Železniční přeprava nápojů a potravin v posledních letech roste. Nové projekty rozjíždí například PepsiCo
Železniční přeprava nápojů a potravin v posledních letech roste. Nové projekty rozjíždí například PepsiCo
autor: PepsiCo

Přepravě nákladu dominuje v Česku i většině dalších evropských zemí kamionová doprava. Na železnici spadá v tuzemsku podle přepravené hmotnosti v roce 2017 17procentní podíl, podle přepravních výkonů (v tkm) 25 procent. Oproti tomu silniční doprava měla loni podíl 80, respektive 70 procent. Nicméně objemy přepravené po kolejích rostou a na vlaky se v poslední době daří přesouvat i náklad, který už z nich před lety téměř vymizel - rychloobrátkové spotřební zboží. Jedná se především o nápoje, ale i konzervy, sušené ovoce nebo drogerii.

Na železnici stále dominuje přeprava uhlí, která ale dlouhodobě klesá, podobně jako přeprava nerostných surovin nebo druhotných surovin a odpadu. Naopak se daří přepravě chemických a ropných látek, zemědělských plodin, ale právě i potravin a nápojů. Stále má sice minimální podíl na celkových objemech nákladu na železnici, zato však jde o perspektivní segment. Dokládá to i několik projektů, které se v poslední době v Česku rozjíždějí. Jedním z nich jsou přepravy mezi pražským závodem a Maďarskem, které začala nedávno realizovat společnost PepsiCo.

S Pepsi do Maďarska

Známý výrobce nápojů vypravuje tyto vlaky pravidelně od začátku léta. Trasa dlouhá 600 kilometrů vede z distribučního centra v pražské Hostivaři přes Slovensko do Maďarska. "Doprava našich výrobků po železnici nám umožní efektivně uspokojit rostoucí poptávku na jednom z našich důležitých exportních trhů. V Maďarsku rostou prodeje zejména naší klíčové značky Pepsi o 25 procent," uvedl Josef Neumann, generální ředitel PepsiCo ČR.

Firma kvůli projektu investovala do svého distribučního centra v Hostivaři přes osm milionů korun a letos jej uvedla do plného provozu. "Vlaková souprava se následně vypraví do cílové destinace Budapešť-Kikötö Ferroport v Maďarsku, kde pro změnu probíhá překládka v tamním přístavním překladišti a následné dodání zboží do skladů firmy Pepsi Hungary," uvedl Václav Pavlík, projektový manažer logistiky PepsiCo ČR.

Z hostivařského logistického centra odjíždí do Maďarska týdně přibližně jeden vlak, který má i přes 20 vagonů, přičemž do každého se vejde až 60 palet. Jedna vlaková souprava tak celkově přepraví náklad o hmotnosti kolem 1000 tun. Dříve náklad na této trase přepravovaly kamiony. Jen letos jich vlaková linka nahradí 800, a pokud by se započítala i cesta zpátky, tak až 1600.

Přepravu po vlečce zajišťuje IDS Cargo, po české železniční síti ČD Cargo a v zahraničí pak místní partneři českého dopravce. "Na rok 2019 vzhledem k plánovanému nárůstu objemů a související optimalizaci linek budou partneři tendrováni," uvedl Václav Pavlík.

Maďarský "expres" zajíždí i na Slovensko, kam z Prahy vozí 4 až 6 vagonů se sycenými nápoji týdně a podobné množství i z Teplic nad Metují. V areálu závodu PepsiCo v Malackách se vykládá na vlastní vlečce.

PepsiCo letos také více než ztrojnásobila oproti loňskému roku kapacitu své již 10 let provozované vlakové linky pro přepravu balených vod značky Toma, kterou čerpá a stáčí v Teplicích nad Metují. Z tohoto výrobního závodu se tak nyní vypravuje až 100 vagonů měsíčně. Tři čtvrtiny nákladu jsou určeny pro český trh a zbylá čtvrtina se převáží do zmíněného závodu firmy ve slovenských Malackách.

Minerálky z Kyselky na Moravu a do Prahy

Železniční přepravu nápojů provozuje léta i pravděpodobný nový majitel PepsiCo v Česku, na Slovensku a Maďarsku. Akvizici značky na třech středoevropských trzích oznámila na začátku letošního roku skupina Karlovarské minerální vody (KMV). Povolení antimonopolního úřadu zatím získala v Maďarsku a na Slovensku, v Česku zatím vlastník značek Mattoni, Magnesia, Aquila, Poděbradka, Hanácká kyselka a dalších na rozhodnutí čeká. Firmy proto na českém trhu zatím nespolupracují a své železniční projekty tak rozvíjejí nezávisle na sobě.

Společnost KMV využívá železnici pro přepravu svých výrobků od léta 2012, kdy na své náklady obnovila provoz železniční vlečky z Kyselky do Vojkovic. Od té doby vyjíždějí z Kyselky nákladní vlaky s výrobky na Moravu do Mostkovice u Přerova. V sezonní špičce jde až o tři vlaky týdně, uvedl Roman Dittrich, ředitel logistiky KMV.

Tyto vlaky se skládají z 20 nákladních vagonů převážně typu Habils o délce 21,7 metru, ale zařazují se i další typy. Manipulaci s železničními vozy na vlečkách a jejich dopravu do předávacích železničních stanic zajišťuje společnost Rail System vlastními dieselelektrickými lokomotivami řady 749. V předávacích stanicích si vlakové soupravy přebírají elektrické lokomotivy řady 363 společnosti ČD Cargo, které je přepravují na další trase.

Foto: KMV

"Postupně zvyšujeme roční objemy přepravené po železnici z 52,6 milionu litrů v roce 2013 až na 60,3 milionu litrů v roce 2017. V minulém roce jsme rozšířili kapacitu vlaku na Moravu z 16 vagonů na 20, tj. ze 736 palet na 920 palet. Aktuálně činí objem našich železničních přeprav 19 procent z celkové distribuce KMV v ČR," upřesnil Roman Dittrich.

Jedním z nových projektů se může stát linka z Kyselky do Prahy, respektive Středokluk, která je ve zkušebním provozu od začátku letošního roku. "Do konce roku 2018 chceme vše vyhodnotit a rozhodnout o dalším postupu. Regulérní přepravu jsme na tomto úseku ještě nezahájili. Vzhledem k pozitivním zkušenostem s ekologičtější přepravou po železnici s ní počítáme i do budoucnosti," dodal Roman Dittrich.

Většinu zmíněných železničních přeprav zajišťuje ČD Cargo. U transportu z Teplic nad Metují jde o vozové zásilky jednotlivých vozů, případně jejich skupin, dopravovaných běžnou vlakotvorbou přes seřaďovací stanice. V případě přeprav vod Mattoni do skladu u Prostějova a PepsiCo jde o ucelené vlaky. "V obou případech lze hovořit o klasickém příkladu technologie 'nočního skoku'. Jednáme i s dalším producenty ochucovaných a neochucovaných nealkoholických nápojů, ale vzhledem k probíhajícím jednáním nemůžeme pochopitelně uvádět jejich názvy ani jiné detaily," doplnil Michal Roh, ředitel odboru podpory prodeje ČD Cargo.

Nedostatek řidičů i opravy

K přesunu zboží na železnici "přispívá" nedostatek řidičů, časté opravy silnic, které brzdí kamionovou dopravu, ale i lepší ložné parametry železničních vozů. "Nákladní dopravci disponují moderními logistickými vozy, které jsou dvou nebo čtyřnápravové, tedy podvozkové, a nabízejí dostatečnou ložnou plochu a ložný objem," popisuje Václav Cempírek, prezident České logistické asociace a prorektor Vysoké školy logistiky. "Vozy jsou velmi dobře uzpůsobeny pro rychlou a bezpečnou manipulaci při nakládce i vykládce, protože bočnice jsou z lehkých hliníkových slitin a lze je otevírat v poloviční délce vozu se zasunutím střechy rovněž o celou polovinu. Tím vzniká manipulační prostor pro vysokozdvižné vozíky, které mohou manipulovat až tři palety na sobě."

Podle Oldřicha Sládka, výkonného ředitele sdružení Žesnad, je nárůst železničních přeprav rychloobrátkového zboží dokladem zlepšující se kvality a konkurenceschopnosti nákladních železničních dopravců. "Také je to o znovuobjevování nákladní železniční dopravy mezi pracovníky obchodních a spedičních složek, bezpochyby o nedostatku řidičů a navíc se české ekonomice momentálně daří, což ale nebude trvat věčně. Nicméně i tak to vnímáme jako pouhý začátek důsledků naší snahy dostat nákladní dopravu na koleje," myslí si Oldřich Sládek.

Za rostoucí poptávkou stojí i určitý posun ve vnímání společenské a ekologické odpovědnosti především velkých firem, myslí si Michal Roh.

Pravidelné velké objemy

Železniční dopravci čelí v posledních 20 letech snižujícímu se zájmu o tento druh nákladního transportu. Například mezi roky 1995 a 2008 poklesl o 32 procent. Pak následoval další velký pokles, tentokrát přiživený ekonomickou krizí, a nyní se nákladní železnice teprve dostává zpět na čísla z předkrizového období.

K propadu železnice přispěla i nižší poptávka po přepravě uhlí a některých dalších surovin, ale také proměna logistických strategií. Kvůli tlaku na zvyšování efektivity se začala řada přeprav realizovat v režimu just-in-time, snižují se zásoby na skladech, zkracují se časová okna dodání, narůstá customizace, tudíž se výrobky více přizpůsobují přání zákazníků. To vše zvyšuje poptávku po flexibilní a rychlé přepravě, kterou železnice často neustojí.

Přeprava po kolejích se tak vyplatí především tam, kde se zboží vozí ve velkých objemech a pravidelně. Zároveň je potřeba odvaha nebát se jít do investic, které se vyplatí až v delším časovém horizontu. V neposlední řadě je železnice složitější procesně - zatímco u silniční přepravy stačí dohoda s jedním dopravcem, na kolejích se na transportu podílí celá řada subjektů.

11 500

O roku 2012 do letošního září KMV vypravily z Kyselky už 500 nákladních vlaků, které na 470 kilometrů dlouhé trase do distribučního centra na Moravě nahradily kolem 11 500 kamionů.

32 %

O tolik poklesla nákladní železniční doprava mezi roky 1995 a 2008. Pak následoval další velký pokles, tentokrát přiživený ekonomickou krizí, a nyní se nákladní železnice teprve dostává zpět na čísla z předkrizového období.

"Zábrany pro další rozvoj těchto přeprav jsou určitě i v nedostatku vhodných železničních vozů, v dodržování přesnosti jízdních řádů a v nedostatečné kapacitě dopravní infrastruktury, která je vyčerpána vlaky osobní přepravy. Zcela jistě se ale jedná o přepravy blízké budoucnosti," říká Václav Cempírek.

Stát pravidelně proklamuje podporu železniční dopravě, i když podle odborníků není zatím příliš účinná. Nynější vláda má v plánu upravit tratě, aby byly vhodné i pro delší vlaky, zvýšit rychlost na klíčových koridorech, převést nákladní vlaky na jiné tratě, kde by se zavedla postrková služba, modernizovat některé další problematické úseky nebo sjednotit trakční soustavy. Ministerstvo dopravy také nyní chce podpořit dotací výstavbu a modernizaci překladišť. Podle Oldřicha Sládka je také potřeba systematická obnova a podpora výstavby vleček.

Pivo po kolejích

Další dva velcí výrobci nealkoholických nápojů v Česku zatím železniční přepravu nevyužívají. "Přemýšleli jsme o vybudování vlečky, protože se nacházíme mezi dvěma tratěmi. Ale nenabízí se nám moc možností, kam zboží po kolejích poslat. Zjišťovali jsme, jestli bychom se nemohli propojit s Maďarskem nebo Rakouskem, ale všude mají nejbližší překladiště příliš daleko, takže nám to finančně nevycházelo," uvedl loni v rozhovoru Jan Turek, šéf řízení dodavatelského řetězce Coca-Cola HBC Česko a Slovensko. Aktuálně podle něj firma nechystá žádný konkrétní projekt, ale do budoucna se využití železnice nebrání a tuto možnost prověřuje.

Mluvčí Kofoly Jaroslava Musilová ČTK sdělila, že firma preferuje kamiony, ale s palivem CNG. "V Krnově jsme dokonce investovali do vybudování vlastní čerpací stanice právě na toto ekologičtější palivo," uvedla.

Vedle výrobců nealkoholických nápojů se na železnici nyní více zaměřují i pivovary. Plzeňský Prazdroj sice využívá převážně kamionovou dopravu, ale dlouhodobě využívá i vlečku v Nošovicích pro dodávky surovin do výroby v Radegastu a prověřuje zde také možnost exportní distribuce hotových výrobků. V posledním roce pak firma zprovoznila i vlečky v Plzni a Velkých Popovicích. Do Popovic po ní zatím vozí jen turisty, ale v budoucnu by se mohla využít i pro náklad. Mezi Plzní a Nošovicemi pak jezdí týdně dva vagony s pivem a po vyhodnocení pilotní fáze tohoto projektu se Prazdroj rozhodne, jestli zde objemy navýší.Výkony železniční nákladní dopravy

"Důvodem ke znovuvyužívání železniční dopravy je jednak přetížení silniční dopravy, ale i hledání efektivity a ohled na životní prostředí," uvedl Marek Prach, ředitel pro distribuci a plánování Plzeňského Prazdroje.

Také v Budějovickém Budvaru narůstají objemy železniční nákladní přepravy, a to tempem tří až pěti procent ročně. Zde se využívá pro dodávky vstupních materiálů. Konkrétně jde o objemově významné "A" položky - do pivovaru ročně dorazí 2350 kusů vagonů se sladem (ročně cca 21 000 t) a lahvemi (ročně cca 39 000 ks palet). "Jako příklad můžeme uvést logistiku dodávek lahví od společnosti O-I Manufacturing z jejich výrobního závodu v Novém Sedle, která probíhá v režimu D+3, kdy v pondělí objednáme a ve čtvrtek vykládáme lahve v pivovaru. Železniční dodávky jsou flexibilně nastaveny tak, abychom mohli pružně reagovat na potřeby výroby a maximalizovali efektivní využití interní logistiky pro vykládku," popisuje Pavel Pánek, ředitel logistiky Budějovického Budvaru.

Konzervy, ořechy i drogerie

Vlečky vedou i do několika málo logistických areálů v Česku. K jednomu z nich patří distribuční centrum české pobočky rakouské společnosti VOG kousek za Prahou u dálnice D1. "Nákladní železniční dopravu využíváme pro celokontejnerové dodávky ze třetích zemí. Vždy se jedná o dodání jednoho až tří kontejnerů na jednom až dvou vagonech. Zákazník nám většinou dodá kontejner do přístavu, převážně Hamburku, a odtud je společnost Metrans přepraví na vagonech do depa Uhříněves. Z Uhříněvsi nám je dopraví ČD Cargo," popisuje Klára Hejkrlíková, manažerka kvality firmy VOG. Sortiment zboží je různorodý, od nepotravinového zboží přes konzervované potraviny po sušené ovoce nebo ořechy.

"V rámci naší interní politiky kvality se snažíme využívat železniční přepravy co nejvíce. Nicméně v rámci obchodu je velký tlak na rychlé dodávky a expedice, a tak ne vždy je možné železnici využít," říká Klára Hejkrlíková. Výhodou je podle ní ekologičtější provoz a více času na vykládku zboží. Nevýhody spočívají v časově méně efektivní přepravě a také v tom, že v létě je zboží delší dobu exponované na slunci. Loni firma přijala 47 vagonů a letos jich zřejmě bude o něco více.

Další zavlečkované logistické centrum provozuje společnost FM Logistic v Tuchoměřicích u Prahy. "Železniční napojení považujeme za jednu z klíčových konkurenčních výhod. Využíváme je především pro příjem zboží z výrobních závodů některých našich partnerů. Vlečka velmi ulevuje našim ostatním nakládacím rampám, kterých máme sice desítky, ale i tak, pokud dokážeme najednou přijmout třeba 800 palet, je to jako najednou vyložit 25 kamionů a to je veliká pomoc," vysvětluje Jiří Pichrt, business development manager FM Logistic.

Po kolejích proudí do areálu této firmy drogistické, ale i další rychloobrátkové zboží. Přijíždí zejména ze severní a jižní Moravy i Maďarska. "Jedná se zpravidla o ucelené vlaky, které jsou z dopravního hlediska i z hlediska nákladů konkurenceschopné v porovnání s klasickou kamionovou dopravou," uvedl Jiří Pichrt.

Zájem zákazníků a obchodních partnerů o využívání železniční přepravy podle něj roste. "Bohužel často narážíme na problém železniční infrastruktury, která je jednoduše velmi omezená. Chce to od našich partnerů velkou snahu, invenci a odvahu změnit třeba i některé interní procesy tak, aby byly kompatibilní s dodávkami po železnici. Přesto se to daří a mám z toho osobně velikou radost," dodal Jiří Pichrt.

Autoři: Radek Novotný