Zleva Jan Pihar, šéf českého Dachseru, a Bernhard Simon, vnuk zakladatele a ředitel celého koncernu Dachser
Zleva Jan Pihar, šéf českého Dachseru, a Bernhard Simon, vnuk zakladatele a ředitel celého koncernu Dachser
autor: Radek Novotný

Nástup elektromobility, konektivity, sociální změny a další faktory nejspíš výrazně promění celý automobilový průmysl. Jak to ovlivní logistiku a nákladní přepravu?

Bernhard Simon (B. S.): Dopady už pozorujeme. Zaznamenali jsme dvouciferný pokles přepravy náhradních dílů pro automotive. Dodavatelé třetí úrovně (tier 3 − pozn. red.) musí změnám dramaticky přizpůsobovat své výrobní linky. Logistické řetězce se určitě budou měnit i dál − budou potřeba nové způsoby přepravy, zřejmě se budou přepravovat menší objemy atd. My ale nejsme na automobilovém průmyslu závislí.

Jakou budoucnost má podle vás využití elektropohonu v nákladní přepravě?

B. S.: Jsme hluboce přesvědčeni, že to není jediný pohon, který bude hýbat světem. Elektromobilita je velice módní slovo, ale mám určité pochybnosti, co ve skutečnosti přinese.

Politici se zaměřují hlavně na to, aby získali hlasy voličů. Přitom všechno se stále vozí v normálních autech a nikdo nepřemýšlí o tom, jakou roli tady hrají fyzikální a matematické zákony. Energie, která je nutná k rozjezdu, roste exponenciálně s růstem hmotnosti nákladu. Proto všechny současné bateriové technologie pro těžká nákladní auta prostě nefungují. Vypadá to, jako by tomu někdo nerozuměl.

15 %

Díky projektu udržitelné městské logistiky ve Stuttgartu snížíme emise CO2 o 30 procent. Ale jen pro vnitřní část města, které má plochu přibližně 10 kilometrů čtverečních. Náklady se přitom zvýšily asi o 15 procent.

30 %

Nechceme vozit balíky, přesto zásilky do 50 kilogramů tvoří kolem 30 procent našich dodávek. Nelze se tomu vyhnout.

Takže jste si asi neobjednali elektrické tahače ve velkém?

B. S.: Máme eActros, čekali jsme na něj několik let. Je to velmi pěkný elektrický nákladní vůz, který by měl jezdit i autonomně. Zatím ale neujede ani 200 kilometrů, baterie váží mnoho tun a nabíjení trvá dlouho. Přitom naše standardní dieselové vozy normálně jezdí celý den, aniž by potřebovaly doplnit palivo.

V Polsku jsme zkoušeli náš první nákladní elektrovůz, který byl ale menší. Bylo chladno, takže tam nemohl dojet sám, proto jsme ho museli naložit na specializované dieselové nákladní vozidlo a na místo přepravit.

Elektromobilita dává smysl jen při bezemisním doručování ve městech, aby se tam tolik neznečišťovalo ovzduší.

Elektromobily ale nejsou kompletně bezemisní, musí se také počítat s elektřinou, která se vyrábí z různých zdrojů, pak je tu výroba baterií atd.

B. S.: Jde hlavně o to, abychom vyhověli nařízením. Uvnitř měst při jízdě funguje auto skutečně bezemisně. Ale máte absolutně pravdu − musí se také počítat s energetickým mixem, bateriemi a dalšími emisemi.

Ekobalíček pro města

Zavedli jste projekt udržitelné městské logistiky ve Stuttgartu. Jak funguje a jak přispívá ke snížení škodlivých emisí?

B. S.: Funguje tak, že dieselová auta nejprve dovezou zboží do logistického centra. Ve vnitřním městě pak už jen používáme eActros pro distribuci nebo dovoz do mikrohubu, z něhož zásilky rozvážejí elekrokola. Díky tomu zde snížíme emise CO2 o 30 procent. Ale jen pro tuto vnitřní část města, které má plochu přibližně 10 kilometrů čtverečních.

Bernhard Simon

Bernhard Simon je ředitelem (CEO) společnosti Dachser se zodpovědností za korporátní strategii, komunikaci, marketing, výzkum a vývoj, lidské zdroje a další. Jako vnuk zakladatele Thomase Dachsera zastupuje třetí generaci rodiny, která stojí v čele firmy.

Po absolvování oboru specialista na spediční služby a praxi ve společnosti Dachser studoval ekonomii a řízení na Univerzitě Friedricha Alexandra v Norimberku. V roce 1988 odjel do Brazílie, kde mimo jiné vedl několikaměsíční projekt rozvojové pomoci. V roce 1996 dokončil již jako diplomovaný obchodník studijní program řízení podniku na Harvardově univerzitě.

V následujících letech Bernhard Simon působil na různých pozicích v Dachseru, v nichž se soustředil především na rozvoj evropské sítě. V roce 2005 byl jmenován mluvčím vedení společnosti a poté i jejím výkonným ředitelem.

Obdržel cenu časopisu Deutsche Verkehrszeitung v kategorii "Podnikatel roku" a také čestné ocenění pro rodinné firmy od poradenské a auditorské společnosti Ernst & Young.

Bernhard Simon, vnuk zakladatele a ředitel celého koncernu Dachser

A jak se zde změnily vaše náklady?

B. S.: Je to o hodně dražší. Náklady se zvýšily asi o 15 procent.

Novináři se mě často ptají, co budeme dělat, pokud se centra měst zavřou a nebudeme tam moct vydělávat peníze. Já na to odpovídám, že jsme nikdy nevydělávali na doručování uvnitř měst. Je to velice komplikované, bývají tam dopravní zácpy, ale musíme to dělat, protože nemůžeme doručovat jen do průmyslových zón a zákazníkům říct, že do města se nám nechce.

E-logistika je součástí přepravy a vždy se bude využívat v hustě zalidněných oblastech, kde nákladní auta nejezdí takové vzdálenosti, kde se nevozí tak těžké zboží a kde je elektrická infrastruktura.

Na dlouhé přepravy ale budeme potřebovat jiné technologie, pravděpodobně různé typy hybridů a vodík. V současném výzkumu ale nevidím prakticky žádný velký, skutečně slibný projekt, který by to řešil. Naše vláda by měla mnohem víc investovat do výzkumu, to jí ale nepřináší hlasy voličů.

Využíváte cargokola, která ale uvezou jen po jedné paletě. Takové množství pro váš byznys nic neznamená. Plánujete tedy vstoupit víc do přepravy balíkových zásilek?

B. S.: Neplánujeme žádné nové aktivity v balíkové přepravě. Jde jen o řešení, které je součástí boje proti znečištění ovzduší ve městech a které je vhodné jen pro velice malou část našich zásilek.

Bezemisní doručování ve městech je ale přesto velice důležité. Neděláme skutečný B2C byznys, ale pro některé naše B2B zákazníky činíme výjimku. B2C však tvoří jen 10 procent našich objemů. Přesto i B2B přeprava nás zavede do měst − do kanceláří, do lékařských ordinací, k právníkům nebo řemeslníkům, kterým doručujeme jednu či dvě palety nebo jen krabice.

Nechceme vozit balíky, přesto zásilky do 50 kilogramů tvoří kolem 30 procent našich dodávek. Nelze se tomu vyhnout.

Plánujete aktuálně rozšíření vašeho projektu udržitelné městské logistiky ve Stuttgartu do dalších měst?

B. S.: Nefunguje to pouze tam. Vytvořili jsme balíček možných nástrojů pro využití ve všech evropských městech. Některá jsou na to připravená lépe, jiná hůře. Záleží na pravidlech jednotlivých měst. Různé varianty jsme spustili například v Paříži, Kodani, Kolíně nebo Freiburgu. Využívají různé nástroje z jednoho balíčku. V Malaze třeba máme elektrovláček El Carrito. V Paříži využíváme něco podobného, ale přepravuje jej elektrické nákladní auto, které vozítko vyloží na pěší zóně a to zde pak rozváží zboží.

Budete některé řešení z vašeho "city" balíčku využívat i v Praze?

Jan Pihar: V Praze to zatím není potřeba. Politické prostředí se ale mění a je možné, že se tlak zvýší. V takovém případě si vybereme z našeho balíčku nástrojů pro města to nejlepší řešení.

Funkční, ale drahé drony

Prý jste vyzkoušeli inventury pomocí dronů. Kde a s jakým výsledkem?

B. S.: Začali jsme s tím na naší pobočce v Memmingenu, kde máme velké sklady. Je to prototyp. Zjistili jsme, že dron funguje velice dobře, ale také, že to je velice nákladné, protože pro tuto technologii potřebujeme určitý typ serveru, který je drahý.

Jan Pihar

Jan Pihar vystudoval Fakultu managementu a ekonomiky na Vysokém učení technickém v Brně. V letech 2018–2019 absolvoval program Executive Development ve švýcarském institutu IMD Business School.

S logistikou se setkal již během studií, kdy pracoval jako kurýr. Svoji profesní dráhu zahájil u společnosti Dachser v roce 2004, kdy stál u zakládání pobočky v Břeclavi. Zde poté čtyři roky působil jako jednatel a vedoucí. V roce 2008 byl jmenován ředitelem největší pobočky firmy v Kladně, od ledna letošního roku pak převzal funkci generálního ředitele českého Dachseru.

Jan Pihar, šéf českého Dachseru

Přitom přesnost tradiční metody monitorování zásob je poměrně vysoká. Zvažujeme proto, jestli má smysl do této technologie investovat. Může se to vyplatit v masovém měřítku, ale jinak ne.

Takže si zatím nejste jistí?

B. S.: Jsme si jistí, že drony nasadíme v budoucnu, až bude tato technologie ekonomicky výhodnější a ošetřena i z právního hlediska. Nyní si ale nemyslím, že by drony mohly úplně nahradit současný způsob inventarizace, určitě však při ní mohou pomoct.

Když jsme se viděli naposledy, zmínil jste se o tom, že investujete do vývoje nové technologie, které vám pomohou sledovat zásilky. O co konkrétně se jedná a jak jste daleko?

B. S.: Děláme různé experimenty s Fraunhoferovým institutem, například jde o internet věcí, jehož pomocí bychom sledovali, kde jsou naše výměnné nástavby.

Další zajímavou věcí je řešení pro naše cross-docky, které využívá optické technologie v kombinaci s QR kódy, abychom věděli, kde se pohybují naše palety. Kamera snímá kódy a algoritmus podle toho rozezná polohu palety.

Jak je to daleko?

B. S.: Řekněme, že je to hotové přibližně z 80 procent. IoT už funguje, jen matice s daty ještě není harmonizovaná po celé Evropě. Pokud nám to bude dávat smysl, vytvoříme jednotné standardy pro celou Evropu.

Během příštích dvou let bychom také mohli rozvinout prediktivní analytiku toků zboží, která bude předvídat mnohem lépe než nyní přetížení našich kapacit. Má to velice slibné výsledky.

Integrovat služby a zákazníky

Jak vypadá strategický plán rozvoje Dachseru na příští roky, na co se chcete zaměřit?

B. S.: Jedeme po velice jasné linii. Chceme se stát nejvíce integrovaným poskytovatelem mezinárodních logistických služeb na světě. To je naše mise a za ní je spousta dalších strategických kroků, které závisejí na aktuálních možnostech a vývoji trhu.

Hluboká integrace se nemůže odehrávat bez digitalizace a IT služeb. Když rozšiřujeme naši síť, vždycky se to úzce dotýká IT procesů.

V Evropě jsme více méně dokončili všechny nutné kroky rozvoje na nejzajímavějších trzích. Dosahujeme zde většinou dvouciferných nárůstů. Na rozdíl od toho, co říká mnoho dalších firem, pro nás Evropa představuje budoucnost a nejzajímavější trh, na kterém budeme stále růst především organicky.

Neplánujete zde tedy do budoucna žádné větší akvizice?

B. S.: Nyní neplánujeme, a pokud bychom chtěli provést nějakou akvizici, pak bychom integrovali jen menší poskytovatele logistických služeb, podobně jako nedávno v Irsku.

Trochu jiná situace je v letecké a námořní dopravě, kde jsme v posledních letech rozšiřovali naši globální síť, a museli jsme proto provést několik akvizic. Také jsme otevřeli naše vlastní kanceláře. V současnosti se zaměřujeme na hlubší integraci procesů a využití naší aktuální infrastruktury. Propojujeme náš byznys mnohem více s procesy našich zákazníků. Nyní stabilizujeme celý IT systém, což bude trvat ještě přibližně dva roky, a pak uvidíme, jestli systém funguje po celém světě bez problémů.

Jaké máte plány s českou pobočkou?

B. S.: Chceme, aby se dál rozšiřovala. V rámci interní propagace ukazujeme českou pobočku jako příklad "success story". Všechna čísla, míra růstu, reputace na trhu atd. jsou zde velice dobré.

V poslední době došlo mezi nadnárodními logistickými společnostmi k několika velkým akvizicím, například CMA CGM kupuje firmu Ceva, DSV Panalpinu. Ovlivní to nějak vaše směřování?

B. S.: K tomu dochází poslední desetiletí, přijdou i další takové akvizice. Tyto firmy se částečně doplňují, uvidíme ale, jak budou fungovat po integraci. Pochybuji však, že to změní naši strategii. Zůstáváme v klidu a zaměřujeme se na provázání letecké a námořní dopravy s naší silniční sítí. Dám příklad − zákazník zadá příkaz, abychom vyzvedli zásilky na různých místech Evropy, svezli je do jednoho přístavu a z něj kamkoliv po světě nebo naopak. To vše musíme zvládnout po stránce digitálních technologií, umět to monitorovat atd. V tom vidíme naši budoucnost.

Drahý brexit

Jaká jsou v současnosti hlavní bezpečnostní rizika globálních dodavatelských řetězců?

B. S.: Jsou dvojího typu. Jde o vývoj obchodu, který lze těžko předvídat. Potřebujeme hlídat situaci na jednotlivých trzích. Například brexit nám vůbec nedělá radost, ale jsme na něj připraveni. Bude to stát hodně peněz.

Jak jste na to připraveni? Nový premiér Boris Johnson mluví otevřeně o možnosti tvrdého brexitu.

B. S.: Hlavní je poskytování poradenství. To už děláme, a ve velkém, především našim zákazníkům radíme, jak se na brexit připravit.

Co jim radíte?

B. S.: Radíme jim, aby brali situaci skutečně vážně. Pravděpodobně není jiná možnost než si předem vytvořit zásoby ve Velké Británii. Také jsme zákazníky informovali, že pokud dojde na tvrdý brexit, měli by se ujistit, že celní odbavení je vyřízeno ještě před odesláním zboží.

Navíc jsme ve Velké Británii zaměstnali specialisty na celní procesy. Vyhradili jsme i týmy, které budou schopné okamžitě zareagovat, pokud by došlo k něčemu nepředvídatelnému. Je to dohromady 45 lidí. Pokud je budeme opravdu potřebovat, jsou schopní se věnovat jen a pouze celnímu odbavení. Tyto přípravy nás stojí spoustu peněz.

Pokud k tvrdému brexitu skutečně dojde, musíme přijmout i fakt, že budou dlouhé čekací časy, takže si musíme zajistit přepravní kapacity. Dopravci už varují, že když se to stane, nebudou schopni trasy do Velké Británie plně pokrýt.

Zpátky k původní otázce. Jaká další bezpečnostní rizika pro váš byznys považujete za zásadní?

B. S.: Rovněž je důležité, aby firma měla zdravou finanční bilanci, aby byla připravena zareagovat i na situaci, kdy například dojde k potížím na trhu, a zároveň potřebuje provést akvizici apod.

Stále důležitější je také ochrana dat. Je ale čím dál víc nákladná, protože je potřeba mít k dispozici víc IT specialistů.

Kolik pracovníků se u vás zabývá ochranou dat?

B. S.: V našem IT pracuje kolem 500 lidí, z nich asi 10 se zabývá vyloženě bezpečností dat, ale vše, na čem pracuje naše IT oddělení, se zároveň nějak pojí s bezpečností. Například držíme všechna data našich zákazníků uvnitř Dachseru, nedáváme je ven na externí cloud.

Nedůvěřujete cloudové techno­logii?

B. S.: Nemáme rádi cloudovou technologii. Nemůžeme se jí úplně vyhnout, ale kvůli bezpečnosti ­neukládáme rádi data na externí cloud. Bezpečnost dat je nejvyšší prioritou našeho IT.

Jak evropský logistický trh ovlivňuje obchodní válka mezi Čínou a USA?

B. S.: V tuto chvíli ještě nepozorujeme přímé dopady na náš byznys. Tyto obchodní spory by mohly naopak posílit toky zboží, protože Čína hledá nové možnosti. Musíme ale vzít v úvahu i řadu dalších faktorů. Jedním z nich je například to, že loni se kvůli obavám z obchodních bariér rychle zvyšovaly zásoby. Nepřímé dopady to má také na automobilový průmysl, klesají objemy letecké přepravy. Půjdou opět nahoru, ale nyní je drží dole i další problémy, kterým automobilový trh čelí.

Je tu i řada jiných faktorů. Čína má potíže se svým ekonomickým růstem, s měnou, inflací atd. Číňané čím dál víc investují do lokálního průmyslu, do elektromobility apod.

Vidíte tedy příležitost v tom, že Čína se může kvůli zpomalení obchodu s USA víc obrátit na Evropu?

B. S.: V Číně máme už přes 650 lidí, je to pro nás tradičně velmi důležitá země. Je tam spousta příležitostí, například v kontraktní logistice a její kombinaci s mezinárodní přepravou. Vedle klasického importu z Číny do Evropy sledujeme také nárůst exportu do Číny, protože tamní střední třída se rozšiřuje a její životní standardy se dramaticky zvyšují. Pro nás jako pro poskytovatele přepravních služeb jsou také extrémně zajímavé iniciativy (Belt and Road Initiative neboli projekt Nové hedvábné stezky − pozn. red.), které Čína zavádí.

Před 15 lety vstoupily Česko a další země střední a východní Evropy do Evropské unie. Jaké dopady to mělo na evropské dodavatelské řetězce a přepravu?

B. S.: Velmi dramatické, navíc v kombinaci s tím, co se tehdy dělo v Číně. Byl to čas, kdy se všichni chtěli zaměřit na východní trhy, hlavně na Dálném východě. A díky vstupu nových zemí do EU už nebylo tak důležité jít daleko na východ. Objevily se nové zdroje, komunikace byla ve střední a východní Evropě jednodušší, byly tu univerzity a vzdělaní lidé, kteří byli hladoví po rozvoji. Změnilo se díky tomu také myšlení starých členů unie, kteří najednou viděli, že už tady nejsou sami, že se různorodý evropský trh značně sjednotil, čehož můžeme všichni využít.

České pobočky budou sdílet prostor ve vozech

V lednu jste převzal vedení českého Dachseru. Co chcete ve firmě změnit?

Jan Pihar (J. P.): Změny jdou směrem dovnitř, k našim pracovníkům. Chceme být opravdu atraktivním zaměstnavatelem. Na nové hradecké pobočce máme chill-out zónu, to samé zavádíme na českobudějovické pobočce. Zaměřujeme se také na vzdělávání, abychom zaměstnance posouvali na jejich pozicích dál.

Pro vás je hlavním byznysem mezinárodní sběrná služba. Chcete se více zaměřit i na některé další oblasti logistiky?

J. P.: Chceme se zaměřit na kontraktní logistiku; při centrále v Kladně zřizujeme nový tým složený z našich odborníků na kontraktní logistiku, který se bude podílet na všech zakázkách z této oblasti v celé České republice, od plánování až po implementaci do provozu. Know-how je základní předpoklad, protože veškeré technologie už máme, a teď bychom chtěli tuto oblast posílit interně.

Dřív jste měli divizi Food Logistics, kterou jste přenechali Rabenu. Neuvažujete o návratu k segmentu FMCG?

J. P.: Neuvažujeme o návratu k potravinové logistice. Tento segment jsme dělali do roku 2012 a pak přišlo strategické rozhodnutí, že pro český trh budeme mít partnera, a s tímto řešením pokračujeme i dnes. Ale v segmentu FMCG máme své zákazníky, a to výrobce hraček, oblečení, kosmetiky a další.

Chcete spustit projekt lepší konsolidace charterových přeprav. Co znamená ve vašem podání charterová přeprava a v čem bude tento projekt spočívat?

J. P.: Charter je přeprava mimo sběrnou službu, tedy FTL a LTL. V Česku má dnes na našem obratu podíl mezi 20 a 30 procenty. Chceme se zaměřit na větší efektivitu a spolupráci mezi pobočkami, abychom mohli sdílet prostor na vozidlech a lépe tak využívat jejich kapacitu.

Jakou roli v tom bude hrát digitalizace a sdílení dat?

J. P.: Projekt je samozřejmě postavený na tom, že budeme schopni předvídat a plánovat přepravy, abychom je mohli kombinovat mezi sebou.

Bude to nějaká technologicky vyšší forma predikce?

J. P.: Zatím půjde o to, jak kvalitně sdílet data, která dnes máme. V dlouhodobějším horizontu bychom chtěli zavést nový systém, který bude ještě lépe schopen predikovat přepravní situace.

Nabízíte zákazníkům v silniční dopravě u sběrné služby a FTL službu ETA (estimated time of arrival)?

J. P.: Zákazníci u některých produktů dostávají SMS oznámení o tom, že v daném dni budeme doručovat, ale bez přesnějšího časového rozmezí. Většina našich zákazníkům je z B2B oblasti, takže jsou v běžném pracovním čase přítomni v místě doručení. Nebo naopak při doručování do retailu si my musíme zamlouvat časová okna.

Jak už jsem ale zmínil, pracujeme na vývoji systému "short distance 2.0", kdy budeme zefektivňovat doručování − ať už plánování nakládky a vykládky, nebo predikci průchodnosti dopravních cest a k tomu patří i lepší zobrazení na mapách. Součástí toho bude vývoj služeb, kdy budeme schopni poskytnout čas doručení zákazníkům, kteří to budou požadovat.

Článek vyšel v zářijovém čísle Logistiky.

Autoři: Radek Novotný