jarvis_5c5810fe498e678d7a8923c0.jpeg
V Česku se rozjíždí nákladní doprava na LNG.
autor: Radek Novotný

Kousek za Louny sjíždíme z hlavní silnice a vjíždíme do místní průmyslové zóny. Chvíli hledáme správnou odbočku, ale nakonec zajíždíme za poslední továrnou na částečně panelovou, částečně štěrkovou zanedbanou cestu a zastavujeme u zařízení, které by tu čekal málokdo. První stálá stanice na čerpání zkapalněného zemního plyn (LNG) v Česku stojí mezi průmyslovým areálem a polem, na kterém jsou nainstalované fotovoltaické panely.

Evropská unie vkládá do rozšíření LNG, které vykazuje značně lepší ekologické parametry než nafta, i když se stále jedná o fosilní palivo, v dopravě velkou naději. Podle směrnice z roku 2014 má každá země EU vybudovat do konce roku 2025 na hlavních tazích evropské dopravní sítě, tzv. TEN-T, minimálně každých 400 kilometrů veřejnou stanici pro čerpání zkapalněného zemního plynu. Tento cíl je ale v současnosti ve většině států vzdálený.

Na rozdíl od stlačeného zemního plynu (CNG), který je vhodnější pro osobní auta, dodávky nebo městskou komunální a hromadnou dopravu, se v Česku LNG zatím neprosadilo. Důvodem je především slabá infrastruktura. Po tuzemských silnicích sice už jezdí pár desítek kamionů na zemní plyn, využívají ale CNG, pro které je v Česku téměř dvě stě čerpacích stanic. Tyto kamiony ale mohou jezdit jen na pravidelných kratších trasách. Stlačený zemní plyn totiž zabírá asi třikrát větší prostor, než když se zkapalní. Při stejně velké nádrži tak kamion na LNG ujede přibližně třikrát více kilometrů než na CNG. A to je v dálkové silniční přepravě zásadní vlastnost. Dojezd kamionů na zkapalněný plyn bývá přes tisíc kilometrů, což se už blíží naftovým vozům, zatímco na stlačenou verzi plynu − CNG − to je jen pár stovek kilometrů. Každopádně platí, že je zemní plyn jako palivo o něco levnější než nafta.

Problémem zkapalněné formy je ale to, že se musí během dodavatelského řetězce udržovat při teplotě minus 162 stupňů Celsia, což je energeticky náročné. Díky moderním zkapalňovacím zařízením a vylepšeným kryogenním nádržím s kvalitní izolací se ale tento nedostatek pomalu odbourává.

Zájemci o dotace

Ve srovnání s většinou evropských států nejsme, co se týče výstavby LNG stanic, příliš pozadu. Více než desítku čerpaček zkapalněného zemního plynu má zatím jen Španělsko, Francie, Itálie, Nizozemsko a Velká Británie. Ze zemí střední a východní Evropy jsou tři v Polsku, dvě ve Slovinsku, po jedné má Rakousko, Estonsko a Česko. Kde není infrastruktura, nemůžou jezdit ani nákladní auta na LNG. A obráceně. Právě nedostatek stanic odrazuje dopravce od koupě kamionů na plyn. Například společnost Čermák Transport si chtěla půjčit vůz na otestování, ale z plánu nakonec kvůli absenci infrastruktury sešlo. To by se však mělo v brzké době změnit.

400 km

Podle směrnice EU má každá země vybudovat do konce roku 2025 na síti TEN-T minimálně každých 400 km veřejnou stanici LNG.

-162

Problémem LNG je to, že se musí během dodavatelského řetězce udržovat při teplotě minus 162 ?C, což je energeticky náročné.

Ministerstvo dopravy loni na jaře vypsalo dotace na výstavbu LNG stanic s cílem podpořit vybudování alespoň pěti. Podle mluvčí ministerstva Lenky Rezkové byly předloženy tři žádosti, které dohromady žádají o 150 milionů korun. "Alokace této výzvy byla maximálně 100 milionů korun. Doporučeny ke schválení podpory budou po provedeném hodnocení a s ohledem na limitní výši alokace nyní pouze první dvě žádosti v pořadí. V rámci těchto dvou žádostí je uvažováno s výstavbou celkem 13 LNG plnicích stanic," řekla Lenka Rezková.

Podle výkonné ředitelky Českého plynárenského svazu Lenky Kovačovské se dá předpokládat, že bude ještě letos vypsána další výzva k podání žádosti o dotaci. V ní by se mohl uplatnit i třetí z uchazečů z loňského kola.

Tankování LNG

Je prosinec a k první čerpací stanici, zmíněné v úvodu článku, přijíždí zapůjčený tahač Scania s návěsem s logem Tesco. V oblasti LNG jsou nejaktivnějšími výrobci Scania, Iveco a v poslední době se začíná ozývat i Volvo. První dvě automobilky v současnosti jednají v Česku s několika dopravci o testování tahačů. Jednou z prvních firem, které kamion na LNG zkoušejí, je logistická firma ESA.

Kamion se tu zastavil kvůli dočerpání zkapalněného plynu. Vystupuje z něj instruktor řidičů společnosti ESA Bořivoj Havlena. Igor Brik, jednatel společnosti Spolgas, které stanice patří, před tankováním ofukovací pistolí očistí hrdlo kryogenní nádrže po straně tahače, aby na něm nezůstaly nečistoty nebo voda.

Teplota LNG v zásobníku se udržuje zhruba kolem minus 160 stupňů Celsia. Když se čerpá a zkapalněný plyn odchází, jeho teplota se udržuje díky fyzikálním zákonům vcelku bez problémů a bez větší spotřeby energie na nízkých hodnotách. V Česku ale zatím kamiony na toto palivo téměř nejezdí a ke skryté lounské čerpačce přijede velmi zřídka některý z testovaných vozů. Před samotným čerpáním je proto potřeba plyn v zásobníku dochladit, aby se dostal na optimální nízkou teplotu a tlak, vysvětluje Igor Brik. Následně se zchladí i výdejní stojan s hadicí. To trvá jen pár minut.

Čerpací stanice nedovolí tankování, dokud se LNG nedostane na dostatečně nízkou teplotu, a tím i správný tlak. Následně se kostra zařízení uzemní, čerpací pistole se připojí k nádrži, otočí a zajistí. Obsluha by kvůli nízkým teplotám a riziku popálení měla nosit rukavice. Pokud je řidič proškolen, může čerpání provádět sám.

Tahače mají většinou dvě propojené nádrže, do kterých se pak může čerpat zároveň. Pokud nejsou příliš prázdné, stačí čerpání jen do jedné z nich. Musí se ale otevřít propojení nádrží, aby se plnily obě, jinak to systém vyhodnotí jako problém a vůz nelze nastartovat. To se stalo při jednom z prvních tankování na lounské stanici, ale servis nakonec tuto chybu odhalil.

Na stojanu se vedle ceny za palivo ukazuje jednotka "kg". Displej není úplně přesně nastavený, to ale není podstatné. Důležitější je podle Brika odzkoušet čerpací technologii a vychytat její nedostatky. Podle jednoho z dodavatelů dílů zařízení, který se u stanice na chvíli ukázal, bylo sestavení čerpací technologie u Loun trochu dobrodružné, ne všechny komponenty totiž k sobě patří. Zdá se ale, že stanice funguje a Igor Brik je spokojený, že se konečně objevují další dopravní firmy, které kamiony na LNG zkouší, a ledy se konečně začínají hýbat.

Po pár minutách zvukový signál naznačuje, že nádrže tahače jsou plné, tlak v nich je dostatečný a čerpání tak může skončit. Igor Brik odmontuje pistoli od nádrže a zapojí ji zpátky do stojanu, aby zůstal systém co nejlépe uzavřený a zbytečně se neohříval. Pokud by nyní přijelo další auto, může hned čerpat. Jelikož ale dorazí až za jeden dva dny, bude muset zase chvíli čekat na přípravu systému.

Normy budou

Zařízení na LNG stojí u Loun už řadu let. Původně ale sloužilo hlavně jako zdroj zemního plynu pro vedlejší továrnu. Brik dlouho nechtěl do dopravního byznysu vstupovat, pak ale začal podle svých slov jednat se zástupci firmy Iveco, která tahače na LNG nabízí. Spolgas se nakonec rozhodl, že zařízení rozšíří a připojí k němu výdejní stojan. První kamion od Iveca zde tankoval před dvěma lety. "Natankovali, vůz odjel a rok jsem ho neviděl. Zainvestoval jsem, ani peníze za tankování jsem nechtěl s tím, že chci podporovat tyto projekty, aby se to rozjelo. Oni testují, já se u toho učím, poznávám, jak bude taková doprava fungovat," popisuje nadšenec do plynárenství Igor Brik. Později se dohodl i se Scanií, že bude své testovací vozy u Loun tankovat i tato automobilka.

Brik tvrdí, že žádal před lety o dotaci na výstavbu stanice, ale nedostal ji. Přihlásil se ale do aktuálně probíhajícího tendru na státní podporu výstavby LNG stanic, kterých chce po Česku postavit pět. A plánuje také podpořit železnici na LNG.

V současnosti ale Spolgas živí zejména prodej pohonných hmot a maziv a také zavádění plynu a montáž plynových zařízení v oblastech, kde není zavedený plynovod, tedy hlavně v průmyslových zónách a obcích.

Když Spolgas stavěl svou stanici, ještě neexistovaly české normy, což platí vlastně dodnes, ale brzy se to změní. Na výstavbu LNG stanic se vztahuje norma ISO 16924 z roku 2016, která je zatím jen v angličtině. Tato verze byla ale loni v říjnu zahrnuta i do české legislativy a nyní čeká na oficiální překlad. "Před koncem roku bylo uzavřeno připomínkování českého překladu," říká Václav Chrz z firmy Chart Ferox, který je předsedou výboru LNG Českého plynárenského svazu (ČPS).

"Předpokládaný termín schválení a platnosti této normy je začátek druhého čtvrtletí 2019," doplňuje výkonná ředitelka ČPS Lenka Kovačovská.

Kamiony pro ESA

Společnost ESA na konci loňského roku zkoušela zmíněný tahač od Scanie a během ledna má zapůjčené ještě Iveco. Chce otestovat, jaký je mezi oběma vozy rozdíl.

Firma tento projekt plánuje už řadu měsíců. Minulý rok v létě uvedl bývalý ředitel Roman Pekrt, že pokud se dohodne s jedním ze zákazníků, pořídil by si dopravce flotilu asi 20 kamionů na LNG. "Uvažujeme o vlastní čerpací stanici. Dodavatel by ji mohl přivézt v řádu jednoho či dvou týdnů. Není to jen mobilní kontejner, jedná se už o zajímavou technologii. Uvažujeme také o tom, že by byla otevřená veřejnosti. Je však kolem toho řada otázek, zejména v souvislosti s dovozem paliva. Zvažujeme, jestli je dobré být v této oblasti pionýrem. Výrobci se netají tím, že náklady na údržbu budou vyšší než u naftové verze," řekl Pekrt.

Podle vedoucího marketingu ESA Jindřicha Karase má firma několik zákazníků, jejichž přepravy by byly vhodné pro LNG, protože začínají v blízkosti lounské stanice a včetně dalších vytěžujících přeprav se kamion vrátí zpátky dřív, než vyčerpá nádrže. Výrobci uvádějí dojezd 1100 kilometrů, který na takový provoz bohatě stačí.

"LNG je zatím lehce ekonomicky výhodnější než nafta, a to za předpokladu, že nebude docházet k nečekaným technickým problémům. Hlavní motorem, proč se tím zabýváme, je ekologie. Protože pokud můžeme dělat stejnou věc za téměř stejné nebo menší peníze, ale ekologicky, volba je jasná," říká Jindřich Karas.

Nafta je pružnější

Tahač Scania na LNG testoval v reálném provozu koncem loňského roku převážně hlavní školitel řidičů firmy ESA Bořivoj Havlena. Podle něj se rozdíly v jízdních vlastnostech mezi naftovou a plynovou verzí týkají hlavně odlišného točivého momentu. Zatímco srovnatelná Scania R 410 k (13litrový motor Euro 6) na naftu má 2150 Nm, verze R 410 k (LNG) jen 2000 Nm.

"Je to znát hlavně v tom, že naftové auto je pružnější při rozjezdu. Verze na LNG v zátahu do kopce častěji řadí, protože otáčky rychleji padají dolů. Na druhou stranu když se auto rozjede, krásně udržuje režim jízdy. Teď s tím ale jezdíme hlavně regionální přepravy, kdy využíváme krátké cesty po dálnici a zbytek se jede po regionálních silnicích. Na to je podle mě motor 410 slabý. Na dálnicích, kde je daleko větší plynulost, bude 410 dostačující," říká Bořivoj Havlena.

"Spotřeba v tomto regionálním provozu je dobrá, oproti autům na naftu bude o něco nižší, ale když se vezme v úvahu pořizovací hodnota auta, která je u LNG podstatně vyšší než u nafty, návratnost nebude tak rychlá. Navíc zatímco v Německu už jezdí auta na LNG bez dálničních poplatků, u nás zatím taková podpora není," říká Bořivoj Havlena.

A ani se nechystá. Podle mluvčí ministerstva dopravy Lenky Rezkové se zatím v Česku neuvažuje o zvýhodnění LNG vozů při platbách mýtného ani silniční daně. Zákon o silniční dani osvobozuje jen vozy na LPG nebo CNG s nejvyšší povolenou hmotností 12 tun. Plynárenský svaz se ale snaží prosadit, aby stát vypsal podporu na nákup LNG vozidel.Počet stanic na LNG v zemích EU

"Když se začalo mluvit o alternativních palivech, myslel jsem si, že pobídky od státu budou větší," poznamenal Bořivoj Havlena. Také Jindřich Karas si myslí, že stát by měl spíše dotovat nákup kamionů než výstavbu stanic, případně by měl zvýhodnit provoz například právě snížením mýta či silniční daně. A fleet manažer firmy ESA Martin Koráb připomněl, že tahače na LNG jsou oproti naftovým dražší více než o třetinu. Jde ale o základní ceny, které se liší případ od případu, a vzhledem k zatím téměř nulovým prodejům LNG vozů není jasné, jaký posun ceny u nich způsobí další obchodní jednání. Podle Martina Korába jsou na LNG vozech drahé především tlakové nádrže a technologie směšování zkapalněného plynu. Jinak výbava je prakticky stejná, i servisní intervaly jsou podobné. Servisní služba ale musí mít speciální vybavení a i řidiči se musí s novým typem vozu naučit jezdit. "Poslední roky se řidiči učí jezdit na co nejnižší otáčky, ale tady je to přesně obráceně," popisuje Martin Koráb.

Automobilky se začaly během posledních let soustřeďovat na vývoj elektromobilů a už se mluví i o těžkých kamionech na elektřinu. "Vzhledem k tomu, že se neustále opakuje, že budoucnost silniční nákladní dopravy je v elektřině, z mého pohledu zatím technicky nesmyslně, je jasné, že LNG není jediná cesta," říká Martin Koráb. Navíc se dále zpřísňují limity CO2, kterého LNG jako fosilní palivo neprodukuje o tolik méně než nafta. Něco jiného je polétavý prach a oxidy dusíku, které jsou u zemního plynu mnohem nižší.

Co se týče elektromobilů, které neprodukují okamžité škodlivé zplodiny, různé studie poukazují na fakt, že jejich skutečné emise závisí na tom, jak se vyrábí elektřina použitá k jejich pohonu, a navíc připomínají, že ani výroba těžkých baterií není příliš ekologická. S tím se ale zatím moc nepočítá.

Další dopravci

Společnost ESA byla s provozem Scanie na LNG, až na nižší točivý moment, spokojená. Podle Jindřicha Karase tahač splnil parametry spotřeby a dojezdu, které výrobce uvádí. Po otestování Iveca firma oba vozy porovná a pak se rozhodne. "Nasazení přibližně 20 vozů na LNG je víceméně otázka času, i naši zákazníci jsou nakloněni využívání ekologičtější dopravy," dodal Karas.

O testování kamionů na LNG mají v Česku zájem i další dopravci. S několika v současnosti jedná Iveco, auto si ale ještě nikdo nekoupil, říká mluvčí Klára Rylichová.

Iveco zatím nemá žádnou stanici, která by zákazníkům testování vozů usnadnila, ale v současnosti jedná s firmami Primagas a Innogy o možnosti pronájmu mobilních stanic LNG, říká Miloš Vrbka z Iveca a zmiňuje také existenci lounské stanice. "V tomto a příštím roce by mělo být veseleji, protože se budou stavět nové čerpací stanice," dodává.

Také mluvčí Scanie Viktor Tamayo uvádí, že o jejich vozy na LNG má několik dopravců v Česku. Jedním z nich je i firma Spolgas, která už má objednaná dvě auta.

Slovenské projekty

Na Slovensku v současné době neexistuje žádná státní podpora výstavby LNG stanic ani nákupu nákladních vozů na toto palivo. Přesto se tam kolem nástupu zkapalněného zemního plynu v kamionové dopravě pohybují velice aktivní hráči. Podle mluvčího Ministerstva hospodářství SR Maroše Stana se v zemi plánuje výstavba osmi stanic v rámci dvou projektů zapojených do evropských dotací CEF, zaměřených na rozvoj transevropské dopravní a telekomunikační sítě.

Za jedním z nich stojí košická společnost Bioway, která plánuje vybudování několika stanic a nákup 80 tahačů na LNG. Už přebrala první z nich, jde o Iveco Stralis NP460, a také si pronajala mobilní čerpací stanici.

Firma se tomuto projektu věnuje už sedmým rokem. "Začátky byly dost divoké. Chodili jsme na konference, kde se na nás dívali jako na dva blázny, kteří chtějí koupit LNG tahače, i když ve střední Evropě není žádná infrastruktura. Přesvědčovali jsme je, že budeme nejdřív jezdit po západní Evropě," popisuje David Halasz ze společnosti Bioways.

Nakonec se jí tehdy podařilo uzavřít předběžné dohody s energetickými firmami o vybudování stanic. Pak ale klesla cena ropy a z plánů sešlo. Celý trh i projekt Bioways stagnoval, popisuje David Halasz. V roce 2016 se ale znovu rozjel, Iveco pak přišlo se silnějším tahačem na LNG a Bioways se začlenilo do evropské asociace NGVA, která prosazuje větší zapojení zemního plynu a bioplynu do dopravy. Díky tomu firma získala unijní dotaci na výstavbu infrastruktury pro LNG.

V rámci tohoto projektu má postavit šest čerpacích stanic, dvě z toho na Slovensku a čtyři v Česku. Dvě tuzemské stanice by měly stát na dálnici D1 a po jedné na D8 a D5. V dohledné době by měla podepsat smlouvu s dodavatelem technologie. "Pokud půjde všechno tak, jak má, věříme, že do konce roku 2019 bude všech šest stanic postavených," popisuje David Halasz.

Kromě toho chce také postavit čtyři závody, ve kterých se bude zkapalňovat zemní plyn a také vyrábět bioplyn. Podle Halasze totiž někteří bruselští úředníci podporují zejména bio LNG, protože zemní plyn jako fosilní palivo už nepovažují za dostatečně ekologický pohon.

Bioway nevlastní žádná nákladní auta na naftu, jako dopravce chce využívat jen vozy na LNG. Zájem o tento typ ekologičtější dopravy vidí nejvíce u nadnárodních firem, hlavně z automobilového průmyslu a potravinářství.

Úspora přes 20 procent

Za druhým ze slovenských projektů, který chce v zemi vybudovat pět stanic, je FueLCNG, za kterým stojí sdružení Slovenský plynárenský průmysl a společnost DanubeLNG. V rámci projektu se koncem loňského roku uskutečnily testovací jízdy vozů Scania a Iveco na LNG a emisní zkoušky. Dopravci najezdili s auty v rámci běžného provozu 11 tisíc kilometrů.

"Palivové náklady na 100 kilometrů jízdy tahače na LNG ujetých s průměrnou zátěží 25,73 tun při ceně 0,89 eur za 1kg LNG paliva byly 21,54 eur. V porovnání s ekvivalentním naftovým tahačem jde o úsporu 22,4 procent finančních nákladů," uvedl Peter Mozolák, manažer projektu.

A dodal, že součástí testu byl i dojezd vozů. Tahač Scania LNG 410 K s nádrží o objemu 290 kg LNG měl průměrný dojezd 1200 kilometrů a tahač Iveco AS440S46T/P LNG s nádrží objemu 390 kg LNG ujel průměrně 1564 kilometrů.

Autoři: Radek Novotný