Automobilky nechtějí platit vysoké pokuty za nadměrné emise, zavádějí proto výrobu elektromobilů.
Automobilky nechtějí platit vysoké pokuty za nadměrné emise, zavádějí proto výrobu elektromobilů.
autor: Shutterstock

Na přelomu 19. a 20. století dominovaly automobilovému trhu elektromobily, jeden z nich dokonce jako první silniční vozidlo překonal rychlost 100 kilometrů za hodinu. Vše ale změnila sériová výroba modelu T Henryho Forda a prodeje ovládla auta se spalovacím motorem.

Nyní by se ale mohla situace znovu obrátit. Zatím sice rostou prodeje elektromobilů a hybridů jen pomalu, příští rok ale bude nejspíš přelomový, alespoň co se týče nabídky. Řada velkých automobilek včetně Škody Auto umožní svým zákazníkům poprvé si koupit elektromobil, na celém světě pak výrobci uvedou desítky nových modelů na elektřinu. Na samotný nástup výroby elektromobilů se připravují prakticky všechny velké automobilky a dodavatelé komponent, které se týkají pohonu.

Dopad této změny na dodavatelské řetězce bude podle všeho postupný, ale ohromný. Hlavně proto, že elektromobil se skládá z menšího množství součástek, jeho výroba a servis je jednodušší, ale závisí na jiných komponentech, hlavně na bateriích, jejichž vývoj je teprve na začátku (blíže viz samostatný článek V bateriích tradiční automotive zaspal).

7x

Pohon na spalovací motor obsahuje 1400 součástek, kdežto elektrický pohon jich má pouze 200, uvádí studie společnosti Aimtec.

95 g

Do dvou let musí automobilky v Evropské unii snížit průměrné množství emisí u osobních aut na 95 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr. V současnosti je ale průměr přes 120 gramů.

3 %

Podle statistik Svazu dovozců automobilů se v Česku za období leden až červenec 2019 prodalo 521 elektromobilů a 4283 hybridů, což je dohromady něco přes tři procenta ze všech nově registrovaných osobních aut. Loni to bylo 1,7 procenta.

Každopádně proměna dodavatelských řetězců v automotive už začala. Automobilky upravují svoji výrobu i toky materiálu, vznikají nové sklady pro baterie, dodavatelé přecházejí na produkci a vývoj jiných dílů, pátrá se po dalších ložiscích surovin nutných k výrobě akumulátorů. "Není otázka, jestli k této transformaci dojde, protože už se odehrává," uvádí studie britské poradenské společnosti Transport Intelligence.

To potvrzují i logistické firmy. "Zaznamenali jsme dvouciferný pokles přepravy náhradních dílů pro automotive. Dodavatelé třetí úrovně musí změnám dramaticky přizpůsobovat své výrobní linky. Logistické řetězce se určitě budou měnit i dál − budou potřeba nové způsoby přepravy, zřejmě se budou přepravovat menší objemy atd.," uvedl Bernhard Simon, ředitel logistické firmy Dachser (celý rozhovor čtěte ZDE).

Proč elektromobily?

Nástup elektromobility je důsledkem snahy snížit vypouštění škodlivých zplodin a zastavit tak dopad lidské činnosti na zvyšování teploty na Zemi a na změny globálního klimatu. A právě doprava je podle Evropského parlamentu jediným z hlavních ekonomických sektorů, kde emise stále rostou.

Do dvou let proto musí automobilky v Evropské unii snížit průměrné množství emisí u osobních aut na 95 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr, což odpovídá spotřebě kolem čtyř litrů benzinu na 100 kilometrů a o něco méně nafty. V současnosti je ale průměr v Evropě přes 120 gramů.

Navíc se v Evropské unii mají snížit od roku 2030 emise oxidu uhličitého u nových osobních aut v průměru o 37,5 procenta a u dodávek o 31 procent oproti roku 2021. Proto musí na řadu přijít úspornější auta, nejlépe elektromobily.

Výpočty totiž počítají jen s okamžitými emisemi, které jsou u elektromobilů − na rozdíl od aut na fosilní paliva − nulové. Nezapočítává se tedy uhlíková stopa z výroby auta a energie, která záleží především na energetickém mixu dané země. Například ve Skandinávii, kde se ve velké míře používají obnovitelné zdroje, nebo v "jaderné" Francii je elektromobil mnohem "zelenější" než třeba v Polsku, které spoléhá na uhlí. I tam ale vychází elektromobil ve srovnání s auty se spalovacím motorem jako ekologičtější, ovšem musí najet mnohem více kilometrů, než dojde k tomuto "bodu zvratu".

Vývoj elektromobilů ale stojí hodně peněz, protože se s jistou nadsázkou jedná o jiný druh stroje. Například koncern Volkswagen loni oznámil, že investuje do elektromobility, autonomního řízení a digitalizace během pěti let 44 miliard eur (1,1 bilionu korun), což je přibližně třetina jeho celkových výdajů.

"Navíc − chtějí-li se automobilky vyhnout velkým pokutám za překračování limitů, bude nutné cenu elektromobilů za účelem co největšího prodeje také co nejvíce snížit. Výsledkem logicky budou snižující se zisky pro automobilky a je také pravděpodobné, že automotive odvětví bude hledat úspory v logistice a dodavatelských řetězcích," myslí si Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu v logistické společnosti Gebrüder Weiss.

Přitom výroba aut a komponent se podílí na českém HDP podle různých odhadů mezi 10 a 13 procenty. Pro tuzemskou ekonomiku je to tedy stěžejní průmyslový obor. Stejně tak pro německou. Podle serveru The Wall Street Journal může přechod na výrobu elektromobilů ze země, do které proudí nejvíce českého exportu, odsát přes 22 miliard dolarů a práci mohou ztratit až stovky tisíc lidí. To se částečně projevuje už nyní. Současný pokles německé ekonomiky se přičítá do značné míry právě automobilovému sektoru.

Nová architektura systému

Přestože stále není zcela jasné, jestli benzinové a dieselové motory nahradí elektřina nebo jiný pohon, podle studie Transport Intelligence je jisté, že během příští dekády dojde k radikální transformaci dodavatelských řetězců v automotive.

Nejviditelnější příčinou je jiné složení pohonu nového typu vozu. "Odhaduje se, že pohon na spalovací motor obsahuje 1400 součástek, kdežto elektrický pohon jich má pouze 200. Volkswagenu trvá výroba auta na spalovací motor 26 až 32 hodin, na výrobu elektrického auta potřebuje 16 hodin, cílem je hranice 10 hodin," uvádí studie společnosti Aimtec.

infografika: Infografika: Elektřina promění autořetězce

Se změnou pohonné jednotky a snížením počtu komponent tedy přijde i zrychlení práce, menší spotřeba náhradních dílů a méně servisu, nástup nových dodavatelů, ústup některých stávajících, a tím i proměna geografického rozložení celého systému. Dojde tak k přenastavení mnoha interních i externích logistických toků, nejspíš i k nárůstu automatizace. Tím, že se zjednoduší výroba, se zároveň sníží využití montážních hal, uvádí Transport Intelligence s tím, že dopady budou pro automobilové dodavatelské řetězce "traumatické".

Navíc se zvýší závislost tradičních automobilek na klíčových dodavatelích. Zatímco komponenty, které se vztahují ke spalovacímu pohonu, si většina autoproducentů vyrábí samostatně, s příchodem elektromobilů toto klíčové know-how převezmou, minimálně částečně, jiní hráči, zejména výrobci baterií, ale i elektromobilů jako Tesla, LG Chem, Panasonic, Samsung, BYD, CATL nebo SAIC.

Jejich výhodou oproti zavedeným firmám je to, že už mají nastavené dodavatelské řetězce na míru výrobě elektromobilů, a tak nemusí projít náročnou transformací výroby a logistiky. Na druhou stranu, jak ukazuje třeba příklad Tesly, ani to nemusí stačit k tomu, aby firma byla zisková.

"Oba druhy výrobců musí bojovat s několika společnými faktory − s nedostatkem pracovní síly, požadavky zákazníků na rychlost dodání, konfigurovatelností a obecně s posunem od klasického vnímání auta jako dopravního prostředku ke stále větším nárokům na pohodlí a zábavu. Jedinou cestou, jak udržet krok, je tedy automatizace výroby," stojí ve studii firmy Aimtec.

V rámci digitálních továren tak bude pravděpodobně docházet k masivnímu nasazování technologií, které nahradí opakující se a namáhavou lidskou práci a také k propojení a vyšší plynulosti všech kroků. Tím se budou dále stírat hranice mezi výrobou a logistikou v automotive, uvádí studie. Díky množství dat, softwarovým nástrojům a umělé inteligenci pak bude tento propojený koncept předvídat poptávku a rychle na ni reagovat.

Dodavatelé pod kontrolou

S tím, jak automobilky oznamují výrobu dalších a dalších modelů na elektřinu, rychle přemítají o svém výrobním programu i dodavatelé komponent. Asi nejvýraznější prohlášení o strategických změnách v poslední době vydal čtvrtý největší výrobce autodílů na světě Continental. "Budoucnost je jasně elektrická. Jsme o tom přesvědčeni," uvedl Andreas Wolf, vedoucí divize pohonných jednotek firmy Continental, která razantně omezí vývoj spalovacího motoru, aby se mohla plně soustředit na elektromobilitu.

Bosch už zareagoval před dvěma lety, kdy označil elektromobilitu za "důležitý obor" a založil novou organizační jednotku se zaměřením na elektřinu. Zároveň ale firma dále vyvíjí i třeba nové dieselové technologie nebo se zabývá možnostmi syntetických paliv.

Lidé z dodavatelského sektoru přiznávají, že zatím musí zůstat velice obezřetní a nemohou provádět větší změny, protože stále převládá a řadu let nejspíš ještě bude převládat výroba aut na benzin a naftu. Přes oficiální oznámení proto s radikálnějšími kroky čekají na poptávku od automobilek.

Na druhou stranu řady dodavatelů autodílů se změny nedotknou vůbec nebo méně výrazně. "Změny určitě přijdou, nicméně v našem byznysu je nečekáme tak velké. Závod Continental v Brandýse nad Labem vyrábí především multimediální systémy, interiérové displeje, palubní přístroje, ovládací panely klimatizací, telematiku a eCall systém, což jsou produkty méně závislé na typu motoru vozu. Větší změny očekáváme spíše v souvislosti s nástupem konektivity a autonomního řízení," řekl Tomáš Vondrák, ředitel závodu Continental Automotive v Brandýse nad Labem.

infografika: Infografika: Elektřina promění autořetězce

Podle loňského průzkumu společnosti EY pro Sdružení automobilového průmyslu pocítí výrazné dopady zavádění výroby elektromobilů 53 procent dodavatelů v Česku (viz graf). K nim patří zejména výrobci nádrží a palivových systémů, motorů, výfuků, chlazení, mazání a filtrace kapalin a producenti převodovek. Velká část z nich ale už zkouší náhradní programy a dopady nevidí nijak dramaticky.

Rizika však spočívají také v tom, že řada dodavatelů v Česku nemá pod kontrolou to, jaké výrobní programy a projekty budou ve svých továrnách zavádět. "Zahraniční ústředí rozhodne o dlouhodobé strategii, produktové náplni a také o roli svých jednotlivých závodů ve světě," upozorňuje Petr Knap, vedoucí poradenství ve společnosti EY.

Opatrné továrny

Volkswagen oznámil konec vývoje aut se spalovacím motorem na rok 2026, Volvo dokonce na letošek. Přestože velké automobilky deklarují nástup výroby elektromobilů, jednotlivé závody se k proměně zatím staví velice opatrně a nechtějí zveřejňovat bližší informace k opatřením v logistice, která přijímají v souvislosti se změnami na automobilovém trhu.

"Logistika, ať již komponentů pro výrobu, tak i finálních produktů, je velice dynamická a stále se posouvá dopředu nikoliv pouze s ohledem na elektromobilitu. Nejedná se pouze o posun v efektivitě, ať již vzdáleností, ale zejména pak nové možnosti balení, případně využití vratných obalů. Nemalou součástí je pak i automatizace nebo využití moderních technologií, s ohledem na sledování toku dílů, využitelnost a životnost obalů v dodavatelských řetězcích. Trend automatizace bude zajisté pokračovat nadále i v dalších letech i s ohledem na spalovací motory, hybridy případně vozy na vodík nebo elektropohon," uvedl Tomáš Paroubek, mluvčí TPCA.

První elektromobil v Česku se začne vyrábět v továrně Škody Auto. Přípravy tam už finišují. Během celozávodní prázdninové dovolené se v Mladé Boleslavi instalovaly nové svařovací roboty, které se budou podílet na výrobě vozů na elektřinu, pokračuje také budování infrastruktury nezbytné pro provoz elektromobilů a školení zaměstnanců i pracovníků dodavatelských firem. Více ale firma ke změnám neuvedla.

Sdílnější byl třetí automobilový závod v Česku − nošovický Hyundai −, v němž se už vyrábí hybridní auto. "Žádná velká revoluce z pohledu logistiky se u nás s příchodem mild hybridů do našeho výrobního portfolia nekonala, v podstatě jsme museli pouze zajistit interní logistiku pro další baterii v rámci výrobního postupu," řekl Jan Planka, logistický manažer Hyundai Motor Manufacturing Czech.

Už příští rok by se ale měl na severu Moravy začít vyrábět první elektromobil Hyundai mimo Jižní Koreu. Firma tam chce kvůli tomu investovat přibližně 2,1 miliardy korun.

Podle Jana Planky lze kvůli nástupu výroby elektromobilů, které mají jednodušší hnací ústrojí, očekávat snížení počtu dodávaných dílů. "Na druhou stranu očekávám větší tlak na customizaci nejen interiérových částí a s tím spojené vyšší nároky na skladovací prostory, sekvencování či kitting. Zároveň bude nutné s příchodem výroby elektrických aut řešit logistiku a skladování baterií, jež mají svá specifika, jako je vysoká hmotnost, komplikovaná manipulace, bezpečnostní předpisy, havarijní plány a přípravy, likvidace poškozených a nevyhovujících baterii atd.," myslí si Jan Planka.

Příležitost k automatizaci

Na proměny zásobovacích řetězců se připravují i dodavatelé logistických služeb. Jan Kodada očekává, že se kvůli nástupu výroby elektromobilů a snížení počtu komponent změní celé tržní prostředí. "Velmi pravděpodobně to povede k menším zásilkám s vyšší přepravní frekvencí, zároveň se ale zvýší hodnota zboží na zásilku. Určitě pak můžeme počítat se vzrůstem přepravy a skladováním nebezpečného zboží, jakým jsou právě i baterie určené pro elektromobily," říká Jan Kodada.

Kateřina Rázlová, ředitelka automobilové divize DHL Supply Chain, si myslí, že důležitou roli bude v transformaci hrát i ekologie. "Budou se měnit toky, kdy se levnější díly už nebudou přepravovat přes půl světa," uvedla Kateřina Rázlová (celý rozhovor čtěte ZDE).

Výroba elektromobilů přispěje také k vyšší automatizaci výroby a logistiky v automobilovém průmyslu. "A to především vzhledem k poklesu marží, což očekáváme hlavně kvůli investicím do elektromobility a snížení prodejních cen k podpoře prodeje. Je to jedna z cest, jak v delším horizontu návratnost investice ušetřit," odhaduje Jan Kodada ze společnosti Gebrüder Weiss.

Automatizaci podpoří i jednodušší složení elektromobilů. "Z hlediska systémů řídících výrobu přináší rozvoj elektrických aut prostor k větší automatizaci, protože e-auta mají několikanásobně menší počet součástek a jejich výroba tak není natolik komplexní jako u klasického automobilu. Software vždy přizpůsobujeme na produkty a procesy zákazníka, takže i zde pracujeme na zanesení dalšího byznysmodelu," říká Roman Žák, předseda představenstva softwarové firmy Aimtec.

Proměna autoprůmyslu tak může být příležitostí k zavádění nových logistických technologií. V tom je automobilový průmysl už nyní na vysoké úrovni, automatizace však bude nejspíš rychle narůstat. Logistické firmy situaci monitorují a snaží se odhadnout možný vývoj. Jsou ale závislé na tom, s jakým projektem přijdou jejich zákazníci. Automobilky v současnosti chtějí hlavně vyšší transparentnost a ekologická řešení, jako je zavádění nákladních vozidel na alternativní paliva nebo snížení přeprav díky zvýšení vytížení vozidel. Toho lze dosáhnout pomocí softwaru pro plánování nakládky a tras, ale také vývojem šikovnějších obalů.

"Důležité jsou pro nás investice do softwarových řešení. Nabízíme řešení s real time informací o přepravě a používáme predikativní nástroje. Příkladem může být prediktivní software pro lepší plánování nebo multimodální řešení. Dále také investujeme například do e-kamionů a vozidel poháněných LNG," uvádí Jan Kodada.

Pojízdné sdílené počítače

Proměny dodavatelských řetězců v automotive spustí vedle elektromobility i další faktory. Z aut se pomalu stávají pojízdné počítače plné elektroniky, senzorů, internetových aplikací a infotainmentu a i díky tomu vstupují do výroby vozů zcela noví hráči z oblasti technologií.

Mění se také přístup k vlastnictví vozu. Zejména mladí lidé z měst to už nepovažují za otázku sociálního statusu a mnozí raději využívají městskou dopravu, alternativní taxislužby, sdílená auta nebo kola.

Ve vesnicích je situace jiná. Není ale jasné, jak se zde přístup k vlastnictví vozu vyvine v budoucnu. Navíc se stále více lidí přesouvá z venkova do měst. To vše může přispět k tomu, že se bude poptávka po autech snižovat. Logistické firmy aktivní v automotive už nyní zvažují dopad takovýchto scénářů, ale transformace se může odehrát mnohem rychleji, než předpokládají, varuje Transport Intelligence.

Autoři: Radek Novotný