Ředitel a spolumajitel společnosti ESA Roman Pekrt
Ředitel a spolumajitel společnosti ESA Roman Pekrt
autor: Honza Mudra

Praha chce zakázat vjezd kamionů s délkou přes 12 metrů za vnější okruh dovnitř metropole. Zatím se čeká na stanovisko silničních úřadů. Co by tento zákaz podle vás způsobil?

Dopady by byly dramatické. Můžeme je rozdělit do dvou oblastí. První je zásobování "malé" Prahy. V okamžiku, kdy tam nebudou smět vjíždět větší kamiony, tam budeme muset vyslat menší nákladní vozy. Například když do supermarketu jednoho našeho zákazníka vozíme tři velká auta denně, budeme muset těch 99 palet podělit zhruba 20 paletami, takže tam budeme muset vypravit místo tří aut pět. To nám přinese nejen růst nákladů o 19 procent, ale i 35procentní nárůst emisí a vyšší dopravní zatížení pro místní obyvatele. Navíc je v současnosti obrovským problémem nákladní dopravy nedostatek řidičů, který by se tím pádem zhoršoval.

A jaká je ta druhá oblast, kterou jste chtěl zmínit?

Druhé téma jsou transporty, které projíždějí Prahou částečně po vnitřním okruhu, a nově by ji musely objíždět. Náklady by vzrostly o 10 až 30 procent, podle délky přepravy a možné objízdné trasy, protože nejdelší objízdná trasa má 81 kilometrů. S tím souvisí i disponibilní čas řidiče, který bude muset jet v obou směrech o tuto objížďku navíc. To všechno by mělo na dopravce dramatické dopady. Následně by se to promítlo do cen zboží, ale hlavně by to způsobilo totální dopravní kolaps.

Českým dopravcům se rychle snižují přepravní výkony na mezinárodních trasách, které přebírají hlavně východoevropští dopravci. Pociťujete také jejich konkurenci?

Pociťujeme to také. Přestože roste objem českého zahraničního obchodu, objemy převezené českými dopravci klesají. V zásadě se mění konkurenceschopnost českých dopravců, kteří nestačí hlavně na polské dopravní firmy.

Nemělo by tím pádem z vašeho pohledu smysl zavést podobná opatření, která zavádějí západoevropské státy, jako jsou například pravidla o minimálních mzdách?

To není jednoduchá otázka. Já jsem náturou spíš odpůrcem regulací než jejich zastáncem.

Omezení, která zavedly státy jako Německo, Rakousko nebo Francie, nás velice poškozují, protože platit tamní mzdu řidiči je opravdu komplikované. My jsme se k tomu nepřipojili a držíme se oficiálního stanoviska Česmadu.

Jaké to je stanovisko?

Dokud nepřijde rozhodnutí Evropské unie, tak se do tohoto systému nezapojíme. Bylo by to likvidační, protože zákazníci na tom logicky odmítají nákladově participovat.

Existuje nějaká vyjednávací platforma, kdy by si dopravci se svými zákazníky vysvětlovali, že jim kvůli novým pravidlům v západní Evropě stoupají náklady, což by se mělo promítnout do cen za přepravu?

Nesetkal jsem se s tím a nesetkal jsem se ani s tím, že by na to zákazník vytvořil v cenách prostor. Naopak známe případy, kdy zákazník, aby si ošetřil potenciální rizika, chce po svém dopravním partnerovi potvrzení, že je v systému zapojen.

Po vás také chtěl nějaký zákazník takové potvrzení?

Ano, ale většinou se takovým zakázkám vyhýbáme.

Jak velkou část přeprav, které zajišťujete, pokrýváte vlastními vozy? Budete jejich podíl navyšovat?

Udržujeme vlastní fleet na úrovni 30 procent našich dopravně-spedičních výkonů, zbytek jsou dopravní partneři na různé úrovni spolupráce, od kontrahovaného fleetu, kdy se o auta staráme 100 procent času, přes smluvní spolupráci až po spolupráci nahodilou. Máme vyzkoušeno, že 30procentní podíl vlastních vozů je potřebný, abychom byli schopni poskytnout zákazníkovi kvalitu, a současně potřebujeme našim smluvním partnerům dát tak zajímavý objem práce, abychom pro ně byli dlouhodobě zajímaví. Tím, že roste náš obrat a objem našich přeprav, ale zvyšujeme i počet svých vozidel. Dnes jich máme kolem 250.

Slyšel jsem, že vlastní vozy i pronajímáte, což je velice specifický model.

Je to spíš doplňkový koncept. Auta máme lokalizovaná na dispečincích, které obhospodařují určité portfolio zakázek. Pokud nemáme řidiče, jednáme s nejbližšími partnery a snažíme se jim pronajmout na určitou dobu naše auto. Je lepší provozovat vozidlo tímto způsobem, než ho nechat stát.

Kamiony na plyn

Máte zkušenosti s pohonem na CNG v distribučních vozech. Budete zkoušet i kamiony na plyn?

U vozidel na distribuci nám CNG ušetřilo v prvních dvou letech relativně značné peníze, nicméně následné náklady na opravy tento benefit vymazaly. Měli jsme 3,5tunové vozy, které kombinovaně jezdily na CNG a benzín, což ale nebylo úplně šťastné, protože motoru ta kombinace příliš nesvědčí.

To máme za sebou a teď znovu testujeme velké kamiony na CNG od Scanie a Iveca.

Uvažovali jste i o nasazení LNG. Kam jste pokročili?

To je stále velká otázka. Pokud by se zvýšila spotřební daň, nákladová výhoda by šla stranou. Pak jsou tu vyšší náklady na údržbu. Naftový motor už má svou historii, a přestože je v něm víc elektroniky, a tedy i víc potenciálních rizik, pořád se dá lépe předvídat.

V tuto chvíli ale řešíme jeden projekt, a pokud se dohodneme se zákazníkem, pořídili bychom pro něj flotilu asi 20 kamionů na LNG.

Kdo je tím zákazníkem?

Nemáme souhlas to zveřejnit.

Jak byste řešili tankování? V Česku zatím až na jednu soukromou stanici LNG žádné nejsou.

Uvažujeme o vlastní čerpací stanici. Dodavatel by ji mohl přivézt v řádu jednoho či dvou týdnů. Není to jen mobilní kontejner, jedná se už o zajímavou technologii. Uvažujeme také o tom, že by byla otevřená veřejnosti. Je však kolem toho řada otázek, zejména v souvislosti s dovozem paliva. Zvažujeme, jestli je dobré být v této oblasti pionýrem. Výrobci se netají tím, že náklady na údržbu budou vyšší než u naftové verze.

Nicméně je to téma, kterým se velmi zabýváme. Některé vozy, které budeme mít zapůjčené, už jsou téměř připravené a doufám, že jeden přijde už během léta.

Infrastruktura v okolních zemích je ale také zatím minimální. Jak byste řešili tankování na delších trasách?

Auta se budou hned po vyložení nákladu vracet zpátky. Dojedou nazpět dřív, než spotřebují palivo. Tak je naplánovaný jejich režim, takže infrastruktura v tomto případě není handicapem.

Stát chce podporovat výstavbu infrastruktury pro alternativní paliva. Je to pro vás také motivace k tomu, abyste svůj plán ohledně LNG zrealizovali?

Stejně jako nejsem zastáncem regulací, nejsem ani zastáncem dotací, takže jen kvůli tomu bychom do toho určitě nešli. Ale jelikož je čerpací stanice nutnou součástí projektu a není to investice zrovna malá, celý projekt by byl díky dotaci zajímavější.

Vlastní prověřená databáze

Provozujete takzvané gigalinery, tedy nadlimitně dlouhé silniční soupravy?

Provozujeme jednu. Tyto soupravy mají svá omezení. Musí se například pohybovat po dálnici a jen 15 kilometrů mimo ni, nesmí přes železniční přejezdy a jednou za tři měsíce se žádá o povolení jen pro určitou trasu. Smysl tedy dávají na pravidelných přepravách, kde je dostatečné množství nákladu. Náš gigaliner jezdí mezi Prahou a Ostravou. Na Slovensku je to také možné, ale tam je to komplikovanější než v Česku.

Jak je to s přeshraničním provozem těchto dlouhých souprav?

Využili bychom to na Slovensko, ale tam se musí žádat o povolení na každou jízdu zvlášť.

A například do Německa nebo Rakouska?

Nemáme tam vhodného zákazníka pro tento typ přepravy, takže o tom nepřemýšlíme.

Jak je složité získat povolení pro provoz v Česku?

Získání povolení není příliš komplikované. Pak se musí obnovovat po třech měsících, ale to také funguje vcelku jednoduše. Nedávno po Česku jezdilo 31 souprav a teď jich přibylo kolem desítky.

Využíváte burzy nákladů?

Ano, na vytěžování při návratu domů.

Máte v poslední době zkušenost s fantomovými dopravci?

Naštěstí naposledy před dvěma lety. Burzy nákladů využíváme celkem často, ale máme vlastní prověřenou databázi, v níž je asi 3000 dopravních partnerů. Každý další subjekt prochází prověrkou. Určitý systém jsme měli ještě před tím, než se nám stala poslední krádež, ale poté jsme ho ještě zdokonalili. Vypadá to, že funguje dobře, protože už dva roky jsme žádný problém neměli.

Máte nějaký recept, jak v kamionech co nejlépe využít nákladní prostor?

Všichni si zvykají, že dnes je objednáno, zítra dodáno. Platí to jak pro e-commerce, tak pro specifické akční objednávky. Čas je tak trochu nepřítelem optimalizace nákladní dopravy, ale snažíme se využívat synergie s dalším zbožím. K tomu nám slouží cross-docková depa, kde se potkávají kamiony, nechají tam určitý objem zboží, které se následně přeloží do rozvážkových aut.

Roman Pekrt
Ředitel a spolumajitel společnosti ESA Roman Pekrt

Vystudoval strojní průmyslovku v Kladně, odkud pochází. V roce 1990 založil stěhovací firmu Expresní stěhovací autodoprava, která se v roce 1992 transformovala do dopravně-spediční společnosti ESA. V ní v roce 2007 koupila většinový podíl japonská skupina Hitachi Transport System. Roman Pekrt je v současnosti jako jeden ze dvou zakládajících členů a majitelů ESA minoritním vlastníkem firmy a jejím ředitelem.

Do školy chodil s Petrem Kozlem, který v roce 1992 založil spediční společnost E.S.T., jež se později změnila v Dachser Czech Republic. I ta má centrálu v Kladně, stejně jako ESA. Obě firmy si ale dnes už prakticky nekonkurují, takže do kladenského areálu ESA jezdí tankovat i vozy Dachseru.

Jako cross-dockovou platformu využíváme i naše sklady. V nich máme určité portfolio zboží, k němuž si zavážíme zboží dalších zákazníků, a dokládáme kamion tak, aby byl vytížený co nejlépe.

Standardně také využíváme double-deckery na 66 palet, některé z nich mají i několik chlazených zón.

Využíváte železnici?

Kdysi, když k tomu bylo potřeba ještě málo povolení, jsme jezdili do Německa. Naše sesterská společnost Mars, která je z Turecka a také patří pod Hitachi Transport System, úspěšně provádí intermodální přepravu v kombinaci loď - vlak - kamion. My ale nyní železnici kvůli potřebě rychlosti dodání nevyužíváme. Vlakem nemáme šanci to zvládnout ani v Polsku nebo na Slovensku, kde také působíme.

Jeden z vašich zákazníků Tesco provozoval železniční přepravy na trase Lovosice - severní Morava. Podíleli jste se na tom? A případně jak se tento projekt vyvíjí dál?

Trochu jsme se na tom podíleli organizačně, ale dál to nevzrůstá, protože i tam byl problém s flexibilitou. Limitem je čas i ekonomika provozu.

Hlavní jsou logistické služby

Začínali jste kdysi se silniční nákladní dopravou. Je to stále váš hlavní byznys?

Dominantní je z hlediska obratu stále FTL, nicméně značně rosteme hlavně v oblasti logistických služeb, tedy především kombinace skladování, služeb s vyšší přidanou hodnotou a distribuce. 3PL služby jsou tak produktem, který rozvíjíme nejvíc.

Od roku 2009 nabízíte logistické služby pod názvem Green3PL. V čem spočívá "zelené" řešení?

Je to název produktu, jehož prostřednictvím se snažíme říct, že logistické služby provozujeme s ohledem na životní prostředí, jelikož nám není lhostejné, jak dopadne tato planeta. Může to znít paradoxně, protože co kamion, to emise. Ale současně platí to, že když Euro 6, tak méně emisí. Když správná ekonomika jízdy, tak nižší spotřeba. Když správný servisní interval, tak nižší spotřeba. Na každém skladu třídíme odpad.

Máme ekonomickou propojku mezi ekologií a prázdnými kilometry. Opravdu je nemáme rádi a děláme všechno proto, abychom je eliminovali. Stejné téma je využití ložné plochy. Ekonomie a ekologie na této úrovni pohledu běží stejným směrem.

Stěžejním segmentem je pro vás retail o FMCG. Kam se posouvají logistické služby pro tyto oblasti?

Obecně se více outsourcuje, takže je trendem, že se služby logistických společností rozšiřují. Například pro jednoho ze zákazníků děláme etiketování importního zboží v jeho distribučním centru, pro retailový řetězec se staráme v non-food segmentu o závozy od dodavatelů přes picking až po dodávky na obchody. Pro jednoho zákazníka stavíme "prodejní" modely, které jsou vystavené před regály v obchodních domech, nebo se u výrobce televizí přímo v jeho továrně staráme o všechny hlavní logistické procesy.

Jaké máte plány v oblasti logistických služeb?

35 %

Až o tolik by podle Pekrta mohly vzrůst emise při zásobování Prahy, pokud by zakázala vjezd kamionů s délkou přes 12 metrů.

Za poslední tři roky jsme zvedli asi o 30 procent skladovou kapacitu. 3PL služby chceme dál rozvíjet. Zaměřujeme se mimo jiné na logistiku citlivého zboží, jako je tabák nebo alkohol, a to včetně certifikátů TAPA a bezpečnosti procesů. Jsme těsně před čtyřmi miliardami obratu a tuto hranici chceme překročit.

Daří se vám získávat nové zákazníky?

Nově budeme v Česku implementovat řetězec s prémiovými potravinami Delmart, který se bude zavážet ve čtyřech teplotních režimech. Dalším bude jeden velký zákazník z oblasti alkoholických nápojů. K našim zákazníkům už patří Jelínek i Becherovka, z tabáku pak máme Philip Morris a Imperial Tobacco.

Jedna ze služeb, které poskytujete, je i prodej FMCG. Znamená to, že provozujete také prodejny?

To ne. Na Slovensku distribuujeme drogistické zboží a trochu i potraviny na nezávislý trh. Máme tam 35 obchodních zástupců, kteří domlouvají prodeje. Rozdíl mezi námi a velkoobchodem je ten, že nemáme plný sortiment, máme méně položek, ale jde nám o to, jak zboží na prodejně vypadá, a pro zákazníky vytváříme i promo akce nebo spravujeme fondy na podporu prodeje.

To je poměrně netypická aktivita pro logistickou firmu. Jak to vzniklo?

Vychází to z naší historie. Přibližně v roce 1996 nastala ve společnosti obrovská diverzifikace aktivit. Kořeny byly v logistice, ale vznikaly i další specializované divize, například reklamní. Ta byla svého času úspěšná a podařilo se jí získat dokonce rádio Zlatá Praha, které dnes vysílá pod jménem Fajn Rádio. Také jsme měli zmíněnou obchodní divizi, která dnes působí už jen na Slovensku, a byli jsme aktivní i třeba ve strojírenství.

Proč jste tyto další aktivity vesměs utlumili?

Diverzifikace nás sice naučila spoustě nových věcí a do určité míry rozložila potenciální rizika, ale současně platilo, že každá koruna neinvestovaná v logistice zpomaluje vývoj našeho hlavního segmentu. Proto jsme se vrátili ke kořenům a orientujeme se na náš hlavní byznys.

Majoritním vlastníkem ESA je japonské Hitachi, respektive Hitachi Transport System. Jak spolupracujete? Probíhají nějaké synergie?

Rozvíjíme know-how projektového carga. V Polsku jsme vytvořili tuto divizi, která se stará už o třetí elektrárnu, kam navážíme jednotlivé technologické celky pro výstavbu. Nejtěžší kus, který jsme vezli, vážil 460 tun. HTS se stará o cestu z Japonska do polského přístavu a my o zbytek, tedy překládky, naložení na speciální loď, vagon nebo kamion, dovoz na místo a přesun k montáži.

Autoři: Radek Novotný