Logistika legendární Tatry prochází proměnou. Nový manažer se zaměřil na plánování a "zeštíhlení"

Na stole v kanceláři Davida Sivčáka na okraji kopřivnického areálu automobilky Tatra Trucks, která nedávno oslavila 120 let od výroby prvního nákladního vozu, leží úhledně seřazeny desítky složek s dokumenty k probíhajícím i chystaným projektům. Nový ředitel průmyslového inženýrství a logistiky přišel do firmy před rokem a půl s úkolem nastartovat štíhlou výrobu ve firmě, která se v roce 2013 ocitla po ekonomických problémech v dražbě.

Automobilku nakonec za 176 milionů korun získala firma Truck Development s jediným akcionářem Markem Galvasem, který byl spojený se slovenskou investiční skupinou J&T. Následně se automobilka přejmenovala na Tatra Trucks a majetkově do ní vstoupil podnikatel Jaroslav Strnad, vlastník společnosti Czechoslovak Group, a firma Promet Group Reného Matery.

Strnad a Matera byli věřiteli automobilky, kteří se kvůli uspokojení svých pohledávek spojili ve společnosti Composite com. Ta podala návrh na exekuci Tatry, po které kopřivnická společnost skončila ve zmíněné dražbě. Noví vlastníci obměnili ve firmě management, zahájili restrukturalizaci podniku a prodeje začaly narůstat. Zvýšenou výrobu ale bylo nutné ukočírovat i nákladově, takže ji bylo potřeba zefektivnit.

David Sivčák

Vystudoval Vysokou školu báňskou – Technickou univerzitu Ostrava. Absolvoval také obor konzultant a trenér logistiky na Logistické akademii a studium MCI pod záštitou DTO CZ. Pracoval jako vedoucí logistiky v HBS, dále působil na různých manažerských pozicích ve společnostech Vítkovice Power Engineering a VOP CZ. Nyní je ředitelem průmyslového inženýrství a logistiky a také členem představenstva společnosti Tatra Trucks.

Nejdřív interní logistika

Právě tento úkol dostal David Sivčák. Po prvních analýzách ale došel k závěru, že bude potřeba začít od interní logistiky, která vykazovala řadu nedostatků a neefektivních kroků. "Když jsem do firmy před rokem a půl nastupoval, takhle mi předchozí šéf skladu ukázal, jak tu funguje skladování," říká Sivčák a ukazuje na velký nástěnný papírový arch, který je pokreslený spoustou čar a mohl by viset v galerii jako abstraktní obraz. "Nechal jsem to tu viset, abych si připomínal, kam se nechci dostat," dodává.

David Sivčák má nyní pod sebou všechny větší projekty, které mají za cíl zlepšit logistické a výrobní procesy. "Z velké části se to nyní týká logistiky a plánování. Původně jsem přišel zavést lean management, nicméně největší rezervy jsem na začátku viděl v zásobování linky, kde se hodně plýtvalo. Na začátku jsem si také vyhodnotil, že potřebujeme zlepšit dodavatelskou spolehlivost. Upravili jsme proto plánování," popisuje Sivčák.

Hlavní problém vězel v tom, že se nedodržoval 12týdenní výrobní cyklus. To se nyní postupně mění. "Neexistovala kázeň. Nechci říct, že přišel Sivčák a začalo všechno fungovat, ale tlačíme na dodržování určitých pravidel, a to ze všech stran. Ze strany obchodu, nákupu, výroby, technologií i logistiky. Náš tým je jak hlídací pes, který bdí nad dodržováním pravidel," říká s nadsázkou Sivčák.

Výrobní cyklus

Výrobní cyklus Tatry se tedy skládá ze 12 týdnů. Na začátku nákupčí objednají díly pro výrobu agregátů, během pěti týdnů je musí dodavatelé přivézt, v dalších čtyřech týdnech se zhotovují větší díly pro montáž agregátů a desátý týden se díly kompletují a vznikají agregáty. Jedenáctý týden se pak celé nákladní auto montuje dohromady. V tu chvíli už musejí být v továrně připravené všechny díly včetně těch od externích dodavatelů. Následně projde hotový vůz diagnostikou, homologací, kontrolou a testovacími jízdami na místním polygonu.

Logistika legendární Tatry prochází proměnou

Prohlédnout fotogalerii

Vozy Tatra se skládají přibližně ze čtyř až šesti tisíc dílů. Firma vyrábí čtyři modelové řady, které mají přes 100 základních kombinací, jež se považují za standardní vozy. Ty se ale rozpadají na další podkombinace.

Tatra si velkou část agregátů, tedy hlavních dílů, jako jsou motory, převodovky a nápravy, které se sestavují do podoby finálního vozu, vyrábí sama. V nabídce jsou ale i agregáty od externích dodavatelů, jako jsou motory Cummins, Paccar/DAF nebo Renault. Vše se také může různě kombinovat − záleží na přání zákazníka.

"Pokud dodržujeme my i všichni dodavatelé všechny podmínky lead time, jsme schopni krásně bez stresu prohnat auto linkou a dodat jej ve správném čase," říká David Sivčák. Ne vždy to ale vyjde přesně podle plánu, zejména v případech, kdy je firma závislá na externích dodávkách dílů. Navíc do plánů promlouvají i speciální požadavky zákazníků.

Kategorické plánování

Výrobní cyklus na další období se v Tatrovce schvaluje každý týden na zakázkových poradách. Základem je takzvané "pravidlo výrobního plánu 99". To znamená, že technické a finanční detaily k vozidlu, které vstupuje do daného plánovacího cyklu, musí být minimálně z 99 procent jasné a potvrzené a informace musí být k dispozici v podnikovém informačním systému. Pak už není možné provádět změny.

V rámci plánování je pak ještě další kategorie − "výhled výroby 65" −, která spadá před zmíněný výrobní plán. Jedná se o osmitýdenní zásobu zakázek, které musí být vyjasněné po technické stránce, ale není ještě zaplacená záloha nebo podepsaná kupní smlouva, respektive stav obchodního případu je vyjasněn minimálně z 65 procent.

Kromě toho existuje i plánovací kategorie "zásobník", která v kalendáři spadá ještě před "výhled výroby 65". Ta zahrnuje výhled výroby vozidel, jež jsou v počátečním stádiu vyjednávání s potenciálním zákazníkem, anebo můžou mít delší dodací lhůty kvůli určitým specifikům.

Plánování výroby také nyní počítá s tím, že prakticky každý vůz je originál a že katalog aut slouží zákazníkům jen jako podklad, z něhož vycházejí při svých požadavcích. Standardizovaný systém definice míry odchylky od katalogového vozu přitom určuje, jak dlouho bude trvat úprava dokumentace před začátkem 12týdenního výrobního cyklu. Například při nejvyšší úrovni změn se tak musí počítat ještě s dalšími 12 týdny navíc.

Nízká opakovatelnost vozů Tatra je ale zároveň konkurenční výhodou firmy, která vyrábí hlavně speciály do těžkého terénu, jež vydrží dlouhá léta pracovat i ve velice náročných podmínkách. Auta třetího nejstaršího výrobce nákladních vozů na světě jsou totiž známá unikátní koncepcí podvozku s nosnou rourou, v níž jsou chráněny všechny komponenty pod rámem. Tato patentovaná technologie zabezpečuje autu vysokou stabilitu i v nerovném terénu, výdrž a zároveň nižší servisní náklady. Odběratelé tak jsou nejvíce ze stavebnictví, těžařství, lesnictví, armády a podobných oborů.

Logistické projekty

Logistici Tatry mají na starosti několik skladových prostor. Kromě výroby jsou také u lakovny a na venkovní zastřešené i nezastřešené ploše, kde se skladují větší agregáty, CKD sady a na parkovištích hotové vozy.

V hlavním skladu v největší výrobní hale stojí výškové sklady včetně vysokohustotních systémů s manuálně ovládaným zakladačem. Využívá se zde princip takzvaného chaotického skladování, kdy položky nemají v regálech své pevné místo, ale jejich pozice se mění podle aktuálních potřeb. Stojí zde i uzavřené páternosterové systémy, takzvané kardexy. V současnosti je na hlavním skladě přibližně 31 500 aktivních položek.

Loni tu došlo v rámci zefektivnění provozu k řadě projektů. Prvním úkolem, z kterého vycházely, bylo detailní zmapování všech procesů a toků materiálu. Z toho se pak logistický tým odrazil například při změnách layoutu. "Totálně jsme překopali layout všech skladů, snažíme se odstranit všechny příčiny chybovosti a nepořádek, který tam dřív panoval," říká David Sivčák a ukazuje starší fotku, na které je vidět hromada naházených obalů. "Zapamatujte si to a pak to porovnáme s dnešním stavem," dodává.

Levnou, ale velice důležitou součástí proměn bylo nové značení podlah, které jasně ukazuje, kde se smí který druh materiálu ukládat. Vylepšením prošel i centrální příjem, více se rozdělilo skladování pro výrobní a pro náhradní díly, které mají jinou logiku procesů, nastavuje se IT a vznikají nové aplikace.

Systémy kardex pro uskladnění menších dílů nebyly dřív napojeny na podnikový informační systém. Nově se ale podařilo propojit příjem materiálu s ERP systémem, což byl předpoklad pro zapojení systému pro řízení kardexů a jejich plnohodnotné využívání.

Proměnou prošlo i vedení logistiky. V areálu jsou čtyři různé sklady, které měly původně čtyři vedoucí. Dnes je vedou jen dva lidé. Do firmy přišli i noví logistici, například Max Kovář, bývalý vedoucí interní logistiky ve Varroc Lighting Systems.

Budoucí plány

Loni se tedy podařilo logistiku do značné míry nastartovat a letos už se má strategie štíhlého řízení více uplatňovat ve výrobě. I tak ale bude probíhat řada dalších logistických projektů. Například se bude měnit prostor pro balení CKD sad, nasazovat značení pomocí čárových kódů, které má sloužit ke sledování pohybu materiálu − nejdříve ve skladech, následně i ve výrobě. Také se bude zavádět kanbanový systém zásobování a setování, tedy vytváření sad dílů pro dodávky do výroby.

Do budoucna se pak uvažuje o nasazení systému řízeného skladu. "Samotné WMS ale nic neřeší. Proto jsme zmapovali všechny procesy, zoptimalizovali jsme je, dál bude potřeba evidence materiálu pomocí čárových kódů, musíme zavést výdej materiálu kanbanovým způsobem. Když všechny body v projektu interní logistiky zvládneme a zaplánujeme do toho i vnitropodnikovou dopravu, budeme připraveni na implementaci WMS. To nás pak vyjde mnohem levněji a zkrátí se i doba implementace," plánuje David Sivčák.

Komunikace s dodavateli ve formě elektronického přenosu strukturovaných dat EDI se ale zatím neplánuje. "Je to krásná záležitost, ale ještě ne pro naši kupní sílu. U některých dodavatelů bych to v budoucnu rád zavedl, ale v současné chvíli do toho ještě nechci vstupovat, protože nás čekají složité změny," říká David Sivčák.

Exportní balení

Firmy v Česku jsou sice hlavním odběratelem Tatrovek, převažuje ale export do zahraničí. Například v roce 2017 směřovalo do ČR 33 procent vozů, zbytek šel do dalších 25 zemí Evropy, Asie, Austrálie a Jižní Ameriky. Z jednotlivých zemí jsou největšími odběrateli Indie, Rusko, Slovensko, Saúdská Arábie a Egypt. Letos se podařilo uzavřít významný kontrakt v Jordánsku.

Do zahraničí se vozy často posílají v určitém stavu rozloženosti v takzvaných CKD sadách (complete knocked-down, případně MKD − medium knocked-down − nebo SKD − semi knocked-down). Do některých států se auta posílají bez určitých agregátků, které se tam doplňují od lokálních dodavatelů, anebo se vyvážejí i samotné agregáty.

Tatra má v zahraničí několik partnerských továren. Nový projekt se rozebíhá v Saúdské Arábii, už druhý v této zemi, kde se budou česká nákladní auta montovat. V dubnu by tam měla stát hala včetně technologií, poté se bude zavádět výroba a ladit logistika. Do Arábie se budou vozit CKD sady (řádově půjde o polovinu dílů z každého vozu), které se tam budou kompletovat s pomocí lokálních dílů. Podobných projekt se chystá i v Číně. CKD sady se vozí také do Indie, Brazílie nebo Jordánska.

Většina nákladu se přepravuje v kontejnerech, případně do okolních zemí i v návěsu. Pokud náklad směřuje do zámoří, většinou se po silnici nebo železnici přepraví do přístavu a dál pak jede lodí. Do Číny, kam se zatím posílaly jen vzorky, firma využila transkontinentální přepravu po kolejích.

S přepravou na delší vzdálenosti souvisí i další logistický projekt, který probíhal v Kopřivnici celý minulý rok. Firma dříve dostávala řadu reklamací, které souvisely s nevhodným balením. Nově proto začala používat například senzory náklonu a otřesu nebo inhibitory proti korozi s alufólií, jednotlivé vrstvy dílů uložených v bednách se prokládají, podvozky a motorový prostor se balí do smrštitelné fólie a pro plánování uložení beden do kontejnerů, aby byly co nejlépe vytížené, se používá softwarový nástroj EasyCargo.

Článek vyšel v březnovém čísle časopisu Logistika.