Nový ocelový most o délce 164 metrů s monorailovou dráhou spojuje oba areály pivovaru Budvar.
Nový ocelový most o délce 164 metrů s monorailovou dráhou spojuje oba areály pivovaru Budvar.
autor: Radek Novotný

Dlouhá léta se Budějovický Budvar potýkal s problémy, které způsobovalo rozdělení pivovaru na dva areály. Ulicí, která obě části odděluje, projíždějí vozidla sousedních průmyslových závodů a silný dopravní provoz způsoboval každodenní komplikace. Ty vrcholily zejména v dopravních špičkách, kdy do expedice pivovaru přijížděly kamiony, a to mimo jiné způsobovalo pravidelné zablokování komunikace pro ostatní dopravu. To se nyní změní a nový ocelový most o délce 164 metrů s automatickou monorailovou dráhou uleví pivovaru i městu.

"Základní pointou projektu je rozdělení provozů výroby a logistiky do dvou areálů a jejich propojení technologickým mostem přes ulici, která představuje překážku pro dopravní spojení obou částí," říká Pavel Pánek, ředitel logistiky Budějovického Budvaru. "Dosavadní uspořádání už pro růst podniku nestačilo, proto jsme řešili, jak pokračovat dál. Zvítězila myšlenka, že logistika opustí výrobní prostory pivovaru, v jednom areálu se bude pouze vyrábět či balit a přes technologický most výrobky poputují na druhou stranu do nového, plně automatizovaného skladu."

V prvním areálu tak zůstane jen automatický zakladačový sklad otevřený v roce 2009 s kapacitou 3000 palet. Pivovar ho bude využívat jako vyrovnávací sklad mezi výrobou a logistikou a také pro část speciální výroby. Sklad rovněž pomůže operativně řešit situaci, pokud by v logistickém areálu nastal nějaký problém. Svou kapacitou by vystačil na dva až tři dny výroby. Nové uspořádání tedy obsahuje i řešení případných krizových scénářů. Druhý areál pivovaru se již plně specializuje na logistiku. Vzniklo v něm zcela nové logistické centrum se sklady, expedicí a příjmem vratných obalů.

Vliv poptávky na logistiku

Prostory, které logistika v prvním areálu opouští, jsou připraveny pro nutné rozšíření stáčecí linky do lahví a plechovek. Domácí i zahraniční poptávka po pivu z Budějovického Budvaru podle Pavla Pánka stále roste, zvyšují se prodeje zejména v segmentu off-trade, tedy v obchodech. Z hlediska balení se jedná o lahve a plechovky s výraznou tendencí k menším jednotkám balení, k větší různorodosti objednávaného zboží a k přizpůsobování se potřebám odběratele.

Monorailový dopravní systém

Délka dráhy mezi výrobou a skladem (Monorail 1): 520 metrů

Délka dráhy mezi skladem a expedicí (Monorail 2): 280 metrů

Počet vozíků Monorail 1: 18

Počet vozíků Monorail 2: 21

Výkon Monorail 1: 162 palet za hodinu

Výkon Monorail 2: 347 palet za hodinu

Generální dodavatel: společnost SSI Schäfer

Naopak prodeje on-trade, tedy v restauracích, hotelech a podobně klesají a s nimi i výroba piva v sudech. Tento trend bude pokračovat, již nyní se například objevují požadavky expedovat pivo na půlpaletách a čtvrtpaletách. Pro logistiku to znamená, že musí mít možnost přeskládat zboží na jiný rozměr, než je klasická europaleta. Proměna poptávky má samozřejmě dopady i na další úkoly, které plní logistika, a na její celkovou podobu v rámci podniku.

Přesun skladu umožní rozšířit výrobu

Logistický provoz začíná svou práci na konci balicích linek ve chvíli, kdy je hotová paleta označena klasickou paletovou etiketou EAN 128. Systém pro řízení skladu WMS okamžitě dostává informaci, že do systému vstoupila paleta s určitými parametry. Údaje posílá přes MFS (material flow system) pro veškeré dopravníky i zakladače a přidává informaci o trase, kterou paleta poputuje. Trasa je přesně definována, rozdělena na jednotlivé sekce a systém naplánuje zaskladnění každé konkrétní palety.

Paleta vstupuje do nové části logistického systému ve výrobním areálu, odkud dráha pokračuje přes výtahy na technologický most s monorailovou dráhou do logistického areálu přes ulici. Vedle toho dnes oba areály propojuje také silniční most.

"Veškeré další skladování jsme přesunuli do druhého areálu přes ulici. Tím se nám uvolnilo místo pro rozšíření výroby," dodává Adam Brož, výrobně-technický ředitel Budějovického Budvaru. "Přistavíme zde další budovu s prostorem pro novou stáčecí linku. Staré linky budou zachovány a čeká je postupná rekonstrukce. Jejich nejstarší části pocházejí ještě z roku 2005 a po nepřetržitém provozu si zaslouží obnovu. Výrobu tak budeme moci dále rozšiřovat, potřebujeme to, vždyť už po tři roky je pivovar na 100 procentech své výrobní kapacity, což není vůbec optimální. Výroba se na novou podobu logistiky opravdu velmi těšila," dodává Adam Brož.

V létě bude již vše hotovo

Zkušební provoz začal na přelomu roku, spuštění je rozfázované na dvě etapy. První začíná právě nyní v dubnu, s manuálním převážením palet s pivem z výroby ke vstupnímu místu do nového systému. Dále již palety postupují automaticky monorailovou dráhou se závěsnými vozíky přes most do nového areálu logistiky. Další etapa, která by měla proběhnout v červnu, propojí výrobu s novým logistickým systémem pomocí dopravníku.

"Součástí nového systému je také kontrola kvality naložených palet obrysovou kontrolou. Celý systém citlivě registruje jakékoli odchylky od kvality balení, hlídá hmotnost, rozměr, maximální výšku či stav balicí fólie a reaguje na případné neupevněné či vlající části. Kvalita samotných palet je samozřejmě také důležitá, proto jsme do celého systému zaintegrovali i tuto část," říká Pavel Pánek. Na všech pracovištích trasy jsou rozmístěny skenery, které snímají každou paletu a zaznamenávají její pozici. Jednotlivé palety i celý tok zboží se zobrazují v systému WAMAS. Díky tomu mají logistika a údržba pivovaru dokonalý přehled o tom, kde se každá paleta v daném okamžiku nachází, odhalují se poruchové stavy a informace putují k příslušným pracovníkům.

Monorailová dráha

Palety s pivem tedy putují z výrobní haly výtahem do dalšího patra, kde se přesunou na závěsné vozíky dopravního systému monorail. Každý vozík přebírá jednu paletu a zaváží ji dráhou v tubusu technologického mostu přes ulici na čtyři předávací stanice v druhém areálu. Z nich palety putují výtahem do skladu. Stejná monorailová dráha vede i ze skladu do expedice.

"Tento systém jsme zvolili pro jeho ekonomičnost a velkou flexibilitu výkonu, který lze regulovat jednoduše zaparkováním či naopak připnutím vozíků podle požadavků výroby," říká Pavel Pánek. "Přidání výkonu je zase jen věcí dokoupení dalších monorailových jednotek. Zohledněnou výhodou byla také spolehlivost systému - každý vozík je samostatná jednotka s vlastním pohonem. Dojde-li k problému, je mimo provoz jenom jeden a ostatní jezdí. Toto řešení představuje oproti klasickému dopravníku výrazné snížení rizika," vysvětluje Pavel Pánek.

"V případě monorailu je prakticky vyloučeno, aby nefungovaly všechny vozíky současně," zdůrazňuje Adam Brož. "Při výběru technologie jsme porovnávali tento systém například s konvenční dopravníkovou dráhou, u které existuje přirozeně větší míra rizika, nebo třeba s různými systémy automaticky naváděných vozíků, ať už s pozemní kolejnicovou dráhou, nebo bez ní. Oproti těmto systémům má monorail výhodu také v tom, že není závislý na stavu podlahy v trase dráhy. Monorail s vrchním zavěšením je proto velmi odolný v případech, kdy dojde z nějakého důvodu například k odpadnutí části palety či vůbec nějakého předmětu na zem, protože zavěšený vozík putuje v určité výšce nad podlahou. Při výběru jsme porovnávali také AGV vozíky na převážení palet, ale v rámci stanovené trasy a požadavku na výkon nám vyšel jako nejoptimálnější varianta právě monorail," dodává Adam Brož.

 

Monorailový dopravní systém se zavěšenými vozíky dodala Budějovickému Budvaru jako generální dodavatel společnost SSI Schäfer, která odpovídá za kompletní řešení celého projektu nového logistického skladu a jeho propojení. Celková délka kolejnic v obou částech monorailu (mezi výrobou a skladem a ze skladu do expedice) činí 800 metrů, vozíků na obou trasách jezdí celkem 39. Výkon přepravního uzlu je 162, respektive 324 palet za hodinu oběma směry. Na konci každého uzlu se vozíky otáčejí, lze je otáčet i na některých dalších místech trasy, na nichž je pro případ potřeby vytvořena odbočka. Vozíky se pohybují pouze jedním směrem, zpětným chodem je lze zavézt pouze na servisní pracoviště na koncích mostu. Běžný drobný servis si pivovar obstarává vlastními silami. Pravidelné servisní kontroly a komplexní údržbu dvakrát do roka zajišťují výrobce nebo dodavatel.

Samonakládka řidičů

Nový sklad přinese pro logistiku Budějovického Budvaru významný kvalitativní posun. Rovněž nově zavedené řízení s MFS a WMS procesy ve skladech sjednotí. Také zde probíhá kontrola naložených palet - hlídá se hmotnost či obrysová podoba palety, podobně jako na začátku dopravního systému. "Rovněž pro zásobování zakladače je použita technologie monorail, vozík do něj zaváží palety, máme sedm uliček, double deep s kapacitou 19 152 palet a výkonem zakladače zhruba 280 palet za hodinu. Monorail vyváží na základě požadavků systému palety ze skladu na expedici, která je rozdělena na dvě části - sekvencovanou s gravitačními dopravníky a nesekvencovanou s manuálními odběrními místy. Celá expedice má výkon zhruba 350 palet za hodinu. Tato poslední část logistického parku je stavěna na maximální cílový výkon pivovaru, protože tady už není možné nic dále přistavovat a rozšiřovat, maximálně lze přidávat do systému další závěsné vozíky," vysvětluje Pavel Pánek.

V plně automatizované části s gravitačními dopravníky funguje princip samonakládky, kdy si řidič kamionu sám odebírá palety, při čemž jej navádí signalizace. Pomocí nízkozdvižného vozíku nabere paletu a projíždí s ní do vozidla branou, ve které je umístěna automatická čtečka. Zde je také poslední místo, kde se kontroluje čárový kód, proto se na paletových etiketách používá 2D kód, aby ho čtečka dokázala přečíst, i když je paleta v pohybu. Řidiči musí mít oprávnění k manipulaci s nízkozdvižným vozíkem, dostane se jim krátkého zaškolení a pak již nakládají sami.

Druhá část expedice je určena pro manuální odběr palet s větším počtem položek. Obsluha paletu postaví na pozici a následně si ji řidič kamionu odebírá a rovněž nízkozdvižným vozíkem vozí přímo do auta.

Na gravitačních dopravnících se samonakládkou je možné nakládat pouze europalety, v manuální části lze operovat i s dalšími rozměry. Pro nakládku se rovněž od podzimu připravuje zavedení systému just in time.

V Budějovickém Budvaru neplánují zavedení systému RFID. Místo něj vsadili na systém UVB, který využívají při lokalizaci vratných obalů. "Pro nás je UVB v tuto chvíli spolehlivější a flexibilnější. S přesností 30 centimetrů bude potvrzovat, že se vozík nachází na určené pozici," říká Pavel Pánek.

Třídička obalů

Součástí logistického centra je rovněž příjem vratných obalů s třídičkou. "Ve druhé fázi projektu se do systému zapojí identifikace vratných obalů na příjmu. Když přijede paleta s vratnými obaly typu bedna, identifikujeme ji, označíme a uskladníme. Palety s obaly putují na třídičku, kde se ověřuje, zda je paleta v pořádku, či ne. Pokud budeme vědět, od kterého zákazníka palety přijely, zpracujeme tuto informaci a získáme tak statistiku úspěšnosti dodávek a kvality palet u konkrétních zákazníků. Spuštění této části systému směrujeme na konec května. Klíčové pro provoz bude i přímé zásobování výroby vratnými obaly po stejné trase, ale opačným směrem než hotové výrobky, kde budeme využívat tahový kanban princip pro dodávku palet s vratnými obaly přímo na výrobní linky," říká Pavel Pánek.

Náročná cesta

Cesta k úspěšnému završení celého projektu nebyla snadná. "Budějovický Budvar je menší společnost, nikoli nadnárodní obr, a proto nedisponuje volnými projektovými specialisty. Největším problémem pro nás byly a jsou lidské zdroje a jejich kapacita. Členové našeho projektového týmu mají svou standardní pracovní náplň a nad její rámec řeší tyto komplexní a složité projekty. Zároveň jsme se snažili projekt usnadnit využíváním znalostí a zkušeností, které již máme. Máme třeba zkušenosti s existujícím zakladačem i s jeho dodavatelem, víme tedy, co můžeme očekávat. Rovněž WMS systém v nové logistice je shodný s tím, který jsme dosud používali, jen jsme ho dále rozšířili. Obecně lze říci, že největším rizikem a problémem bylo celý projekt uřídit," dodává Pavel Pánek.

Projekt nového uspořádání výroby a logistiky spolu s novými systémy vnitropodnikové dopravy se již začal zabíhat v ostrém provozu a brzy bude zřejmé, jaké výhody pivovaru přináší. Vedle rychlejší a spolehlivější logistiky by to měl být zejména dostatečný prostor pro růst výroby, která potřebuje získat nové kapacity, aby mohla odpovídat na rostoucí poptávku. Oddělení provozů a jejich spojení novou dopravní technologií by mělo na příští roky zabezpečit Budějovickému Budvaru bezpečný prostor pro další rozvoj.

Autoři: Pavel Toman