Na českých silnicích začneme potkávat kamiony poháněné zkapalněným zemním plynem během několika let. Oproti běžné naftě vzniká při spalování LNG v motoru méně škodlivých emisí a díky nižší spotřební dani a spotřebě paliva je provoz vozidla na plyn i levnější. Nicméně k zavedení tohoto šetrnějšího paliva do nákladní silniční dopravy zbývá ještě vykonat kus práce, zdůrazňuje Filip Dostál ze společnosti GasNet. Ta v Česku provozuje distribuční plynárenskou soustavu a LNG testuje.
Proč pokládá plynárenská firma LNG za perspektivní motorové palivo?
Vidíme v LNG příležitost i přes to, že se dnes testují nákladní vozidla na elektřinu či vodíkový pohon. Jenže z našeho pohledu mají tyto technologie k běžnému nasazení ještě daleko. Nevěříme, že elektrické kamiony budou během příštích deseti let v běžném provozu. V současnosti pokládáme za jedinou skutečnou ekologickou i ekonomickou alternativu v silniční nákladní dopravě právě zkapalněný zemní plyn. Provozujeme celorepublikovou distribuční síť zemního plynu a máme dlouhodobé zkušenosti s jeho dodávkami do domácností i firem. Schopnosti odborníků z plynárenství nyní využijeme také pro rozvoj LNG v Česku a chceme být dopravním firmám při zavádění nového paliva silným partnerem. Zkušenosti s uplatněním LNG v dopravě získáváme v zahraničí, zejména v Itálii, kde je pohon nákladních vozidel zkapalněným zemním plynem velmi rozšířen. Dobře proto rozumíme problematice spotřeby těchto vozidel a vypracovali jsme i potřebné ekonomické modely. Já sám jsem řadu let řídil v jedné firmě logistiku 250 kamionů ve střední a východní Evropě, a znám tedy i pohled dopravců a jejich postoj k zavádění tohoto pohonu.
Začnou dopravní firmy na LNG samy přecházet?
Tlak na snižování emisí v dopravě je stále silnější a ekologičtější palivo může v řadě případů poskytnout dopravcům výhodu třeba při zásobování velkých měst, která budou vjezd tradičních dieselových kamionů omezovat. Postupně se dopravci také začnou setkávat zejména u velkých klientů ze zahraničí s požadavkem na šetrnou a udržitelnou dopravu, která produkuje méně emisí. V neposlední řadě je plyn v dopravě u nás zatížen nižší spotřební daní, která tak významně přispívá ke snížení nákladů na pohonné hmoty. Hlavním momentem je ale snižování emisí, ke kterému se členské státy Evropské unie zavázaly. Snižování emisí se týká i dopravy. Motory na zemní plyn produkují méně skleníkového plynu CO2 a výrazně méně prachových částic i oxidů dusíku a síry než tradiční diesely, proto umožní přísné evropské normy splnit. Klíčový je ovšem obchodní model konkrétního dopravce. Pokud preferuje operativní leasing na dva roky, LNG se mu nevyplatí, neboť se "nedožije" benefitů. Ale kdo obměňuje vozidla po pěti letech, tomu se začne přechod na nové palivo už v průběhu tohoto období vyplácet, protože dokáže amortizovat i všechny vícenáklady.
Po studiích na ekonomicko-správní fakultě Hogeschool van Utrecht v Nizozemsku a na Univerzitě Hradec Králové získal magisterský titul v oboru finance na Vysoké škole ekonomické v Praze. Zastával řadu manažerských pozic především v dopravě a logistice, například jako regionální logistický manažer společnosti Holcim Eastern Europe, kde zodpovídal za logistiku pro jedenáct cementářských závodů. Od roku 2017 pracuje jako vedoucí oddělení Business Development v plynárenské společnosti innogy. V současnosti zastává stejnou pozici ve společnosti GasNet.
Ovšem náklady na pořízení takového vozidla i jeho servis jsou vyšší. A v Česku také zatím prakticky nenajdeme LNG čerpací stanice…
Ano, počáteční náklady jsou vyšší. V některých evropských zemích proto existují různé dotace pro dopravce, kteří se rozhodnou doplnit svou flotilu ekologičtějšími vozidly, a podpora existuje také na budování potřebné infrastruktury, tedy čerpacích stanic. V Německu například zavedli pro LNG vozidla dvouleté prázdniny na dálniční poplatky. My se domníváme, že v počáteční fázi jsou dotace zapotřebí, ale až se začne zemní plyn využívat ve větším rozsahu, ceny klesnou a nemělo by být větší podpory třeba. V Česku registrujeme dvě formy podpory. Kromě zmíněné nižší spotřební daně je to nově i dotace na výstavbu čerpacích stanic. Díky ní by mělo být postaveno 13 čerpacích stanic. A s podporou přímo z evropských zdrojů přichází do Česka další subjekt ze Slovenska. Lze tedy očekávat, že během několika let u nás bude v provozu nejméně 17 stanic na LNG, což by mělo pro začátek stačit.
Opravdu bude 17 čerpacích stanic stačit pro celou republiku?
Nejdříve si začnou pořizovat LNG vozidla dopravní firmy v těch lokalitách, kde vznikne čerpací stanice. Dalšími uživateli se stanou dopravci, kteří naším územím projíždějí, a dále pak ti, kteří budou mít toto palivo stanovené od zákazníka jako kritérium pro získání zakázky. Dále očekáváme, že začnou vznikat také soukromé LNG stanice budované dopravními firmami s velkými flotilami. Česko tak bude moci dohnat zpoždění, které má v této oblasti ve srovnání s některými zeměmi v západní Evropě. Jde například o Španělsko, Itálii či skandinávské země. Rozvoji LNG v těchto státech je ale třeba také rozumět z hlediska dostupnosti. Jsou to přímořské země, které buď mají přístavní terminály pro odbavování lodí přepravujících zkapalněný plyn přímo na svém území, nebo někde poblíž. Proto je pro ně přirozenější i ekonomicky snadnější jej v dopravě používat.
Jednáte o zavádění LNG také s dopravci a výrobci?
Dopravce podporujeme ve spolupráci s importéry nákladních vozidel osvětovou činností. Spolupracujeme se sdružením autodopravců Česmad Bohemia, vysvětlujeme a vyvracíme zkreslené informace, pomáháme pochopit, jak při provozu na LNG vznikají ekonomické benefity. Účastníme se také testování LNG nákladních vozidel a spolupracujeme při tom se všemi třemi značkami výrobců, kteří tato vozidla nabízejí, tedy Iveco, Scania a Volvo. Jsme přítomni při jejich jednání se zákazníky, vzájemně si vyměňujeme informace, organizujeme společné akce a prezentace. A samozřejmě také jednáme s kompetentními úřady o možnostech další státní podpory. Aktivně tuto problematiku konzultujeme i s firmami, které dopravcům nákup vozidel financují. Tyto firmy si v souvislosti s požadavky na další snižování emisí v dopravě kladou především otázku, jak bude vypadat zůstatková hodnota LNG vozidla. Jenže současně už mají problém i s tím, že začíná výrazně klesat zůstatková hodnota běžných naftových vozidel. Nacházíme se zkrátka v určitém přelomovém období, ve kterém všichni účastníci musí řešit řadu neznámých.
Je třeba zemní plyn pro spalování v motorech automobilů nějak upravovat?
Zkapalňování zemního plynu se běžně provádí především kvůli jeho přepravě. Většina vyrobeného LNG se po přepravě třeba námořní lodí znovu přemění do plynné fáze a používá se pro domácnosti i průmysl. Ovšem ještě před samotným zkapalněním se musí z plynu odstranit nežádoucí příměsi, zejména oxid uhličitý, sloučeniny síry nebo voda. Zkapalněním plynu totiž vzniká kryogenní kapalina s teplotou -160 °C, a pokud by vstupní surovina obsahovala například vodu, vytvořil by se led a poškodil zkapalňovací zařízení. Tento technologický proces se nedá nijak ošidit. Zemní plyn zkapalněný pro přepravu je tedy už upravené palivo.
Zkapalněný zemní plyn určený pro pohon automobilů ale nemá jednotný tlak a teplotu…
V Evropě v současnosti existují dva palivové systémy se specifickými požadavky na dodávané palivo. Systém zaváděný automobilkou Volvo vyžaduje poněkud chladnější palivo s tlakem 3 bary a teplotou zhruba -140 °C, druhý systém využívá palivo s tlakem kolem 6 barů a teplotou řádově -130 °C. V případě drobných odchylek zde žádná tragédie nehrozí. Jediným negativem bude horší ekonomika provozu. Zásadnější odchylky však mohou v extrémních případech způsobit nepojízdnost vozidla.
Hovoří se také o biologické výrobě plynu, který lze využívat i pro pohon vozidel. Bude se GasNet podílet na výrobě a distribuci tohoto ekologicky šetrného paliva?
Zavedení zkapalněného zemního plynu jako paliva pro silniční nákladní dopravu včetně výstavby plnicích stanic vidíme jako nutnou podmínku a zároveň krok směrem k zásadnější ekologizaci dopravy. Ta bude využívat plyn vyráběný z biologického odpadu, bioLNG, který se označuje jako LBG. Například ve Švédsku a Finsku již pochází podstatná část plynu v dopravě z obnovitelných zdrojů a tento trend chceme následovat. U nás je pomyslnou první vlaštovkou projekt biometanové stanice v Rapotíně, kterého se GasNet účastní. Stanice zpracovává bioodpad na čistý biometan. V případě Rapotína je tento plyn vtlačován do běžné distribuční soustavy, ale v budoucnu − za nezbytné podpory státu − vzniknou další biometanové stanice, které začnou vyrábět bioLNG pro čerpací stanice, a tedy pro nákladní dopravu.
Článek byl publikován ve speciální příloze Trendy ve využití LNG.
