Technologický vůz veronika bez potíží vydrží teplotu až 1300 stupňů Celsia. Tekuté železo z vysoké pece se do něj musí nalévat žhavé a cestou do ocelárny nesmí vychladnout.
Technologický vůz veronika bez potíží vydrží teplotu až 1300 stupňů Celsia. Tekuté železo z vysoké pece se do něj musí nalévat žhavé a cestou do ocelárny nesmí vychladnout.
autor: Jiří Zerzoň

Kamiony, vlaky, ale i lodě zajišťují logistiku největšího průmyslového areálu v České republice Liberty Ostrava, který se rozkládá na 650 hektarech plochy. Původně Nová huť Klementa Gottwalda − a ještě před pár měsíci ArcelorMittal Ostrava − se stavěla v 50. letech s moderní vizí převládající železniční dopravy, z čehož fabrika dodnes těží.

Železniční doprava se využívá především pro dovoz rudy a uhlí, ale maximálně také k přepravě polotovarů mezi jednotlivými závody uvnitř významného ostravského podniku. Hotové produkty se odvážejí zčásti kamionovou, zčásti vlakovou přepravou. V posledních letech ale přibývá zákazníků, kteří preferují silniční dopravu, při expedici finální výroby proto začaly kamiony převládat. Jak říká vedoucí referátu logistika Iva Feglerová, "bohužel", protože přeprava vlaky je nesporně ekologičtější.

Koleje vedou do všech hal

Liberty Ostrava se šesti a půl tisíci zaměstnanci je bezpochyby velký podnik, v němž tvoří logistika obrovský svět sám o sobě. Závod doprava jen uvnitř areálu, mezi jednotlivými provozy fabriky, přepraví 20 milionů tun zboží ročně. Vedle toho denně koordinuje příjezd čtyř až deseti vlaků, které přivážejí vstupní materiál. V samotném areálu je 189 kilometrů železnic s devíti sty výhybkami. Logistiku uvnitř podniku zajišťuje zhruba dvacet vlastních lokomotiv a 1450 vagonů, z čehož je zhruba 800 konvenčních, zbytek jsou technologické vozy. A některé opravdu speciální. Například cisternové vozy veroniky, přepravující surové železo, které nesmí během přepravy vychladnout, musí vydržet teplotu až 1300 stupňů Celsia. Obdobnou výdrž musí mít koliby sloužící k odvozu horké strusky z vysokých pecí na odval.

Kompletní modernizace

dieslových lokomotiv začala v roce 2016, poslední, dvaadvacátá repasovaná lokomotiva se vrátí na vlečku během letošního září.

20 mil.

Tolik tun zboží přepraví závod doprava ročně jen uvnitř areálu, mezi jednotlivými provozy fabriky.

120

Tolik kamionů nahradí jeden vlak. Železniční doprava je tak nezbytná i pro dovoz materiálu do huti.

Aby bylo vozové krytí dostatečné, pohybuje se navíc denně po areálu dalších zhruba tisíc vagonů externích dopravců, zejména hlavního partnera, jímž je ČD Cargo. Měsíčně závod hospodaří až s 13 tisíci externími vagony.

Vlaky se do areálu a z areálu dostávají přes dvě nádraží, vstupní a výstupní. Ta tvoří hranici mezi kolejemi patřícími podniku a kolejovou sítí Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Hlavními klienty závodu doprava jsou další závody huti, tedy prvovýroba, konkrétně koksovna, ocelárna, vysoké pece a poté válcovny, kde vznikají hotové výrobky.

"Koleje vedou do všech hal, což nám umožňuje zajistit naši interní přepravu v podstatě plně po železnici. Je to ekonomičtější i ekologičtější varianta. Dnes už jsou koleje v halách zapuštěny v betonu, aby nekomplikovaly nájezd kamionů. Díky tomu můžeme obě formy dopravy kombinovat podle potřeby, což je ideální varianta," uvádí ředitel závodu doprava Peter Dudáš.

Vlaky řídí výpravčí pomocí myši a počítače

Dříve mechanický zabezpečovací systém interní železniční dopravy časem nahradil elektronický, který je navíc dnes už i propojený. Dopravní cesty vlaků stanovuje na centrálním pracovišti jeden výpravčí jednoduše myší na obrazovce počítače. Systém, který je derivátem zařízení užívaného SŽDC, také automaticky hlídá bezpečnost. Huť ho začala zavádět v první polovině 90. let.

Kdysi neuvěřitelné mraveniště se tak v současnosti řídí pomocí sofistikované digitální mapy. "Na mapě vidíte všechny lokomotivy, protože mají GPS lokátory. Přečtete si údaje, kdo je strojvedoucí, kolik je paliva v nádrži, jakou rychlostí vlak jede, zda se na lokomotivě neprojevují nějaké chyby," objasňuje ředitel Dudáš.

"Mapu máme všichni v počítači. Bez potíží tak zjistím, jak se pohybují veroniky mezi vysokými pecemi a ocelárnou, jak jezdí koliby se struskou z vysokých pecí na haldu. Nově si zároveň přečtu i požadavky našich interních zákazníků," líčí vedoucí provozního řízení Rostislav Cybel, dopravák tělem i duší, jenž si soukromě vede přehled o všech 79 parních lokomotivách, které kdy v areálu jezdily, a zmapováno má i těch 121 motorových.

"Když jsme dříve třeba nesplnili požadavek nějakého provozu na přepravu, býval problém identifikovat, kde se stala chyba. Nyní digitalizujeme i objednávkový systém, takže je ihned dohledatelné, kdo si co objednal, kdy si to objednal a za jak dlouho se splnil jeho požadavek. Výstupem pro manažery jsou makrodata, výpravčí detailně vidí, jaké jsou požadavky na jejich úseky. A když na konkrétní objednávku kliknou, na mapě je hned patrné, že zadání se už řeší a poté že klient již byl obsloužen," doplňuje Peter Dudáš.

Výpravčí ze systému také vyčtou, které vozy mají k dispozici a které kdy dostanou, na což se dříve museli doptávat třeba telefonicky. S digitálním sledováním požadavků interních zákazníků na přepravu huť začala letos, aktuálně je funkční na některých stavidlech, na dalších se ještě dodělává. Kompletně by měla být implementace hotová do konce roku.

"Uvádět takový systém v život je snad složitější než ho vymyslet. Nejprve ho představíte lidem, které novinka vyděsí. Nechce se jim zvykat si na nový monitor, novou klávesnici. Než se vše doladí, musí navíc používat nový i původní systém, což jim přidá práci," popisuje ředitel dopravy. Stačil ale krátký čas, aby si ho i ti, kteří nejvíce brblali, začali pochvalovat.

V huti fungovala i osobní nádraží

Koleje se v ostravských částech Kunčice, Kunčičky a Radvanice, kde se areál hutě nachází, začaly budovat už za války. Některé, v méně frekventovaných místech, jsou dokonce ještě původní. Huť v minulosti nevyužívala železnici jen pro cargo, ale také pro osobní dopravu. Vlaky přivážející zaměstnance na šichty jezdily z Opavy přes Ostravu. V areálu kvůli tomu fungovalo pět nádraží pro osobní přepravu. Někdy tak nastávaly opravdu kuriózní situace.

"Pamatuji, když mi jednou u ocelárny zrovna při odpichu vystoupila z vlaku parta zasněžených lyžařů, kteří si na nádraží spletli soupravu. Byli hodně vyděšení, vůbec netušili, kde se to ocitli," vzpomíná na úsměvný zážitek ještě z počátku 90. let Rostislav Cybel.

Historii železnice v huti připomíná i jedna z posledních parních lokomotiv, která stojí na prostranství u ředitelství závodu doprava. V únoru roku 1971 ještě odjezdila noční šichtu a na ranní už stála na svém současném čestném místě. Její součást je ale stále v provozu, kompresor huť před třemi lety věnovala Krnovským strojírnám, které ho osadily do tamní úzkorozchodné lokomotivy tahající výletní vláček po Osoblažsku.

Lokomotivy už splňují emisní limity

Dieselové lokomotivy, které jezdí v huti dnes, prošly všechny modernizací. Začala v roce 2016, poslední, dvaadvacátá repasovaná lokomotiva se vrátí na vlečku během letošního září. Stroje s motory Caterpillar splňují přísné emisní limity. Mají až o 40 procent nižší spotřebu paliva. V plné míře nahradily původních 28 lokomotiv ze 70. a 80. let minulého století.

Poslední parní lokomotiva, která jezdila v huti, připomíná minulost na prostranství u ředitelství závodu doprava. Vlasta Sázelová patří do rodiny dopraváků, kteří vypráví o minulosti, současnosti, ale i budoucnosti železnice v podniku s neskrývaným nadšením.
Poslední parní lokomotiva, která jezdila v huti, připomíná minulost na prostranství u ředitelství závodu doprava. Vlasta Sázelová patří do rodiny dopraváků, kteří vypráví o minulosti, současnosti, ale i budoucnosti železnice v podniku s neskrývaným nadšením.
Foto: Jiří Zerzoň

"Vedle úspornějšího provozu je výhodou nových lokomotiv zejména vyšší komfort a bezpečnost provozu pro strojvedoucí a posunovače. Bezpečnost zvyšují věžová kabina s lepším výhledem, automatické spřáhlo, které minimalizuje riziko při svěšování vozů, a moderní osvětlení zlepšující viditelnost. Náhrada původního lokomotivního parku, složeného z pěti různých řad, za univerzální lokomotivy jedné řady přinesla zásadní zefektivnění systému údržby. O třetinu nižší počet provozovaných vozidel znamená také výrazné snížení provozních nákladů," uvádí mluvčí společnosti Liberty Ostrava Barbora Černá Dvořáková.

Ve snaze ještě více omezit emise zkoušeli v huti ve spolupráci s Vysokou školou báňskou − Technickou univerzitou Ostrava (VŠB-TUO) také lokomotivy s elektromotory, ty ale neměly pro těžký provoz dostatečný výkon.

Centralizace řízení vlečky umožnila také snížení počtu hradel, z nichž se doprava na kolejích v areálu řídí. Z původních devíti je jich dnes sedm a příští rok jich zbude pouhých pět. "Finálně bude řídit celou vlečku jen pět výpravčích na každé směně," zmiňuje zásadní úsporu pracovní síly vedoucí provozu kolejové dopravy Vlasta Sázelová.

Pracovníky pro železniční dopravu si závod vychovává sám. Současní výpravčí většinou začínali jako posunovači a pokračovali jako strojvedoucí. Ušetřit pracovní sílu se podařilo také zrušením meziskladu, kde se sochory z ocelárny vyložily, vychladly, znova naložily a jely k internímu zákazníkovi, do rourovny.

Tagy umožňují automatické vážení

"Řešení nevymyslí jeden člověk, byla to týmová práce. Museli jsme úplně změnit technologii nakládky a vykládky," objasňuje Rostislav Cybel.

Základem bylo upravit vagony, ze kterých se staly sklady na kolejích. Od letošního března do června pracovníci závodu doprava předělali 80 vozů, u kterých už není nutné kulatinu podkládat a zapasovávat, navíc se dá naložit přímo pomocí magnetu, aniž by se kolem vagonu pohybovali lidé. Tím se zároveň podařilo zvýšit bezpečnost při manipulaci. Úspora jen na naftě se předpokládá až 400 tisíc korun ročně. "Touto změnou jsme také mohli vrátit z meziskladu do výroby sedm až osm lidí, které je na současném trhu práce velmi těžké sehnat," dodává Vlasta Sázelová.

Nároky na dopravu rostou, zejména požadavky externích a interních zákazníků na dodání zboží v čase. Už od druhé poloviny 90. let, kdy se dobudovalo plynulé odlévání oceli, huť zavedla systém sledování veronik pomocí RFID kódů. Jako první se tagy opatřily vozy s vysokou nosností. V huti si je ve spolupráci s VŠB-TUO upravili sami: zatímco běžně je jejich únosnost kolem 50 až 60 tun, vozy připravené přímo pro dopravu kontislitků uvezou až 150 tun, a to díky speciálním podvozkům, které rozloží zátěž na jednotlivé poloosy. Tagy umožňují automatické vážení přepravované produkce, takže se interní zákazník hned doví, kolik materiálu je na cestě k němu.

Dovoz surovin se bez železnice neobejde

"Železniční doprava je naprosto nezbytná nejen pro interní přepravu, ale také pro dovoz materiálu do huti. Jedním vagonem přepravíme dvakrát až třikrát více hromadného substrátu, než bychom odvezli kamionem. Celý vlak tak nahradí až 120 kamionů," vysvětluje Rostislav Cybel.

"Železniční doprava je optimální způsob, jak k nám dopravit železnou rudu a černé uhlí, protože je umí přepravit jednorázově ve velkém objemu," potvrzuje Tomáš Poláček, který se v Liberty Ostrava stará o nákup logistiky pro dovoz surovin. Zajišťuje dovoz jednak z Ukrajiny, jednak z Polska a dále i ze zámoří, nejčastěji z Austrálie. Protože uhlí už se dávno nenakupuje jen z nedalekého OKD, musel v huti přibýt "polní" sklad. Různé druhy uhlí i rud se přitom skladují odděleně. Před užitím musí některé substráty zrát, případně se míchat podle kvality a vlastností.

Někdejší mraveniště se dnes řídí z centrálního dispečinku. Výpravčí Eduard Fiurášek vidí na obrazovce počítače mapu celého areálu s každou lokomotivou a mnoha podrobnými údaji.
Někdejší mraveniště se dnes řídí z centrálního dispečinku. Výpravčí Eduard Fiurášek vidí na obrazovce počítače mapu celého areálu s každou lokomotivou a mnoha podrobnými údaji.
Foto: Jiří Zerzoň

Vybraný dodavatel přepravy transportuje materiál ucelenými vlaky buď z překladiště ve slovenské Čierne nad Tisou, kde se stýká východní širokorozchodná železnice s evropskou, nebo z některého z námořních přístavů, kam ho dodavatel surovin dopraví lodí. "Upřednostňujeme polské přístavy, protože celková logistika je pak pro nás mnohem efektivnější. Východoevropský logistický trh je nákladově nižší než západoevropský, už jen například železniční dopravci v Německu jsou dražší než v Polsku," konstatuje Tomáš Poláček. Z Ukrajiny přijede do Liberty denně čtyři až pět vlaků, dalších čtyři až šest souprav s materiálem dorazí každý den z Polska a ze zámoří.

Expedici vyhrávají kamiony

Zatímco v interní přepravě a při dovozu surovin jednoznačně převládá železnice, expedice hotových výrobků se děje zhruba způli kamionovou dopravou, která začíná pomalu vyhrávat. "Kamiony jsou flexibilnější. Navíc mnozí zákazníci vůbec nemají, nebo dokonce ruší železniční vlečky, protože pro ně byly finančně náročné zejména v souvislosti s různými poplatky," říká vedoucí referátu logistika Iva Feglerová.

"Zákazníci chtějí zboží až ke dveřím, takže musíme akceptovat nárůst kamionové dopravy. Ale daří se modernizovat i železniční dopravu, která se tak zase vrací do hry," kontruje ředitel dopravy Peter Dudáš. I tak kamionů přibývá, do areálu jich vjede denně kolem 250, vesměs od patnácti až dvaceti speditérských firem.

V Liberty kamiony obsluhují především od pondělí do pátku, vlaky se nakládají o víkendu. "Kdybychom postupovali jinak, vytvořily by se nám tu řady čekajících kamionů," uvádí Iva Feglerová.

Aby se omezil negativní vliv kamionové přepravy na životní prostředí, využívá Liberty tam, kde je to možné, multimodální dopravu. Ostatně je to i ekonomičtější. Zboží se naloží do návěsu, který tahač přepraví do terminálu v nedalekém Paskově. Tam se složí a čeká spolu s dalšími návěsy i z ostatních firem na vlak, který ho odveze co nejblíže zákazníkovu sídlu, kde ho opět nabere tahač. Většinu cesty tak zboží absolvuje ekologičtější železnicí.

Autoři: Ivana Gračková