Progresivní citylogistika v Paříži

Paříž je jedním z nejaktivnějších evropských měst na poli citylogistiky. V roce 2013 tu 80 organizací a firem, které se zabývají nákladní dopravou, podepsalo se starostou dohodu o udržitelné městské distribuci. "Bylo to dobré znamení pro všechny, kteří se zabývají logistikou. Poprvé se do takové dohody zapojil i politik nejvyšší úrovně," uvedla na konferenci Zóna Logistika Laetitia Dablancová, ředitelka výzkumu na dopravním institutu IFSTTR z University of Paris-Est.

Ne vše se tu ale daří, což se však zdá být vzhledem k roztříštěnosti samosprávy v regionu a vůbec jeho parametrům logické. V samotném městě žije 2,1 milionu lidí a v celé aglomeraci 12,2 milionu. Ta je rozdělena do 1300 samosprávných celků, které si samostatně určují, jak budou regulovat dopravu, vjezd nákladních aut a parkování a také jak nastaví stavební pravidla, říká Laetitia Dablancová.

Velkou výzvou pro místní ovzduší se stává zásobování, hlavně zvýšení četnosti doručování kvůli zájmu o e-commerce. Denně tu dochází k půl milionu dodávek, přičemž významným faktorem se stává tzv. instantní doručení, které se odehrává do dvou hodin od objednání. To je podpořeno rozvojem digitálních platforem, které rychle propojují odesílatele, kurýry a konečné zákazníky. V současnosti si například už 12 procent Pařížanů objednává alespoň jednou týdně dovoz jídla.

Po městě tak jezdí stále více nákladních aut, zejména dodávek a distribučních náklaďáků. Zvyšují se ale i počty osobních aut a jednostopých dopravních prostředků, které zajišťují právě rychlé doručení. Mnoho kurýrů využívá tzv. bike sharing a čím dál více pracují na plný úvazek. Toto vše je důležité pro organizování dopravy ve městě a její bezpečnost. Například i proto, že 76 procent cyklistů nezastavuje na červenou.

Chráněné zóny

"To vše přináší novou dopravu a potřebu nových městských skladů, které zajistí organizaci této přepravy," říká Dablancová. Ve městě i celé aglomeraci se tak velice rychle rozvíjejí logistické nemovitosti. V Paříži a okolí se v současnosti nachází kolem 1000 skladů s plochou přes 5000 metrů čtverečních, což je o polovinu více než v roce 2000. Navíc se stále více přibližují ke středu města.

Příkladem jsou distribuční centra Amazonu, který má ve Francii 15 logistických lokací včetně šesti megaskladů. Ty se přitom stále více koncentrují na Paříž. "V první fázi stavěl Amazon své sklady daleko od Paříže, kde jsou levnější nemovitosti. Nyní je největší distribuční centrum s plochou 140 tisíc metrů čtverečních 30 kilometrů od centra," říká Laetitia Dablancová. Navíc podle ní Amazon staví balíkové třídicí terminály, čímž na sebe bere úlohu balíkových společností. Dva z těchto provozů jsou 10 kilometrů od Paříže. A k tomu jeden sklad určený pro službu Prime Now, tedy rychlé doručení, je přímo ve městě, přestože nemovitosti jsou zde velice drahé. "To je nová distribuční politika. Firmy z oblasti e-commerce chtějí být blízko ke konečným zákazníkům, protože ti požadují stále rychlejší a rychlejší doručení," zmiňuje Laetitia Dablancová.

Do Paříže přemísťují své provozy také expresní služby, nové terminály vznikají uvnitř Paříže v blízkosti městských okruhů. Město to ale podporuje, respektive reguluje. Například stanovilo 80 zón, které jsou určené pro logistické aktivity. "Nemůže se tu realizovat projekt, pokud nezahrnuje logistické činnosti," říká Laetitia Dablancová s tím, že tento plán chrání pozemky i do budoucna, aby na nich nevznikala rezidenční zástavba a aby je bylo možné využít pro logistiku Paříže. Přitom jde mnohdy o velice lukrativní nemovitosti.

Jedním z nich je třeba budova starého skladu, kde má své centrum mimo jiné zmíněná služba Amazon Prime Now. Dalším nájemníkem je tu pak doručovací firma, která využívá elektromobily, a na střeše je kvůli tomu nainstalovaná dobíjecí infrastruktura.

Některé logistické provozy jsou umístěné dokonce v samém centru města. Jde například o depa expresních firem Chronopost nebo Fedex, která mají i tisíc metrů čtverečních. Jsou jak v podzemí, tak nahoře − v nadzemních garážích. Vzhledem k vysokým cenám mají regulované, tedy nižší nájemné.

Nedaleko centra pak vznikají i větší stavby, nedávno tu byl otevřen tzv. logistický hotel. Jde o multifunkční čtyřpatrovou stavbu, v níž jsou skladové i kancelářské prostory a na střeše zelená plocha pro farmářské a sportovní aktivity. K nájemcům patří DPD nebo řetězec Metro. Developerem a správcem je společnost Sogaris, jejímž hlavním podílníkem je pařížská radnice. Přesto jde o komerční firmu. To dokládá i fakt, že nájemné mělo činit 100 eur/m²/rok, podle Dablancové se ale objevila zpráva, že by se mělo zvýšit až na dvojnásobek. "Tržní cena za městské sklady se úplně změnila, protože je po nich vysoká poptávka, což je velmi dobré pro investory," doplňuje.

Součástí této stavby s plochou 45 tisíc metrů čtverečních je i napojení na železniční síť, podle Laetitie Dablancové ale o tuto formu dopravy není zájem, takže zatím tuto část logistického zázemí využívá balíková služba.

Infografika: Progresivní citylogistika v Paříži

Zvětšit přes celé okno

Dalším příkladem městského skladu v Paříži je dvojpodlažní logistické centrum na severozápadě metropole, které si pronajaly Ikea a Leroy Merlin. Zajímavé je, že obě společnosti prodávají vybavení do domácnosti a částečně si konkurují. Jak ale poznamenala Dablancová, sdílejí jen budovu, ne logistické procesy. "Zdá se, že toto by mohla být budoucnost urbánních skladů − budou je sdílet různí klienti," dodala.

V Paříži se plánují i další logistické stavby. Například u Seiny vznikne vícepatrová stavba určená částečně pro logistiku, která bude napojená na říční dopravu. Na volném místě kolem městského okruhu, respektive pod ním, se pak připravuje vznik dep převážně pro doručování pomocí kol a skútrů.

Udržitelné sdružení

V úvodu zmíněné sdružení pro udržitelnou městskou logistiku si naplánovalo 16 inovativních projektů s konkrétními plány pro jednotlivé účastníky. Některé se povedly více, některé méně, říká Laetitia Dablancová. V rámci dohody vznikl například startupový inkubátor Rolling Lab, v němž se sdružují a získávají podporu začínající firmy, které vytvářejí citylogistický software nebo zavádějí čistou dopravu.

Díky sdružení vznikla v centru Paříže nízkoemisní zóna. "V Evropě je to velice módní opatření, v Paříži ale bohužel příliš nefunguje, protože není k dispozici dostatek prostředků pro vymáhání pravidel. Do zóny navíc nesmí jen auta starší přibližně osm let. Primátor sice slíbil, že do roku 2024 zakáže vjezd všem dieselovým autům, protože bude v Paříži olympiáda. Všichni ale vědí, že to nebude možné," myslí si vědkyně.

Paříž se také snaží prosazovat noční zásobování. Jen v pozdních hodinách mají vstup do města povolen vozy, které zabírají nad 29 metrů čtverečních, přičemž radnice jim v rámci pilotního testu dodala tiché vybavení.

Paříž také plánuje rozšíření sítě nabíjecích a CNG stanic. Operátoři si ale kvůli vysokým cenám zatím vozy na alternativní pohon příliš nepořizují. Velice pomalu se rozjíždí i zásobování po vodě. Výjimkou je velký retailový řetězec Franprix ze skupiny Casino, který od roku 2012 využívá Seinu pro dodávky kontejnerů s nákladem určeným pro obchody ve městě. Finální míli ale zajišťují dieselové vozy.

Podle Laetitie Dablancové se firmě tento projekt finančně nevyplatí, přesto jej kvůli pozitivní imagi a vlivu na životní prostředí zavedla po pilotním testu do praxe. Ohledně zapojení dalších podniků je ale skeptická. Uvažoval o tom například řetězec Carrefour, kvůli vysokým nákladům však svůj plán opustil. Podobně se zdráhá do říčního zásobování zapojit Ikea, která obsadila zmíněný nový dvoupatrový sklad nedaleko Seiny.

Další společnost z Casino Group − Monoprix − zase dovážela zboží do Paříže po železnici, přičemž doručování v centru zajišťovaly vozy na CNG. Projekt běžel od roku 2007, předloni byl ale ukončen kvůli příliš vysokým nákladům. Oproti "standardu" byly vyšší o 14 procent.

Jen levnější projekty

Citylogistika přináší Paříži příležitost vytvoření mnoha pracovních míst, což město vzhledem k vyšší nezaměstnanosti vítá. Stejně jako to, že vzniká mnoho inovativních projektů. Nicméně citylogistika zůstává oblastí s minimální přidanou hodnotou, a tedy i nízkými platy a náklady. Poplatky za doručení bývají nízké, i za rychlé do dvou hodin se platí mezi jedním a třemi eury, takže doručovací společnosti mají velice nízkou marži. "Za rychlé doručení by se mělo platit šest až osm eur, aby se vyplatilo," říká Laetitia Dablancová.

Podle ní se proto prosadí jen inovace, které nevyžadují vysoké investice. Politici o ně sice usilují, brání jim ale extrémně vysoká roztříštěnost regionu, a tedy i příliš mnoho různých způsobů regulace. "Města nezmůžou vše sama; je potřeba, aby probíhala spolupráce na celonárodní úrovni a i v rámci celého trhu nákladní přepravy," uvažuje Laetitia Dablancová.

Průzkumy podle ní ukázaly, že provedená opatření jako konsolidace nákladu před doručením apod. mají pozitivní vliv na čistotu ovzduší a snížení dopravy, na tak velké město, jako je Paříž, je to ale stále příliš málo. Do různých inovativních projektů bylo totiž zatím zapojeno jen asi pět procent doručení.

Hlavní přednášející na konferenci byla Laetitia Dablancová z University of Paris-Est.

Foto: Radek Vebr