Nákladní vlaky stojí, osobní jedou. Jenže stání stojí peníze, a tak se doprava nákladu po železnici prodražuje.
Nákladní vlaky stojí, osobní jedou. Jenže stání stojí peníze, a tak se doprava nákladu po železnici prodražuje.
autor: TOMÁŠ JOHÁNEK

Provoz na hlavních železničních trasách roste a spolu s ním i problémy s průjezdnou kapacitou. Osobní doprava bojuje s nákladní dopravou o místo na kolejích, kterého je na hlavních trasách už málo. Očekává se další růst železniční dopravy a situace se sama nezlepší. Najít řešení však nebude snadné.

Pro nákladní železniční dopravu představuje provoz na infrastruktuře společné s osobními vlaky problém. V osobní dopravě rostou nároky na rychlost i frekvenci spojů a provoz velkého množství vlaků jedoucích rozdílnými rychlostmi vede k tomu, že nákladní vlaky musí často zastavit. Při přidělování kapacity dopravní cesty platí pravidla vyplývající ze zákona o drahách a návazných provádějících vyhlášek. Na jejich základě se nákladní dopravě přiděluje kapacita až ve volných časech ponechaných osobní dopravou.

"Nákladní vlak proto musí vyčkat na průjezd osobního vlaku, což vede k četným zastavením z dopravních důvodů, zvýšení spotřeby trakční energie, většímu opotřebení vozidel a nekonkurenceschopným jízdním dobám nákladních vlaků," říká Luděk Sosna, ředitel odboru strategie ministerstva dopravy. "Nutné je také udržovat v provozu větší počet předjízdných kolejí ve stanicích, které musí splňovat požadavky na délku nákladních vlaků."

Ministerstvo hledá řešení

"V oblasti infrastruktury se připravují studie proveditelnosti nových kapacit v rámci systému Rychlých spojení, zejména se jedná o úseky Praha-Smíchov - Beroun/Hořovice a Praha - Drážďany. Významným počinem by měla být i již dlouholetá ambice zkapacitnit úsek Ústí nad Orlicí - Choceň," říká Luděk Sosna.

V pokročilejším stupni přípravy je modernizace železničních uzlů Pardubice a Česká Třebová, Přerov a traťových úseků Týniště - Častolovice - Solnice, Praha-Libeň - Praha-Malešice, Praha-Vysočany - Lysá nad Labem, Děčín - Všetaty - Kolín a zásadní zkapacitnění s výstavbou druhé koleje v úseku Velký Osek - Hradec Králové - Choceň.

V návaznosti na schválenou koncepci přechodu na jednotnou trakční soustavu 25 kV a 50 Hz se připravuje změna trakce v jednotlivých úsecích, která umožní zvýšit výkonnost napájení a zvýšit energetickou účinnost.

Dalšími možnostmi pro posílení kapacity bude prověřování technické proveditelnosti a ekonomické smysluplnosti úsecích Přerov-Ostrava, Praha-Poříčany a Brno-Vranovice, které jako části systému Rychlých spojení pomohou odlehčit nejvíce přetíženým úsekům železniční sítě.

"V současné době se řeší také možnost zavedení postrků na sklonově náročných tratích, například v úseku Kolín - Havlíčkův Brod - Brno, které bude pilotním projektem pro případné další úseky, kde jsou postrky potřebné. Takový postrk by sloužil za stejných podmínek všem dopravcům, kteří projeví o tuto službu zájem. Zatraktivněním této trati pro nákladní dopravu by došlo i k odlehčení přetíženého úseku Kolín - Česká Třebová. Podobná služba je v posledních letech nabízena správcem infrastruktury ÖBB dopravcům v Rakousku," vysvětluje Luděk Sosna.

K posílení konkurenceschopnosti nákladní dopravy bude sloužit umožnění provozu nákladních vlaků o délce 740 metrů. Česká republika má podle evropského Nařízení 1315/2013 zajistit tento parametr na hlavní síti TEN-T pro nákladní dopravu do roku 2030.

Koncepce nákladní dopravy 2017-2023

Ministerstvo shrnulo priority nákladní dopravy v dokumentu s názvem Koncepce nákladní dopravy. Dokument popisuje strategii státu na období 2017-2020 s výhledem do roku 2030. Podle tohoto materiálu se musí v oblasti logistiky a nákladní dopravy vytvořit do budoucna takové prostředí, v němž budou moci logistika a nákladní doprava zajistit nezbytnou úroveň služeb pro konkurenceschopnou ekonomiku.

Mezi nástroje k dosažení těchto cílů patří rovnoměrná dělba práce mezi jednotlivými druhy dopravy, s rozvinutím předností jednotlivých doprav tak, aby poskytovaly efektivnější a výkonnější logistické služby při snižování energetické náročnosti a omezování negativních vlivů na životní prostředí a globální změnu klimatu.

30/300

Třicet procent současné silniční nákladní dopravy na vzdálenosti delší než 300 kilometrů má být v EU převedeno na železniční nebo vodní dopravu do roku 2030.

200

Zamýšlené vysokorychlostní tratě v ČR by měly být navrženy na rychlost alespoň 200 km/h.

"Jedním z cílů evropské dopravní politiky je převod 30 procent současné silniční nákladní dopravy na vzdálenosti delší 300 kilometrů v EU na železniční nebo vodní dopravu. To bez podpory logistiky ze strany státu nepůjde," říká Luděk Sosna. "V současné době se zpracovává akční plán koncepce, naplňují se její jednotlivá navržená opatření a předpokládá se, že se její navržená opatření podaří naplnit, tak jak bylo ministru dopravy vládou ČR uloženo. Zda bude taková ambice úspěšná, rozhodne společná synergie státu a jednotlivých dopravců. Bez vzájemné spolupráce a pochopení to určitě nepůjde."

Kdo komu překáží na kolejích?

Osobní vlaky překáží těm nákladním. Opravdu? "Otázka by se také dala otočit - jak moc vadí osobním dopravcům nákladní doprava?" táže se Josef Hendrych, náměstek generálního ředitele pro řízení provozu Správy železniční dopravní cesty, která má na starosti velkou většinu železničních tratí v České republice. "Bohužel nemáme žádné tratě vyhrazené pouze pro nákladní vlaky, proto se při přidělování kapacity a při organizování drážní dopravy řídíme zákonem o dráhách a jeho prováděcími vyhláškami. To je ještě situace, kdy se s dopravci domluvíme; horší je to v okamžiku mimořádností, jako jsou například zpoždění vlaků, výluky, mimořádné události či neschopnosti vozidel."

Jasně dané pořadí vlaků přináší nákladním dopravcům problémy, a i když se jim podařilo prosadit při poslední novelizaci zákona o dráhách jisté zvýhodnění nákladní dopravy, stále jsou v této oblasti spory. Všichni dopravci chtějí se svými vlaky jet, ale omezená propustnost to neumožňuje. Výsledkem je odstavování nákladních vlaků, neplánovaná střídání lokomotivních čet a zvýšené náklady.

"V novém jízdním řádu bude asi nejproblematičtějším bodem sítě SŽDC železniční stanice Praha-Libeň, neboť organizátor veřejné dopravy chce prodloužit takzvanou městskou linku z Roztok u Prahy až do Prahy-Hostivaře. To znamená v Libni přejet přes všechny traťové koleje z pražského hlavního nádraží na východ. Přidejme k tomu kontejnerové vlaky ze stejného směru a silnou osobní dopravu na hlavní trati a o problém je postaráno. Stačí sebemenší odchylka od jízdního řádu, vlaky budou postávat a dopravci si stěžovat."

Pohledem nákladního dopravce

Soukromý železniční dopravce Metrans Rail se soustřeďuje na nákladní dopravu a volné místo na kolejích je pro něj stěžejní věcí. Souběžný provoz nákladních vlaků na tratích spolu s osobní dopravou pro něj není vždy snadný. "Jsou tratě, kde může společný provoz bez problémů fungovat, ale jsou jiné tratě, kde to nefunguje a pro nákladní železniční dopravu to znamená obrovské omezení," říká Martin Hořínek, jednatel Metrans Rail. "Jsou omezení, která se neprojeví za ideálního stavu, ale jakmile dojde k nepravidelnostem provozu nebo výlukové činnosti. V takovém případě se nákladní doprava na železnici odsunuje na dobu, až když projede veškerá osobní, a to může trvat i mnoho hodin. Zákazník tak nedostane své zásilky včas, dopravcům stoupají náklady za prostoje personálu i lokomotiv a vozů." Nejhorší situace je podle Martin Hořínka na hlavní trati Praha-Olomouc, kde mezi sebou soupeří tři osobní dopravci. "Neuvěřitelná hustota této osobní dopravy s krátkými poloprázdnými vlaky pak neumožňuje zajistit kvalitní časy pro nákladní dopravu. Nákladní doprava opravdu nemůže jezdit pouze v noci, kdy se uvolní místo."

Nejproblematičtější úseky tratí

Největší kapacitní problémy má doprava v okolí velkých železničních uzlů (Praha, Brno, Ostrava), na I. železničním koridoru v úseku Praha - Česká Třebová, na II. železničním koridoru Přerov-Ostrava (Prosenice - Hranice na Moravě) a na III. železničním koridoru v úseku Praha-Beroun a v úseku Lysá nad Labem - Velký Osek. Kapacitní problémy jsou rovněž u tratí, které napojují významné průmyslové zóny, například v úseku Nymburk - Mladá Boleslav nebo Týniště nad Orlicí - Častolovice - Solnice.

Metrans Rail je vlastněn operátorem kombinované dopravy Metrans, který má v ČR několik kontejnerových překladišť. Jedno z nich se nachází v České Třebové, tedy na zmíněné trase z Prahy do Olomouce. Terminál zajišťuje spojení do významných evropských přístavů, jako je Hamburk, Bremerhaven, Rotterdam či Terst a napojení na nově otevřenou Hedvábnou stezku z Číny. Denně se na terminálu odbaví zhruba 13 párů ucelených vlaků (tedy 26 odbavených vlaků). To znamená, že v průměru každé dvě hodiny musí jeden vlak přijet a jeden odjet.

"Pravidelnost přistavování vlaků je základem fungování takovéhoto terminálu. V případě, že by vlaky stály několik hodin někde na trati, kdy jezdí pouze osobní doprava, znamenalo by to pro terminál jednak nahromadění vlaků na pozdější dobu, kdy terminál nemůže takové množství najednou pojmout, a hlavně by nebyl dodržen přechod zásilek mezi vlaky a spojení například Hamburk-Budapešť by se prodloužilo o dalších 24 hodin, kdy pojede další vlak. Pokud budeme hovořit pouze o terminálu kombinované dopravy, musím ocenit snahy ministerstva dopravy i SŽDC o vyšší prioritu pro vlaky kombinované dopravy před ostatní nákladní dopravou," říká Martin Hořínek. Pro běžnou nákladní dopravu na železnici ovšem priorita neplatí.

Snahy o převod zásilek ze silnice na železnici se z tohoto úhlu pohledu dostávají podle Martina Hořínka do nereálného stavu. Zákazníci, kteří dnes využívají silniční dopravu, potřebují jasný signál, proč přejít na železnici. Kamionová doprava dnes nabízí většinou nižší cenu a kratší dobu dopravy. Na tom se podepisuje i nedostatečná kapacita kolejí pro nákladní železniční dopravu.

Podmínky je třeba zlepšit

Železniční nákladní dopravci jednají se státními úřady o cestách ke zlepšení situace v oboru. Za hlavní problém označují nedostatečnou kapacitu na hlavních koridorech. Východiskem ze situace by mělo být zvyšování kapacity při probíhajících rekonstrukcích, což se ale nedaří. "Investor nechce přijmout myšlenku, že kapacita po rekonstrukci musí počítat i s požadavky nákladní dopravy, která má za úkol navyšovat počty vlaků. S těmi se však při studiích proveditelnosti nepočítá. Projektant vychází ze současné dopravy a výhledy na dalších 30 let chce podložit od dopravců konkrétním rozborem, do jakých relací a kolika vlaky bude daný dopravce jezdit. Kdo z nás ale ví, jaké zakázky bude jezdit za deset nebo dvacet let? Máme si vzít věšteckou kouli?" ptá se Martin Hořínek a říká, že dopravci by chtěli, aby stát v tomto směru změnil své myšlení a vybudoval dostatečnou kapacitu pro osobní i nákladní dopravu.

Dopravci proto vytvořili sdružení s názvem Žesnad.cz (Železniční sdružení nákladních dopravců) s cílem stát se partnerem státním orgánům v oblasti nákladní železniční dopravy. Sdružení vidí nedostatečnou kapacitu železnic jako celospolečenský problém v souvislosti s převáděním nákladní dopravy ze silnice na železnici. Výkonný ředitel sdružení Žesnad.cz Oldřich Sládek poukazuje na to, že následkem může být i obrácený trend, kdy zákazníci přesunou přepravu svého zboží naopak z železnice na silnici. "Přecházejí se svými přepravními zakázkami na silnici. Co jiného také mají dělat? Tento trend nepřispívá životnímu prostředí, stavu českých silnic ani ekonomice."

Nákladní doprava potřebuje investice

Také Oldřich Sládek vidí jako řešení přestat rekonstruovat tratě podle projektů dimenzovaných na základě nepřesných a zastaralých čísel objemů nákladních přeprav, která vůbec nepočítají s dalším rozvojem. "Betonujte, ale proboha betonujte smysluplně," říká.

Terminál společnosti Metrans v České Třebové

Terminál společnosti Metrans v České Třebové
Foto: Metrans

"Nerušte předjízdné a odstavné koleje, nebraňte se kolejovým traťovým spojkám. Často jde z hlediska financí doslova o 'drobné', které ale mají fatální důsledky pro budoucnost. Jako příklad může sloužit nynější doslova boj o každou kolej a výhybku na takzvané Pravobřežce (trať Kolín - Lysá n. L. - Děčín), což je klíčová trasa pro nákladní dopravu. Pouhý příslib aktualizace studie proveditelnosti této stavby leží už skoro rok. To je v dopravním byznysu neskutečná doba. Neustále se nám předhazuje, že i jen základní požadavky nákladní dopravy zvyšují cenu staveb tak, že při porovnání podle metodiky užívané Centrální schvalovací komisí ministerstva dopravy se údajně stávají ekonomicky neefektivní. To je ovšem tak očividný rozpor mezi realitou základních potřeb železniční nákladní dopravy a těmito tvrzeními o údajné neefektivitě, že se musíme vážně ptát: A je tato metodika vůbec v pořádku? Neměří se železniční a silniční dopravě dvojím různým metrem? Copak silniční dopravci musí prokazovat efektivitu výstavby dálnic a to, zda a kolik kamionů budou za 20 let provozovat a na které silnici?" zdůrazňuje rozhořčeně Oldřich Sládek.

Potřeba kapacitnějších tratí

Tratě jsou na hlavních tazích přetížené a má-li se zvyšovat přeprava zboží po železnici, což je hlavní evropská strategie v oblasti nákladní dopravy, je třeba jejich kapacitu posílit. Řešení by mohly přinést i nové takzvané vysokorychlostní železniční tratě dimenzované na rychlost alespoň 200 kilometrů za hodinu.

Hodně se o nich mluví, ale zatím nejsou ani na dohled. Řadu příštích let si proto bude muset železniční doprava v České republice vystačit se stávající infrastrukturou, která by však měla být modernizována tak, aby její kapacita vzrostla a bylo možné co možná bez problémů přepravovat cestující i náklady.

Autoři: Pavel Toman