E­-shop Alza obohatil futuristické nakupování v loni otevřených hybridních prodejnách.
E­-shop Alza obohatil futuristické nakupování v loni otevřených hybridních prodejnách.
autor: Radek Novotný

Zákazník přijde do prodejny, vezme si, co chce, a zase odejde. Nejedná se o krádež, ale o nakupování budoucnosti. Některé firmy to už zkoušejí a není překvapením, že vycházejí z digitálního světa, protože takový obchod je založený právě na pokročilém softwaru.

Jednou z nich je i český e­-shop Alza, který loni otevřel tři takzvané obchody budoucnosti. A nyní na nich testuje zásobování pomocí dodávky na elektřinu. "V kombinaci s unikátním konceptem bezobslužných prodejen vytváří zcela nový, moderní přístup k zásobování a výdeji zboží," říká mluvčí Alzy Patricie Šedivá.

Efekt Amazon

Nakupování se za poslední roky obrovsky proměnilo. Hlavním stimulem byl rozvoj internetu a zapojování nových technologií. Postupně dochází k prolínání různých obchodních kanálů, zavádění nových způsobů objednávání a doručování. Velkou měrou k této proměně přispěl i e­-shop Amazon, pro tento proces se proto vžil pojem Amazon Effect.

150 km

Elektrické Vito má mít dojezd 150 km. Na jedno nabití ale v pražském provozu ujede 120 až 130 km. Firma přitom potřebuje zvládnout najednou dva rozvozy cca po 70 km.

Jednou z jeho inovací byla právě v úvodu zmíněná vize, která se nyní postupně naplňuje. Americký e­-shop nejprve otevřel svůj obchod budoucnosti Amazon Go pro své zaměstnance, loni pak i pro běžné nakupující. Nyní je těchto obchodů po Spojených státech 13 a do roku 2021 e­-shop plánuje rozšíření až na tři tisíce.

Obchod Go je postavený na digitálních technologiích, kamerách, senzorech a strojovém učení. Zákazník si stáhne aplikaci, přes kterou se při příchodu do prodejny přihlásí. Pak už jen vkládá zboží do tašky, a pokud si nákup rozmyslí, může zboží vrátit zpět na jeho místo v regálu. Při odchodu se nemusí nikde odhlašovat, i tak mu ve chvíli opuštění prostoru aplikace strhne platbu a vygeneruje účet.

"Samonakupování" je výrazným trendem současného retailu i v Česku. Zatím není tak daleko jako ve zmíněném případě, ale viditelně postupuje dále. Třeba v prodejnách nábytkářského řetězce Ikea si zákazníci mohou samostatně naskenovat zboží, zaplatit a pak odejít, aniž by vůbec přišli do kontaktu s obsluhou. Samoobslužné pokladny má třeba i Kaufland, Tesco a Globus k nim nabízejí také možnost načítat si zboží pomocí mobilního skeneru už během nákupu.

Obchody bez prodavačů

Trochu jinou formu samoobslužného nakupování rozjela loni v Praze Alza, nejprve na Floře a později nedaleko metra Budějovická a v centru metropole na Můstku. Prodejny budoucnosti jsou založené na automatických výdejních boxech, kterých má Alza, ale už i její konkurent Mall v Česku několik desítek.

Mercedes­-Benz eVito v číslech
  • Objem nákladového prostoru – 6,6 m3
  • Maximální zatížení – 1073 kg
  • Teoretický dojezd – 150 km
  • Dojezd v reálných podmínkách během testu – 120–130 km
  • Dobití baterie na 100 % – 6 hod.
  • Maximální rychlost – 120 km/h

Obchody jsou otevřené nonstop (po načtení platební karty) a nejsou v nich žádní prodavači. V přední místnosti jsou ale videoterminály, přes které se lze spojit s lidským pomocníkem. Zákazník si tak může objednat zboží přímo v obchodu, anebo doma a nechat si sem jen zásilku doručit. Když je zboží připravené k odběru, nakupující obdrží kód, s nímž se dostane přes další prosklené dveře, za nimiž ho čeká místnost s futuristickým designem a spoustou schránek různých rozměrů. K té správné ho dovede světelná navigace. Z ní si pak zboží vyzvedne, box zavře a nákup je hotový.

Dřív sloužila část schránek jako sklad nejprodávanějších produktů, typicky mobilních telefonů nebo nabíječek. Během předvánoční špičky ale byly všechny boxy určené jen pro objednané zboží a u toho zatím zůstalo. Nyní se však "skladové" zásoby budou do prodejen zase vracet.

Prodejny budoucnosti se mají dál rozšiřovat, aktuálně se plánuje další v Bratislavě. Investice do prvního obchodu se pohybovala kolem pěti milionů korun, u dalších už je pochopitelně nižší.

Optimální poměr

Prodejny budoucnosti normálně zásobuje dvakrát denně najatá dopravní firma. Alza ale přidala třetí závoz, přičemž dva z nich si zajišťuje sama a půjčila si na to elektrododávku. Zkouší, jestli se vůz na alternativní pohon vyplatí, jaké jsou jeho možnosti, jak zapůsobí na zákazníky doručení same­-day a také jestli by bylo výhodné zajišťovat si rozvoz vlastními silami místo externí přepravní společnosti. Podle předběžného propočtu by to nákladově vycházelo podobně, ale při distribuci zásilek je potřeba čas od času i servisní zásah. Právě to by zvládal vlastní rozvozový tým − kurýři by tak byli zároveň techniky.

Vlády, lidé z branže i akademici vkládají do elektrického pohonu velké naděje. Zdaleka ale ne všichni. Elektromobilita se zatím pomalu rozjíždí v osobní dopravě, v nákladní to však bude mít mnohem složitější, přinejmenším v kamionové. Městská distribuce by ale mohla být pro zavádění elektromobilů vhodným polem. Rozvozové dodávky zpravidla najedou denně 70 až 200 kilometrů a dobíjecí infrastruktura je v aglomeracích mnohem hustší než v regionech. I tak ale zatím dopravci spíše testují, než že by elektrododávky zaváděli do plného provozu. Jak ukazuje i testování Alzy, provoz aut na elektřinu stále není jednoznačně výhodný.

E­-shop v současnosti zkouší už třetí typ užitkového elektromobilu a nejspíš bude testovat i dále. Prvními byly vozy Nissan Voltia a StreetScooter, který začala v roce 2010 vyrábět malá německá firma, nicméně před pěti roky ji koupila skupina Deutsche Post DHL. Nyní Alza testovala Mercedes­-Benz eVito.

"Elektromobil jsme prozatím nenasadili nastálo proto, že stále hledáme optimální poměr ceny, výkonu, dojezdu a kapacity úložného prostoru. Také se potýkáme se sítí nabíjecích stanic v okolí Prahy − pokud nakládáme v mimopražských skladech, bylo pro nás zatím obtížné zvládnout celý den na jedno nabití. Dalším argumentem je také cca 2,5krát vyšší cena elektromobilů než u běžných dodávek," říká projektový manažer Alzy Patrik Salinger, který má prodejny budoucnosti a jejich zásobování na starosti.

U nově testované dodávky je ale patrné, jak se technologie posunují dopředu, proto chce firma testovat ještě další značky.

Menší dojezd

V rámci testování dodávky eVito vyráží Patrik Salinger spolu s kolegou každý den zhruba na 70 kilometrů dlouhou trasu, která má ukázat, jak se auto chová v reálném provozu. Kolečko po Praze začíná v distribučních centrech ve Zdibech a Horních Počernicích, odkud se pokračuje na Floru, do Vršovic, do Michle a po magistrále zpět. Denně toto kolečko absolvují dvakrát a rozvezou desítky větších i menších balíků do několika prodejen a samostatných balíkomatů.

Dodávka má objem nákladového prostoru 6,6 metru krychlového a maximální zatížení 1073 kilogramů. Dojezd by měl být zhruba 150 kilometrů a baterie by se měla naplno nabít za šest hodin. Oproti tomu dříve testovaná dodávka Nissan Voltia měla objem nákladového prostoru šest kubíků a uvezla jen 580 kilogramů při dojezdu do 140 kilometrů. Novější typy ale už mají lepší parametry.

Elektrické Vito podle Patrika Salingera ujede na jedno nabití v pražském provozu zhruba 120 až 130 kilometrů, za deklarovaným dojezdem tak zůstává o necelých 20 procent. "Zatím je to ale 'nejdospělejší' dodávka. Má velký nákladní prostor atd. Umíme si představit, že pokud by se osvědčila, mohli bychom ji i prodávat," dodává Salinger.

Podobně jako jiné oblasti retailu i prodej aut se díky novým možnostem internetu mění. Například Alza v současnosti nabízí šest elektromobilů včetně Jaguaru nebo BMW, další desítky čekají na zahájení prodeje a naopak řadu z nich už stáhla.

Pro a proti

Evropská unie i vlády jednotlivých států sice podporují nástup elektromobility, ta má ale i řadu odpůrců, kteří poukazují na její nevýhody. Řadí se k nim zejména vyšší pořizovací cena vozů, krátký dojezd, stále ještě řídká síť dobíjecích stanic, dlouhé nabíjení, spotřeba vzácných kovů a ne zcela jasné ekologické přínosy.

Okamžité emise CO2 při jízdě elektromobilu jsou sice nulové, ve skutečnosti ale záleží na tom, z čeho se elektřina v daném státu vyrábí. Například v českém energetickém mixu převažují fosilní zdroje a jádro, zatímco třeba ve Skandinávii jsou to obnovitelné zdroje. Tam je proto vůz na elektřinu mnohem šetrnější k životnímu prostředí než v tuzemsku. Také jde o výrobu aut, která je sice jednodušší, ale kvůli bateriím energeticky náročnější. Navíc li­-ion akumulátory se zatím příliš nerecyklují.

Přesto ale vycházejí elektromobily ve srovnání s vozy se spalovacím motorem jako ekologičtější, i když až po delším používání. Analytici společnosti Berylls spočítali, že v Norsku to nastane průměrně po nájezdu 43 tisíc kilometrů, zatímco v Německu až po 200 tisících.

K dalším výhodám elektromobilů patří také nižší výdaje za "palivo", nižší potřeba údržby nebo státní či komunální podpora. Odběr elektřiny pro dobíjení v současnosti nepodléhá na rozdíl od jiných pohonných hmot spotřební dani a do budoucna Česko plánuje pro vozy na elektřinu osvobození od placení silniční daně a dálničních poplatků. Některá města také zvýhodňují elektromobily při parkování v zónách s omezením. To se týká i Prahy, která ale v dubnu zrušila tuto výhodu pro majitele hybridů. Uvažuje se i o tom, že by elektromobily mohly dostat, podobně jako v Norsku, které má největší podíl elektromobilů na počet obyvatel, povolení jízdy v pruzích vyhrazených pro autobusy a taxíky.

Nabíjení dvě hodiny

Zhruba 70kilometrový závozový okruh jezdí elektrododávka Alzy v rámci testování dvakrát denně, a jelikož baterie vydrží o něco méně než udávaných 150 kilometrů, auto s jistotou zvládne jen jeden rozvoz. Mezi tím je tak potřeba vůz dobíjet.

V Česku je podle webu Evmapa.cz v současnosti asi 400 nabíjecích stanic, z toho v Praze necelá stovka. Síť je tu tak poměrně hustá, byť na plánovaný nárůst elektromobility by podle odborníků zatím zdaleka nestačila. Objevují se i rychlonabíječky, například na zmíněné rozvozové trase je jedna s výkonem 44 kW. Podle Salingera se zde elektrické Vito nabije na 60 procent kapacity asi za dvě hodiny, naplno by to trvalo tak čtyři hodiny.

I když posádka už závoz vyladila tak, že plně nabitá dodávka zvládla i obě kola závozů najednou, například v zimě, kdy akumulátor vydrží méně, by bylo nejspíš dobíjení mezi závozy potřeba vždy, což by distribuci značně komplikovalo.

"Řešením by do budoucna mohl být závoz prodejen ze skladu v Alza showroomu v Holešovicích nebo vybudování elektronabíjecí stanice přímo u našich skladů, kde by se vůz nabíjel, zatímco by probíhala nakládka," myslí si Patrik Salinger.

Na elektřinu osobák i kamion

Vedle testované dodávky provozuje Alza už běžně dva osobní automobily na elektřinu Kia Soul. "Mají podobný dojezd jako eVito, nabijí se ale rychleji, protože jsou to menší auta. U rychlonabíječky i za půl hodiny," říká Patrik Salinger.

Alza se ale poohlíží i na opačném konci elektromobilního spektra. Na svém webu předběžně nabízí tahač Tesla Semi, který by chtěla také vyzkoušet ve svém logistickém provozu. Tento nákladní vůz se měl začít vyrábět letos, šéf firmy Elon Musk ale nedávno přiznal, že se produkce spustí až koncem příštího roku. Důvodem je podle něj nedostatek baterií. Ve frontě na nové auto přitom už čekají velké firmy jako PepsiCo, Walmart nebo UPS.

Autoři: Radek Novotný