Ačkoli se vysokorychlostní železnice navrhují především pro přepravu osob, již od počátku jejich existence vyvstávala otázka, jestli by se nedaly použít také pro přepravu nákladu (ilustrační foto).
Ačkoli se vysokorychlostní železnice navrhují především pro přepravu osob, již od počátku jejich existence vyvstávala otázka, jestli by se nedaly použít také pro přepravu nákladu (ilustrační foto).
autor: Petr Šťáhlavský

Evropská unie chce, aby železnice postupně ukusovala část koláče přepravních výkonů méně ekologické silniční dopravy. Spoléhá přitom i na vysokorychlostní vlaky, které jezdí rychlostmi vyššími než 200 či 250 kilometrů za hodinu po vlastních speciálně budovaných tratích, ale mohou sníženou rychlostí zajíždět i na historická nádraží přímo v centrech měst.

Na delší vzdálenosti se tak stávají konkurencí letecké dopravě, neboť pro cestující je pohodlnější nastoupit do vlaku přímo ve městě. Co na tom, že se letadlo pohybuje podstatně rychleji? U vysokorychlostního vlaku odpadá cesta na letiště i dlouhé a nepohodlné odbavování. Z místa na místo se tak cestovatel přepraví do určité vzdálenosti rychleji po kolejích než vzduchem.

Ačkoli se vysokorychlostní železnice navrhují především pro přepravu osob, již od počátku jejich existence vyvstávala otázka, zdali by se nedaly použít také pro přepravu nákladu. U některých komodit je hned zřejmé, že se pro ně přeprava vysokou rychlostí po kolejích nehodí. Jsou to především těžké náklady typu uhlí či železná ruda nebo různé chemikálie. U nich většinou není podstatné, jestli dorazí na místo určení o dvě tři hodiny dříve či později. Naopak dobrými kandidáty na tento způsob přepravy by mohly být třeba lehké balíky se zásilkami z internetových obchodů. Zatím se přepravují především kamiony a na delší vzdálenosti i letecky. Jenže s rozvojem přeshraniční e­-commerce by mohlo být stále zajímavější naložit takové zásilky do zvláštního rychlovlaku a odvážet je přímo do překladišť na okraji velkoměst. Poslední míli by po městě zajišťovaly třeba elektrické dodávkové automobily.

270

K přepravě poštovních zásilek dopravce SNCF využíval upravené vysokorychlostní soupravy, které jezdily rychlostí 270 km/h.

EU tlačí náklad na železnici

První pokusy se na poli vysokorychlostní nákladní dopravy po železnici objevily již před lety, přesto tento druh přepravy zásilek zatím nezažíval nijak dramatický rozvoj. Až s postupujícím rozšiřováním vysokorychlostní sítě v posledních letech se zdá, že se blýská na lepší časy. Podíl na tom mají také širší snahy o udržitelnější dopravu. Přidá­-li se politický tlak, který třeba v Evropě přichází formou nařízení o postupném převodu části nákladní dopravy ze silnice na železnici, a připojí se nejen permanentně ucpané dálnice, ale pro běžné nákladní vlaky špatně průjezdné železniční tratě, není divu, že se někteří dopravci začínají zamýšlet, jestli by se rychlovlakem nedaly převážet i zásilky.

Situace je ovšem složitější v tom, že běžný nákladní vlak není uzpůsoben k jízdě vysokými rychlostmi a vysokorychlostní soupravy se dnes navrhují a vyrábějí pro přepravu osob. Současně se s přesunem části osobní železniční dopravy na nové vysokorychlostní tratě uvolňují i stávající běžná kolejová spojení, po kterých pak mohou obyčejné nákladní vlaky jet sice pomaleji, ale bez zbytečných zastávek a čekání. Už nemusí uvolňovat cestu osobním vlakům, rychlíkům a expresům, které mají jinak při jízdě před nákladní dopravou přednost. Potřeba přepravy nákladu rychlovlaky se tím zase spíše snižuje.

V Česku zatím vysokorychlostní tratě neexistují, jejich výstavba by měla začít až v příští dekádě. "Předpokládáme, že po výstavbě vysokorychlostních tratí a převedení rychlé osobní dopravy na ně dojde k uvolnění velké části kapacity stávajících tratí pro nákladní dopravu," říká Tomáš Tóth z ČD Cargo. "Proto také vítáme a podporujeme urychlenou výstavbu tratí v oblasti úzkých hrdel, jako je úsek Praha−Kolín nebo plánovaný Krušnohorský tunel. Ten uleví oblasti, kde je podstatná část současných přeprav vedena do Německa údolím Labe po zcela vytížené trati, navíc v případě povodní ohrožované Labem."

Jak se plánují vysokorychlostní tratě v ČR
  • V plánu je zahájit výstavbu prvního úseku vysokorychlostní tratě v první polovině příštího desetiletí.
  • Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) provedla analýzu možností urychlení přípravy a výstavby vysokorychlostních tratí. Výsledkem je výčet možných "pilotních úseků".
  • Nejdříve byly vybrány tři potenciálně nejvhodnější. Jedná se o úsek Praha­-Běchovice – Poříčany (VRT Polabí), úsek Přerov (Prosenice) – Ostrava­-Svinov (VRT Moravská Brána) na páteřním tahu Praha–Brno–Ostrava a úsek Brno (Modřice) – Vranovice (VRT Jižní Morava) na tahu Brno–Vídeň/Bratislava.
  • Na základě spolupráce SŽDC a německého správce železniční infrastruktury DB Netz na novém železničním spojení Drážďany–Praha následně přibyly úseky Praha­-Vysočany – Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem západ – státní hranice Česko/Německo.

Zdroj: SŽDC

Románské země s tím začaly…

V Evropě začal v 80. letech minulého století provozovat nákladní přepravu po vysokorychlostní trati francouzský státní železniční dopravce SNCF pro rovněž státní poštovní podnik LaPoste. K přepravě poštovních zásilek dopravce využíval upravené vysokorychlostní soupravy typu TGV, které jezdily rychlostí 270 kilometrů za hodinu. Ale snižující se poptávka po expresních poštovních zásilkách přiměla LaPoste, aby postupně tento druh přepravy opustila, a SNCF nákladní dopravu soupravami TGV v roce 2015 zrušil.

Zdatný nástupce vyrůstá francouzskému experimentu v sousední Itálii. Loni v listopadu tam zahájil (opět státní) železniční dopravce Ferrovie dello Stato Italiane nákladní provoz na vysokorychlostní trati mezi městy Caserta na italském jihu a severoitalskou Bolognou, která je významným dopravním a logistickým centrem. Vlaky Mercitalia Fast využívají upravené soupravy rychlovlaků ETR 500 a jezdí po běžné vysokorychlostní železniční síti. Pohybují se rychlostí 180 kilometrů za hodinu a trasu mezi oběma městy urazí za 3,5 hodiny. Do jedné rychlostní soupravy se vejde náklad odpovídající zhruba 18 kamionovým přívěsům. Pro rychlou manipulaci se zásilky převážejí ve speciálních kontejnerech. Nákladní vlaky Mercitalia Fast představují významnou alternativu k silniční dopravě či případnému leteckému spojení a dopravce plánuje jejich rozšíření o další linky.

… a ostatní je již následují

Jedna nákladní rychlotrať určená přímo pro nákladní přepravu vyrůstá také nedaleko našich hranic. V sousedním Rakousku budují od roku 2001 takzvanou Koralmskou dráhu, která je určena především pro nákladní intermodální přepravu, ale budou ji využívat i osobní rychlovlaky. Dráha propojí Štýrský Hradec a Klagenfurt a měla by zahájit provoz v roce 2025, přičemž její části se začnou uvádět do provozu již dříve. Vlaky zde budou moct jezdit maximální rychlostí 250 kilometrů za hodinu a trasu mezi oběma městy dlouhou 127 kilometrů urazí za pouhých 45 minut − oproti současným třem hodinám. Tak velké zrychlení bude možné ovšem také díky novému, 33 kilometrů dlouhému tunelu.

Se stavbou rychlostních tratí, které bude možné využívat i pro nákladní dopravu, ovšem počítají i na dalších místech Evropy. Ve Švédsku plánují v brzké době zahájit práce na budování trati North Bothnia Line, která s délkou 127 kilometrů spojí města Umeå a Luleå. Vedle osobních rychlovlaků po ní budou jezdit rychlostí až 250 kilometrů za hodinu také nákladní soupravy.

Čína staví tratě jako o život

Ovšem nákladní vysokorychlostní vlaky najdeme i jinde než v Evropě. Zemí zaslíbenou je bezesporu Čína, kde je dnes v provozu nejdelší síť vysokorychlostních tratí na světě. Vlaky zde mohou podle údajů Mezinárodní železniční unie UIC z konce letošního ledna svištět nejméně 250kilometrovou rychlostí na neuvěřitelných 31 tisících kilometrech tratí a další tisíce kilometrů jsou ve výstavbě.

Není proto divu, že v říši středu po vysokorychlostních tratích určených jinak primárně pro osobní přepravu přepravují i náklad. Situaci Číňanům usnadňuje, že naprostou většinu vysokorychlostních vlaků provozuje státní železniční podnik, a problémy s přepravou nákladu po rychlých kolejích tak lze řešit centrálně. Náklad vozí především speciální nákladní vysokorychlostní soupravy vyráběné v Číně, pokud je ale potřeba převézt rychle zboží a nákladní souprava není k dispozici, využijí k tomu Číňané osobní vlak a zboží v pytlích či krabicích vyskládají do uliček, což je nápad odkoukaný od leteckých dopravců.

V Česku se zatím plánuje

Jak na tom ale v porovnání se zbytkem světa je Česká republika? U nás zatím nedává příliš smysl o nákladní přepravě vysokorychlostní železnicí uvažovat. Nemáme ještě ani jeden kilometr takové trati byť jen pro rychlou osobní dopravu. V plánu je zahájit výstavbu prvního úseku takové trati v první polovině příštího desetiletí.

Mercitalia Fast

Italové loni zahájili nákladní provoz na vysokorychlostní trati Mercitalia Fast. Upravené soupravy rychlovlaků na ní jezdí rychlostí 180 kilometrů za hodinu.

"Nová infrastruktura s rychlostí zhruba do 200 až 250 km/h by mohla v budoucnu umožnit vedení také některých typů rychlých nákladních vlaků," vysvětluje Tomáš Tóth z ČD Cargo. "Je ale nezbytné uvažovat v dlouhodobém horizontu, ještě dál než u vysokorychlostních tratí primárně určených pro osobní dopravu. Žádný z nákladních dopravců v tuto chvíli není vybaven hnacími vozidly dosahujícími takových rychlostí, u konvenčních nákladních vozů jsou pak tyto maximální rychlosti ještě nižší než u dnes moderních hnacích vozidel. Ale v tomto ohledu a při životnosti vozidel přesahujících 30 let je nezbytné přemýšlet i tímto směrem."

"V případě nákladní dopravy je dostačujícím standardem maximální rychlost 120 km/h u nákladních expresů, respektive u ucelených kontejnerových vlaků," říká Ondřej Jašek z DB Schenker. "Maximální rychlost soupravy není podstatná v situaci, kdy i rychlý nákladní vlak je kvůli přednosti osobní dopravy odstaven na desítky minut až hodiny."

V zásadě každé železniční vozidlo primárně určené pro přepravu osob lze ale přizpůsobit i pro nákladní přepravu, upozorňuje Jiří Pohl ze Siemens Mobility. A dodává: "V modifikovaném čtyřnápravovém osobním voze pro rychlost 300 km/h lze vytvořit ložnou plochu zhruba 60 čtverečních metrů, ložný objem až 150 kubických metrů a ložnou hmotnost 15 až 20 tun a lze jej využít k přepravě zboží například na europaletách."

Běžné nákladní vlaky na vysokorychlostní tratě nepatří

Evropský železniční systém je tvořen konvenčním železničním systémem (CR) a vysokorychlostním železničním systémem (HS), vysvětluje dále Jiří Pohl. "Zákon o drahách stanoví v ČR pro konvenční tratě nejvyšší provozní rychlost 200 km/h, technické směrnice pro interoperabilitu evropského železničního systému určují pro vysokorychlostní železniční tratě nejvyšší provozní rychlost do 350 km/h. Běžné nákladní vozy se používají do rychlosti 100 km/h (režim S). Rychlost 120 km/h se zpravidla nevyužívá, neboť u vozů se špalíkovou brzdou již znamená snížení ložné hmotnosti, obvykle o 10 tun na vůz."

Na vysokorychlostních tratích není podle Jiřího Pohla vhodné používat vlaky sestavené z běžných nákladních vozů. Aerodynamické účinky protijedoucích rychlých vlaků (tlakové rázy) by mohly vést k nebezpečnému uvolnění nákladu, trať by byla příliš namáhána těžkými vozy s nedokonale vypruženými podvozky a vysoká stoupání na vysokorychlostních tratích, která mohou dosahovat až 35 promile, výrazně snižují normy zátěže lokomotiv oproti konvenčním tratím, a to typicky zhruba na čtvrtinu. Jízda běžnou "nákladní" rychlostí 100 km/h by zase zásadním způsobem snižovala propustnost tratí určených pro provoz rychlostmi 300 až 350 km/h.

Základem racionálního budování provozu vysokorychlostního železničního systému je proto rychlostní segregace. Pomalé vlaky patří na konvenční trať, rychlé vlaky na vysokorychlostní trať. Ale v řadě zemí už také poznali, že vysokorychlostní vlaky mohou být i nákladní, a staví zvláštní soupravy pro přepravu nákladu, které po kolejích jedou stejně rychle jako jejich osobní příbuzní.

V Číně se zásilky přepravují vysokorychlostním vlakem už vcelku běžně.
V Číně se zásilky přepravují vysokorychlostním vlakem už vcelku běžně.
Foto: JD.com
Autoři: Pavel Toman