Miliony kontejnerů plných zboží putují každý den po dopravních trasách po celé zeměkouli. Standardizované rozměry, snadná a rychlá manipulace a ochrana zboží, to jsou hlavní důvody, proč na používání kontejnerů dnes stojí velká část globální přepravy.

Zajištění plynulého toku těchto základních logistických jednotek ale pochopitelně naráží na řadu překážek. Dnes už tradiční potíží v globálním oběhu kontejnerů je nevyrovnaný tok zboží mezi Asií a Evropou, který vede k přebytku kontejnerů na starém kontinentu. Ty se pak musí přemísťovat v rámci evropských regionů, či dokonce převážet prázdné zpět do Asie. Další problém představuje stáří kontejnerů a s tím související jejich technický stav.

"V železniční přepravě mezi Asií a Evropou je nepoměr mnohem větší, ovšem s ohledem na jejich malý počet ve srovnání s přepravou námořní se jedná o celkem zanedbatelný problém," říká Miroslav Pudil, ředitel české pobočky Kühne + Nagel. Obecně je podle něj v České republice prázdných kontejnerů dostatek. Tradičně existuje přebytek 20' kontejnerů a nedostatek 40' high cube kontejnerů.

1 : 1

V minulých letech byl vztah mezi HDP ve světě a počtem vyrobených kontejnerů vyjádřen poměrem 1 : 3 až 1 : 4. V posledních letech se ale ustálil na poměru 1 : 1, říká Vladimír Zdražil.

20 let

Kontejnery se podle Vladimíra Zdražila vyrábějí v lepší kvalitě než v minulých letech. Mohou se využívat 15 až 20 let, zatímco dříve to bylo jen osm až 10 let.

"Nejdůležitější přístav pro námořní přepravy z/do ČR je německý Hamburk, který se potýká se svou přirozenou polohou na řece Labi, a tudíž omezenou možností odbavovat megamaxové lodě s větším ponorem," vysvětluje Miroslav Pudil. "Rotterdam a Antverpy zase bojují se stavem vody na řekách, po kterých se do přístavů přepravují kontejnery z vnitrozemí. Například nízký stav vody na Rýnu vede k prodlevám, které narušují jízdní řády lodí a mají dopad na efektivitu překladových operací v přístavu. Slovinský Koper je při sezonních špičkách na hraně provozní kapacity a přístupový železniční koridor zvládá množství přepravovaného zboží s maximálním vypětím. I krátkodobé omezení na železniční trati má často za následek velké zpoždění při přepravě kontejnerů do vnitrozemí. Zde však existuje alternativa v podobě italského Terstu."

"Pokud jde o tzv. repositioning čili přemísťování prázdných kontejnerů, rejdaři se problémem zabývají v různé míře," zmiňuje Petr Kolář z katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. "Základem maximálního snížení nákladů na repositioning prázdného kontejneru je sdílení informací mezi železničními operátory, exportérem, importérem, silničními dopravci a rejdaři, aby se vědělo, kam se kontejner veze v dovozu, kdo ho potřebuje ve vývozu a kde a jaký druh zboží se přepravuje. Záleží na tom, zda se jedná o export, či import, někdo řeší optimalizaci v rámci samotné námořní přepravy, někdo i s vazbou na přepravu vnitrozemskou. Zmíněnou spolupráci je ale s ohledem na řadu bariér možné jen těžko dlouhodobě realizovat. Pro malé trhy, jako je třeba Česká republika, tuto věc rejdaři ale vesměs téměř neřeší."

Optimalizace pro malý trh by podle Petra Koláře byla velmi náročná. Rejdaři sledují situaci s oběhem kontejnerů zejména ve vazbě na terminály přístavů (Ocean Repositioning). Ale k hromadění prázdných kontejnerů samozřejmě dochází, tak jak se mění požadavky zákazníků na druhy kontejnerů. Často se kontejnery také hromadí na terminálech operátorů ve vnitrozemí. Souvisí to i s tím, že do provozu se nasazují stále větší lodě, a proto vzniká problém, jak v daném časovém okamžiku odbavit velké množství kontejnerů. Situaci zároveň nezlepšuje faktická objemová zbožová nerovnováha mezi jednotlivými centry mezinárodního obchodu jako například EU, USA nebo Čínská lidová republika.

Ukazatele změn v hospodářství

Pohyb kontejnerů i jejich počet odráží také vývoj světové ekonomiky. "V minulých letech byl vztah mezi HDP ve světě a počtem vyrobených kontejnerů vyjádřen poměrem 1 : 3 až 1 : 4," říká Vladimír Zdražil, jednatel společnosti CARU Praha, která kontejnery prodává a pronajímá. "V posledních dvou až třech letech se tento vztah ustálil na poměru 1 : 1. Tedy pokud vzrostl celosvětově HDP o jedno procento, vzrostl počet kontejnerů rovněž o jedno procento. Má to několik důvodů, kontejnery se dnes využívají efektivněji a mezi regiony se převáží méně prázdných kontejnerů. Dříve potřebovali rejdaři tři kontejnery na jednu zásilku, nyní se dostal tento poměr na méně než 2 : 1.

Kontejnery se podle Vladimíra Zdražila také vyrábějí v lepší kvalitě než v minulých letech. Mohou se využívat 15 až 20 let, zatímco dříve to bylo jen osm až 10 let. Výrobní kapacity standardních kontejnerů se tak ustálily na 5,1 milionu TEU, přičemž využití kapacit se zvýšilo od roku 2010 z 65 na 80 procent.

Klikli jste na článek, který patří do předplatitelské sekce IHNED.cz
Chcete si přečíst celý článek?