PPL plánuje zavedení balíkomatů a zapojení zájemců o přivýdělek do rozvozu zásilek, říká šéf firmy Petr Chvátal

Jak se v posledních letech vyvíjejí počty přepravených zásilek?

V současné chvíli je pro nás nejdůležitějším trendem vývoj e-commerce v oblasti B2C, který roste podstatně rychleji než celý maloobchod. Od roku 2016 se nám zde zvyšuje počet přepravených zásilek mezi 12 a 25 procenty na měsíční bázi. Celkový roční nárůst je okolo 12 až 13 procent. Mohlo by se zdát, že je to méně než růst e-commerce jako celku, ale my stále ještě téměř polovinu služeb poskytujeme v oblasti B2B a ta zásadně neroste. Myslím si, že je to tím, že část těchto zásilek migruje do B2C, protože mnoho běžných odesílatelů v oblasti B2B víc oslovuje přímé uživatele.

Růst e-commerce zásadně ovlivňuje život firmy. Musíme investovat, nabírat další lidi, čelit inflaci na nákladech, která je v této chvíli velice nepříjemná, a musíme správně odhadovat, co nás čeká. V tuto chvíli není logický důvod, aby se zpomalilo tempo růstu objemů. Historie nám říká, že i kdyby přišla krize, růst to nezastaví, maximálně ho trochu zpomalí. Mohu se odvolat na roky 2007 a 2008 a potom především 2009 až 2012, kdy nedošlo k žádnému fatálnímu úbytku objemů. Předpokládám tedy, že požadavky na dopravní kapacity dál porostou.

Kolik lidí nabíráte pro sezonu?

V současnosti máme ve všech divizích 950 zaměstnanců. K tomu musíme připočítat mezi 1200 a 1400 kurýrů, kteří pracují pro naše dodavatele dopravních služeb. Do sezony pak musíme přivést dalších až 600 lidí. Hovoříme o pracovnících, kteří nám pomáhají třídit zásilky, o zákaznickém oddělení, ale i o kurýrech. K nim můžeme teoreticky započítat i nás, asi 50 administrativních pracovníků, protože od určité doby před Vánoci také my z kanceláří jezdíme rozvážet balíky.

Kde rozvážíte vy?

Firma se rozhodla, že způsobím jako kurýr nejmenší škodu na Černém Mostě. Je to psychicky i fyzicky náročná práce. Každému, kdo má tendenci kritizovat ať už naše lidi, pošťáky nebo naši konkurenci, bych doporučil, aby si v sezoně zkusil rozvážet. Dělám to asi 20 dní v roce a mohu říct, že je to pořádná dřina. Ale dělám to rád. Za prvé si odpočinu od kancelářské práce, a navíc mě napadne spousta praktických věcí, které od stolu nevidím.

Realizujete něco z toho v praxi?

Někdy to bývají pouze drobnosti. Většinou mě napadají věci, které se týkají komunikace. Například když nezastihnu adresáta doma a nemohu se mu dovolat, přesouvám se dál a potřebuji komunikovat s dalším zákazníkem. Proto v současnosti naše IT posuzuje, jestli zavedeme automatické vytáčení nezastiženého zákazníka. Hlasový automat by jej pak navigoval, jak a jakou informaci by měl předat k tomu, aby se další doručení zrealizovalo.

Jak se vyvíjí vaše distribuční síť? Rozšiřujete dál počet dep?

V tuto chvíli v České republice operujeme z 23 dep, která jsou víceméně standardizovaná. Některá jsou jednostranně zaměřená na distribuci balíků, některá na distribuci palet. Před sezonou přidáváme další čtyři takzvaná satelitní depa, která nám budou zahušťovat nejexponovanější oblasti v České republice.

Dostupnost kapacit je jednoznačně problémem, a to zejména v Praze. Hlavní město si vyžaduje mnoho řešení, která jsou krátkodobá, nejsou standardizovaná a tím nejsou vůbec levná.

Velmi důležitou částí naší sítě jsou partnerská výdejní místa - ParcelShopy. Tam je možné balíky nejen vyzvednout, ale i odeslat. V současnosti jich máme 1580 a mým cílem do sezony je toto číslo ještě rozšířit. Alternativa vyzvednutí zásilky v ParcelShopu je stále populárnější. Zcela jistě je to jeden ze strategických směrů do budoucna.

Nasadíme balíkomaty

Na rozdíl od některých okolních zemí se v Česku zatím příliš neprosadily balíkomaty. Například polský InPost se z Česka stahuje. Zkoušeli jste se dostat do tohoto byznysu, ve kterém je aktivní i vaše mateřská firma DHL?

My jsme celou tuto záležitost kolem InPostu už zvažovali. Především proto, že nejen v západní Evropě, ale i třeba v Polsku má DHL instalovaná vlastní zařízení - Parcel Locker. Jsou to poměrně snadno instalovatelná zařízení, která mají dva zásadní atributy k tomu, aby se udržela na trhu. Zaprvé jde o to, jestli jsou pro ně dostatečné objemy. A pak je tu cena - nejvyspělejší typy stojí až 40 tisíc eur.

Jak veliké zařízení stojí tuto částku?

Jsou to modulová zařízení. Může to být od 16 schránek výš. Ta částka ale nesouvisí ani tak s velikostí zařízení, jako spíš s technologií, která je v něm použita.

Pro nás je zásadní možnost platby dobírky. V současnosti je stále ještě 40 procent veškerých zásilek B2C předmětem cash on delivery, tedy dobírky. To je v rozporu s dlouhodobými předpověďmi, které počítaly s tím, že toto číslo bude klesat. Bez možnosti platit dobírku se tak balíkové automaty dostávají na podstatně nižší počty doručených zásilek, ale s ní jsou drahé a návratnost je velice dlouhá.

DHL je však lídrem v oblasti využití zmíněných Parcel Lockerů a je jen otázkou času, kdy je budeme instalovat na českém trhu. Je zcela logické, že forma dodání zásilky přes automat je při dosažení určitých objemů něco velmi zajímavého.

Proč se u nás zatím balíkomaty příliš neprosadily?

Jak jsem říkal, jsou dva základní problémy - vysoká pořizovací cena a dostatečné využití. S tím se mohly neúspěšné projekty potýkat, protože se pak protahuje návratnost investice. My máme tolik zásilek, že nedostatečného využití bych se nebál. V současné chvíli ještě řešíme otázku kdy a jaký typ, přičemž už máme vytipované lokality a začínáme konkretizovat "kde".

Kdy byste mohli rozmístit a spustit první Lockery?

Tento rok to ještě nebude a dál je to otevřené. Je to součást širšího strategického plánu pro rok 2019.

Vlastní vozy

Máte nějaká vlastní nákladní vozidla, nebo jdete cestou kompletního outsourcingu dopravy?

Kompletní ne, protože situace na pracovním trhu nás donutila k tomu, že si pořizujeme vlastní vozy. Není ale naším cílem, aby to přesahovalo řádově 10 procent z celé distribuční kapacity.

Na trhu existují dva trendy. Mít vlastní fleet, protože se na něj můžete spolehnout víc než na loajalitu svého dopravce ve chvíli, kdy situace na trhu je, jaká je. Druhou věcí je hledání variabilnějších distribučních kapacit, kdy by lidé jezdili svými vozy třeba dvě hodiny denně nebo o víkendech.

Zkoušíte vozidla na alternativní pohony?

DHL je producentem elektrododávek StreetScooter, které ale mají v tuto chvíli na tuzemském trhu problém s homologací, což naše aktivity trochu zpožďuje. Testovali jsme i jiné elektromobily a pár jich máme v provozu. Tato záležitost je enormně zajímavá - ani ne tak kvůli ekonomickým úsporám, ale podstatnější je, že reflektuje současné a budoucí chování městské správy, jakým způsobem bude zvýhodněno vjíždění aut s alternativním pohonem do určitých aglomerací. Připravujeme se na řešení v Praze, Brně a některých dalších městech, kde by mohlo dojít k významnějším restrikcím.

V Praze máme tři depa - na jihu, východě a západě. Východní depo je v podstatě koncepčně připravené na to, abychom tam nasadili fleet až 40 elektromobilů. Z této lokality bychom pak generovali velkou část citylogistiky.

A co auta na CNG?

Zkoušeli jsme je, máme je, ale v současné chvíli nedává úplně ekonomický smysl, abychom na ně plně migrovali. Z pohledu životního prostředí bude mít asi pozitivnější dopad rozšíření sítě balíkových výdejen, chytrá logistika a lepší plánování, eventuálně nápady, se kterými přicházejí některé zodpovědnější městské samosprávy, které chtějí snížit nutnou frekvenci aut při pojíždění městem.

Chceme reflektovat další vývoj v ekologistice v Praze, který byl poměrně sympaticky nastartován už loni. Samozřejmě uvidíme, jestli situace po současných volbách nepřinese nový impulz, ať už směrem dopředu nebo dozadu.

Teď mluvíte o platformě EkoLogis?

Ano. Prvotní schůzka ukázala, jak moc je potřeba, aby se k těmto věcem vyjadřovala také odborná veřejnost a aby se upozornilo na fakt, že řidiči dodávek a nákladních vozů nejsou lidé, kteří by chtěli ničit v Praze životní prostředí. Když se to porovná s tím, kolik osobních aut zbytečně postává a pokuřuje po pražských silnicích každý den...

EkoLogis se vyvíjí a otevírá nová témata. Některé myšlenky mohou mít velice zajímavý dopad i na stavební předpisy. Je to velmi sympatická aktivita, která samozřejmě bude chtít delší čas, než dojde k nějaké realizaci (blíže k připravovanému projektu sdíleného městského depa viz str. 32 a studie pražské citylogistiky str. 37 - pozn. red.).

Přípravy na hlavní sezonu jsou v plném proudu. Měli jste loni před Vánoci nastavené limity se svými zákazníky a případně plánujete to i letos?

S největšími zákazníky máme standardně nastavené maximální objemy, u kterých garantujeme, že je přijmeme. Loni v sezoně jsme museli v rozmezí asi osmi dnů omezit zpracování takzvaných atypických zásilek s nestandardními tvary nebo rozměry. Nelze je třídit automaticky, takže neuvěřitelně zkracují celý proces. Dá se očekávat, že v letošním roce to bude jedna z alternativ, kterou budeme muset znovu realizovat.

Jinak hovoříme s maximálním množstvím klientů, u kterých identifikujeme, že by mohlo dojít k zásadnímu navýšení počtu zásilek, a snažíme se dohodnout kapacity. Pevně věříme, že nikdo z dopravců neprožije zásadní krizi, protože objemy, které by nebyl schopen zpracovat, se automaticky přelijí do ostatních distribučních sítí a to pak vůbec nebývá příjemné. V zájmu každého z nás by mělo být, aby to šlo konkurenci co nejlépe.

Vlastní platforma pro "volné" dopravce

Připravujete nasazení nějakých nových technologií?

Před sezonou budeme mít stoprocentně vyměněné skenery. Budeme mít nové přístroje s novými funkcionalitami, které přinesou našim kurýrům podstatně větší komfort při práci. Tyto skenery jsou založené na systému Android.

Dokončili jsme také výměnu zařízení, která umožňují vkládání vybraných peněz. Jde o stroje, které umožňují verifikaci částek, jež kurýr vybral od zákazníků a musí je odevzdat, a nová zařízení celý proces významně zjednoduší a zrychlí.

Stále více firem se pouští do poměrně nové oblasti - digitalizace propojení dopravců a odesílatelů. Uvažujete také o nějaké formě digitální spediční platformy?

V současné chvíli něco takového připraveného nemáme. Automatizace a robotizace jsou ale jedním z nejdůležitějších trendů. Není to vyvolané jen současným nedostatkem a cenou pracovní síly. Do budoucna je nepředpokládatelné, že bychom zvládali tak masivní růst e-commerce jako dnes, pokud bychom se nerozvíjeli směrem k automatizaci určitých procesů. Takže v horizontu let je možné, že s něčím takovým přijdeme.

Dalším z trendů je sdílená ekonomika, o které se mluví v souvislosti s doručováním vcelku často. Už jste toto téma načal. Jak reálná je možnost, že by vám při doručování vypomáhali třeba taxikáři nebo běžní řidiči, když mají čas?

Jsem tomu naprosto otevřený. V tuto chvíli nemáme plán, že bychom se s některou z existujících platforem chtěli spojit, protože nám žádná plně nevyhovuje. Máme ale vlastní představu, jak by to mělo fungovat. V příštím roce budeme chtít mít minimálně v pilotním provozu vlastní platformu, která nám bude více vyhovovat. Jestli vznikne dohromady s někým, nebo si ji vyvineme sami, to je otázka úvah.

Můžete tu platformou upřesnit?

Má sloužit k tomu, abychom dokázali koordinovat a řídit ty ultraflexibilní kapacity, o kterých jsme hovořili. To znamená lidi, kteří budou chtít pracovat dnes, ale nebudou chtít pracovat třeba zítra.

Pro doručení na první pokus je klíčová komunikace se zákazníkem. Uvažujete o možnosti, že by zákazníci mohli sledovat přes on-line aplikaci kurýra na trase nebo že byste třeba víc zpřesňovali čas doručení?

Nedovolíme, aby bylo možné v reálném čase sledovat, kde je kurýr, protože vozí zboží a peníze. A možnost zpřesnění termínu dodání může být dvojího druhu. Buď to bude něco jako just-in-time a bude to mít charakter prémiové služby, která stojí o něco víc, protože náklady na tuto síť jsou o něco vyšší. Druhá možnost je, že bychom zpřesňovali čas dojezdu v průběhu zavážkového cyklu. Mohli bychom informovat zákazníka určitou digitální formou z našeho systému, který bude teď nově implementovaný do skenerů.

S jakou přesností dnes dostávají příjemci zásilek informaci o doručení?

Máme dvou- až čtyřhodinová okna a podle toho, jak se určitý den vyvíjí, můžeme vytvořit i šestihodinová okna. S trochou nadsázky, když nevíte, která pražská ulice bude zase rozkopaná nebo uzavřená kvůli nehodě, tak nevíte přesně, jak bude vše ten den probíhat. Jsme komerční firma, proto pokud bychom zjistili, že o zpřesňování termínu dodání má zájem více než - řekněme - 20 procent zákazníků a byli by ochotni to reflektovat i v ceně služby, asi by nebyl problém to naimplementovat.

Nabízíte doručování o sobotách, co neděle?

Standardně to nenabízíme, ale počínaje říjnem s tím začneme, aniž byste si to objednali, a budeme jezdit večer a možná i v noci.

Jak se všeobecně vyvíjejí ceny za přepravu, které e-shopy platí dopravcům?

Ceny za přepravu rostou a mohu potvrdit dvě věci. Cena, kterou vidíte na e-shopu, je vyšší než cena, kterou e-shopy platí dopravcům. Myslím si, že to platí ve většině případů a je to logické, protože e-shop musí zaplatit i za přepravu zásilek, které si zákazník nevyzvedl. Existují ale i případy, kdy je cena za dopravu nižší, než e-shop platí dopravci. To znamená, že e-shop dopravu dotuje. A samostatnou kapitolou je dopravné zdarma. Doprava nikdy nebyla a nebude zadarmo, takže buď je v ceně zboží, nebo ji platí e-shop.

Máte nabídky na zajištění kompletní logistiky včetně skladové, zejména mám na mysli od e-shopů? Tím, že děláte balíky i palety, se to nabízí...

DHL má několik divizí, včetně Supply Chain Solutions, která se zabývá skladováním a distribucí, hlavně ale pro větší firmy. Model, kdy bychom poskytovali i skladové služby, možný je a neříkám, že bychom se touto myšlenkou nezabývali. Také netvrdím, že s tou myšlenkou nepřijdeme například v kontextu rozvoje citylogistiky. Určitá část citylogistiky obsahuje to, že skladujete pro více e-shopů a provádíte pro ně kompletaci i dodání. Nejsme v tuto chvíli oslovováni, protože nejsme v tomto oboru klasifikovaným dodavatelem. Vyčkejme ale, jestli se DHL rozhodne toto udělat.

Předloni stát rozhodl, že balíkoví dopravci nemusí platit do kompenzačního fondu, který měl pokrývat služby České pošty provedené ve veřejném zájmu. Skončilo tím pro vás celé martyrium kolem nejasných plateb, nebo dál probíhají nějaká soudní řízení?

V současné chvíli máme otevřeno několik sporů.

Se státem?

S Českým telekomunikačním úřadem. Ten nám vyměřil určitou pokutu, kterou jsme zaplatili, ale nesouhlasíme s ní a byli bychom rádi, kdyby nám ji vrátil.

Vzdělávání a souvislosti

V posledních 15 letech, kdy už jste působil jako ředitel velkých firem, jste si dvakrát rozšiřoval vzdělání na univerzitě. Proč a jak jste zvládl obě tyto aktivity najednou?

Poté co jsem v roce 1985 ukončil standardní vysokoškolské vzdělání, jsem se poměrně dlouhou dobu svému rozvoji nevěnoval. Po revoluci jsem začal pracovat v mezinárodních společnostech, získával jsem nové pravomoci, začal jsem se potkávat s lidmi ze zahraničí, kteří rozuměli jiným oblastem a měli další znalosti získané jiným způsobem, než jsme byli zvyklí z 80. let. Čelil jsem novým problémům, takže logickým vyústěním toho bylo rozhodnutí pokračovat v určité formě sebevzdělávání. Obě dvě studia jsem absolvoval distanční formou a především díky MBA studiu jsem začal chápat nové souvislosti, začal jsem vidět věci, které jsem předtím neviděl.

V byznysu a ekonomice?

To také, ale poměrně významně mě rozšíření vědomostí ovlivnilo v oblasti mezilidských vztahů, vnímání sociálních rolí, které jsou velice důležité a neoddělitelné od byznysu.

Vystudoval jste strojní inženýrství. Jak jste se dostal do logistických firem?

Má specializace byla konstruktér sklářských strojů. Tuto profesi jsem vykonával rok a půl před základní vojenskou službou a chvíli po ní. Potom jsem se přesunul do školství, následně přišla revoluce a bezprostředně po ní jsem se obrátil směrem k obchodu. Pracoval jsem na obchodních pozicích pro mezinárodní firmy a v roce 1998 jsem získal první možnost pracovat jako generální ředitel. Od té doby se tato funkce stala mým povoláním.

Mluvil jste o svém působení jakožto učitele. Nedávno vyšla nová publikace o silniční nákladní dopravě z "dílny" pražské VŠE, na které jste se také podílel...

V knize jsem se podílel na kapitolách o expresní zásilkové službě, které jsem redigoval, protože jsem osm let pracoval jako generální ředitel jedné z vedoucích společností v této oblasti.

Velmi si vážím možnosti, že s docentem Radkem Novákem a Vysokou školou ekonomickou můžeme takto spolupracovat a také tam mohu občas přednášet. Velmi vítám možnost být vystaven kritickým pohledům studentů. Je to pro mě teď vlastně další forma studia.

Na sociálních sítích se objevují videa, jak kurýři hází se zásilkami, objevují se také negativní komentáře o doručovatelích balíků. Co na to říkáte?

V průměru uděláme za měsíc 2,1 až 2,2 milionu zásilek. Z toho - řekněme - je více než dva miliony doručeno v pořádku hned další den, co jsme je přijali. Množství stížností nedosahuje ani promile. Nikdo nemluví o těch více než dvou milionech, které jsme za jeden měsíc dodali včas, ale všichni mluví o těch stovkách, které se nám nepovedly.

Nechci to bagatelizovat, protože sám nejlépe vím, jaké máme problémy, a jejich řešením se intenzivně zabýváme. Jsem ale nemile překvapený tím, že například i vysokoškolsky vzdělaní lidé používají běžně na sociálních sítích nebo v esemeskách sprostá slova. Když dojde k emočnímu vzplanutí, je asi úplně jedno, jakou má člověk inteligenci nebo vzdělání. Také je nepříjemné, jak se začíná objevovat skrytá i veřejná agresivita vůči našim lidem.

Rozhovor vyšel v říjnové Logistice.