vypnout naftový generátor, který přispívá ke znečištění ovzduší. Potřebnou infrastrukturu již mají či budují třeba v Hamburku, Rotterdamu i jinde.

Rejdaři hledají nové příležitosti

Námořní dopravci hledají příležitosti k výdělku i na souši. Záměr dále rozšířit svou síť logistických center oznámilo v loňském roce například rejdařství Maersk. Firma již investovala na pevnině miliardu dolarů a další stovky milionů chce za rozvoj logistické infrastruktury ještě utratit. Maersk také ohlásil, že končí se závody v budování stále větších kontejnerových lodí. Další velký rejdař CMA CGM zase loni dokončil převzetí logistické firmy Ceva.

"Neřekl bych, že rejdaři nějak všeobecně hledají výnosnější byznys na pevnině − oni prostě hledají byznys jako takový," vysvětluje Jiří Šťastný. "Čím komplexnější nabídku servisu jste schopni na trhu nabídnout, tím více máte obchod pod kontrolou. Je to samozřejmě pečlivě kalkulováno, ale v konečném důsledku závisí na obchodní politice jednotlivých rejdařů, a to již dlouhodobě. Někteří chtějí a mají jako své přímé klienty převážně speditéry a jiní zase přímé výrobce nebo kupující. Maersk Line je již dlouhá léta konkurentem speditérů a zároveň jejich partnerem. Nevím, jaká je přesná současná skladba jejich přeprav, ale ještě nedávno tvořili speditéři v celkových objemech přepravených kontejnerů tímto rejdařem méně než deset procent! Zbytek byl nasmlouván rejdařem přímo s prodávajícími nebo kupujícími, převážně s velkými koncerny."

Rejdaři byli schopni v minulosti získávat kontejnerové přepravy hlavně na bázi port/port nebo terminál/terminál. Díky posílení svého personálu a zavedení vlastních ucelených kontejnerových vlaků (jaké má právě Maersk Line), terminálů, celních deklarací, skladů a distribučních center se úsek obsluhy u některých rejdařů prodlužuje − často až na house/house, včetně dodatečných služeb v logistice.

"Vypadá to tedy tak, že dnes je problém na moři vydělat peníze a dlouhodobě splácet závazky na lodě," uvažuje Petr Rožek. "Rejdaři se rozhlížejí po dalších možnostech, a protože dlouhé roky spolupracují s logistickými firmami, mohou mít pocit, že na pevnině peníze jen leží, a kdo zainvestuje do logistiky, může je zvednout."

"Pravda je, že vnitrokontinentální přeprava spolu s dalšími službami je často dražší než samotný námořní úsek, ale to ještě neznamená, že tam vždy vyděláte více než na moři," dodává Jiří Šťastný.

Počet velkých rejdařů se ještě zmenší

Celkově se dá říci, že od doby ekonomické krize v letech 2008 a 2009 došlo v boji o kargo k nekontrolovatelnému snižování či pohybu námořních sazeb. Částečně se na tom podepsalo i Evropskou unií vynucené zrušení námořních konferencí, které toto mohly do určité míry hlídat.

Mnohdy šly sazby za námořní dopravu až pod vlastní náklady, a to bylo jedním z důvodů, proč někteří rejdaři zanikli, nebo je odkoupili silnější hráči na trhu. Každopádně byli ve výhodě ti, kteří měli kromě kontejnerových přeprav i jiné aktivity − třeba tankery, luxusní osobní lodě − cruisery − nebo patřili do finančních skupin, které působily ve zcela jiných odvětvích.

"Všeobecně se očekává, že zhruba během 10 až 15 let bude na trhu interkontinentálních námořních kontejnerových přeprav na hlavních světových linkách jen asi pět až šest velkých hráčů, kteří pohltí ostatní," dodává Jiří Šťastný.

Související