Jediná evropská továrna jedné z největších světových automobilek Hyundai letos slaví 10 let od zahájení sériové výroby.
Jediná evropská továrna jedné z největších světových automobilek Hyundai letos slaví 10 let od zahájení sériové výroby.
autor: Radek Novotný

Výstavba jediné evropské továrny na výrobu automobilů Hyundai je největší investicí, jakou se podařilo vládní agentuře CzechInvest do Česka přilákat. Firma Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) v Nošovicích nedaleko Ostravy investovala necelých 39 miliard korun, z čehož asi tři čtvrtiny tvoří prvotní investice a čtvrtina šla na další rozšíření provozu a modernizaci vybavení.

Hyundai dostalo od státu na začátku slušnou pobídku - na rozjezd mu na účtu přistálo necelých pět miliard, k tomu získalo pětiletý odklad platby daně z příjmu, dotace na vytvoření celkem 3500 nových pracovních míst a také příslib státních investic do zlepšení dopravy v okolí Nošovic.

Pás exkluzivních dodavatelů

Státu se však investice už dávno vrátila. "Daň z příjmu jsme začali platit v roce 2012. Jen na ní a také na odvodech do zdravotního a sociálního pojištění jsme zatím odvedli celkem 11,7 miliardy korun," říká mluvčí HMMC Petr Vaněk. Navíc sem firma přivedla řadu dalších podniků, z nichž velká část patří pod Hyundai. Podle Vaňka se táhne pás stěžejních dodavatelů, k nimž patří firmy jako Plakor, Sejong nebo Sungwoo Hitech, od Mošnova až po Třinec. Další jako Mobis, Dymos nebo Hyundai Steel pak sídlí přímo v nošovickém areálu a posílají vyrobené díly na montáž v režimu JIT/JIS. Pod korejskou automobilku patří i společnost Glovis, která jí poskytuje logistické a přepravní služby, a v neposlední řadě se v jídelnách továrny pravidelně podává i korejské menu.

O umístění továrny rozhodla podle Petra Vaňka i blízkost sesterské automobilky Kia ve slovenské Žilině. Od počátku se totiž počítalo s tím, že Hyundai bude vyrábět převodovky pro oba závody, stejně jako Kia motory. Vzdálenost mezi nimi proto neměla přesahovat sto kilometrů, aby byla produkce logisticky rentabilní.

To všechno ilustruje, jak se automobilce podařilo vytvořit na hranicích Česka a Slovenska jakousi korejskou enklávu, což do značné míry ovlivňuje i nastavení její logistiky. 84 procent dodávek (podle hodnoty) totiž přichází po silnici ze zemí Evropské unie, přičemž většina z toho je z okruhu 100 kilometrů kolem továrny. Tyto díly se v místní hantýrce označují jako LP nebo local parts. Asi 14 procent dílů pak přijíždí z Jižní Koreje lodí a následně vlakem do Nošovic. Ty se označují jako CKD (completely knocked-down), byť se nejedná o faktické sady pro montáž celých vozů. Obě skupiny dílů se liší hlavně dodací lhůtou. U CKD jsou to až dva měsíce, LP se objednávají a přicházejí prakticky neustále.

"Zhruba 90 procent dodavatelů má továrnu do 100 kilometrů od Nošovic. Hodně těžíme z pozice sesterské automobilky Kia vzdálené 80 kilometrů od nás, se kterou mnoho dodavatelů i dílů sdílíme," popisuje Jan Planka, logistický manažer Hyundai Motor Manufacturing Czech.

Nepravý outsourcing

Řízení logistiky není v továrně centralizované. Na starosti ji má převážně tým, který patří pod oddělení řízení a plánování výroby, v němž je i Planka. Ten má nyní k dispozici v kancelářích a na řídicích pozicích ve výrobní a montážní části dohromady asi 40 lidí. Pro faktický logistický provoz ale Hyundai využívá služby firmy Glovis. Jde tedy o outsourcing, ale ne v pravém slova smyslu, protože tato logistická společnost patří do stejného koncernu.

Kolem šesti stovek lidí z firmy Glovis Czech má v nošovické továrně na starosti interní logistiku, tedy vykládku, zaskladnění dílů, závoz na linky nebo sběr prázdných obalů. Dále pak HMMC využívá služby společnosti Glovis Europe, která pro dodavatele z Koreje zajišťuje převoz dílů mezi přístavem a nošovickým kontejnerovým terminálem. Do celé skládanky patří také mateřská společnost zmíněných logistických firem Glovis Korea, která má na starosti objednávky, konsolidaci a přepravu dílů přibližně od 160 korejských dodavatelů do Evropy. HMMC si tedy tento materiál neobjednává přímo u dodavatelů, ale u koncernové logistické firmy.

Za dodání dílů ale odpovídá jejich výrobce. "Nefungujeme jako v jiných automobilkách, které jsem měl možnost vidět, jež si materiál svážejí samy. U nás to funguje tak, že dodavatel musí dovézt materiál až k nám," říká Jan Planka s tím, že výrobce dílů může pro přepravu využít i logistickou firmu Glovis.

Evropští dodavatelé také musí zvážit, jestli zvládnou dovážet díly do Nošovic napřímo ze své továrny, nebo je automobilka příliš vzdálená a raději si zajistí sklad pro pojistnou zásobu materiálu v její blízkosti. Pokud HMMC soudí, že dodavatel drží zásobu příliš daleko a riskuje tak pozdní dodání, tlačí na něj, aby si zajistil bližší sklad.

Někteří výrobci automobilů zřizují v blízkosti své továrny konsolidační sklady pro vytváření sekvencí. Takové centrum ale u Hyundai není, dodavatelé odpovídají za vše, a je tak na nich, jestli své dodávky dílů s někým sdruží.

Také vývoj obalů stojí na dodavatelích, kteří musí dodržovat detailní pravidla stanovená automobilkou. Ta pak vytvořený vzorek schvaluje, a pokud jej uzná logistické oddělení, oddělení kvality i pracovníci Glovisu, může dodavatel začít obal využívat.

Informační cesty

Výroba se v Nošovicích plánuje na pět měsíců dopředu, přičemž se každý týden upřesňuje. Denní plány jsou pak stanovené na tři týdny a fixují se minimálně na příštích pět dní. U lokálních dílů je průměrná zásoba jedna směna (8 hodin), u dílů dovážených z Koreje je to 12 až 20 dní.

Logistiku automobilky řídí modul hlavního informačního systému SAP, Glovis pak využívá jako nadstavbu ještě svůj systém řízení skladu (WMS). Každé ráno se v podnikovém systému sbíhají informace, na základě kterých se počítají materiálové požadavky na příští dny až měsíce. Dodavatelé dostávají požadavky pomocí elektronické výměny dat EDI. "To je ale poměrně nákladné, takže ne všichni dodavatelé si to mohou dovolit, zvlášť pokud dodávají jen pár dílů. Proto mají i možnost přihlásit se přes webové rozhraní do programu, kde vidí výrobní mapy on-line," vysvětluje Jan Planka.

Manažeři automobilky v informačním systému sledují, na jak dlouho je výroba pokrytá materiálem na skladě. Stav pokrytí výroby svými díly mohou sledovat i dodavatelé. Hyundai zároveň kontroluje, které díly jsou na cestě do továrny, protože dodavatelé nahrávají do systému zprávy o expedici nákladu do Nošovic.

Někteří dodavatelé navíc poskytli automobilce přístup do svého informačního systému, takže Hyundai pak přesně vidí, kde se které vozidlo s materiálem právě nachází. "Jednotný systém na lokalizaci všech aut dodavatelů ale nemáme. Snažili jsme se to nastavit, ale nakonec nám to nepřišlo finančně výhodné. Rozhodli jsme se, že jelikož problematická situace nastává velice zřídka, nepotřebujeme do tohoto systému investovat miliony korun. Automatizace se musí vždy zvážit. Často je to jen efektní, ale už ne efektivní," říká Jan Planka.

externí video: Robotizovaná výroba v nošovickém závodě Hyundai Motor
Robotizovana_vyroba_v_Hyundai_Motors.jpg

Automatizovaná výroba a tunely

V nošovickém areálu automobilky Hyundai je několik samostatně stojících hal. Vedle finální montáže se skladem je tu i lisovna, svařovna, lakovna a výroba převodovek, sedadel a dalších částí. Přesun materiálu mezi budovami probíhá po automatických linkách v nadzemních tunelech, čímž se značně snižuje pohyb kamionů a vozíků v areálu. Kromě toho je v 200hektarovém areálu i zkušební okruh, na který vyjíždí každý hotový vůz. U něj je pak budova Hyundai Steel a železniční vlečka s kontejnerovým překladištěm, po které sem proudí dodávky ocelových svitků, ale také další díly, které do Evropy dorazily ze zámoří. Za montážní halou je pak parkoviště hotových vozů.

90 %

dodavatelů má továrnu do 100 kilometrů od Nošovic. HMMC jich hodně sdílí s nedalekou továrnou sesterské automobilky Kia.

55 sec

Takový je výrobní takt v HMMC, za hodinu se tu tak vyrobí 66 aut.

1,5 dne

Tolik stráví hotová auta v průměru před expedicí na parkovišti.

Značná část výroby v nošovické továrně je automatizovaná; v lisovně, svařovně i lakovně řadu úkonů vykonávají roboti. Velké díly se ukládají na speciální palety, jež jsou barevně odlišené podle jednotlivých modelů. Horizontální přepravu vyráběných vozů zajišťují linky ukotvené pod stropem hal. Finální montáž probíhá na osmi různých linkách, které jsou propojené, takže jde v podstatě o jeden tok.

Materiál směřuje do montážní haly z různých stran přímo na určená pracoviště tak, aby se tu provoz omezil na nutné minimum. Tomu také odpovídá rozmístění okolních budov vlastní lakovny, dodavatele sedaček Dymos a dodavatele modulů přední masky, přístrojové desky a přední a zadní nápravy Mobis, které jsou s montáží propojeny pomocí zmíněných tunelů. Další díly pak směřují na montáž přes sousední hlavní sklad.

80 sekvencí a tři kanbany

Vzhledem k systému zásobování není v areálu Hyundai žádný výškový paletový systém. V hlavní skladové hale u montáže se využívají paletové regály s jednou nadzemní úrovní, dále pak blokové skladování a spádové regály na jednotlivé krabice přístupné ze země. Manipulaci zajišťují převážně lidé a konvenční vozíky bez nasazení automatizace. Sesterská továrna Kia na Slovensku ale testuje vychystávání pick-by-voice, a pokud budou výsledky pozitivní, bude se uvažovat i o nasazení v továrně Hyundai. "Chtěl bych, aby tu bylo všechno moderní a zautomatizované, otázkou ale je, do jaké míry by to bylo užitečné," říká Jan Planka.

Zásobování dílů obstarávají převážně logistické vláčky. V sekvencích, které se připravují v části hlavního skladu nebo přijíždějí sestavené už od dodavatele, se vozí 80 položek. Z hlediska celkového počtu dílů, ze kterých se vůz skládá, je to menšina, z hlediska celkového objemu hotového auta jde však o většinu, protože sekvenčně se na montáž posílají větší díly jako sedačky, nápravy, motor, převodovky nebo skla.

Menší díly se na linku dodávají převážně podle elektronického kanbanu, který se dělí na několik typů. Zejména u spojovacího materiálu se praktikuje kanban, který vytváří sám operátor naskenováním čárového kódu, čímž se vytvoří objednávka na skladě. U některých dílů je v systému stanovena minimální a maximální hladina. Pokud množství klesne, software dá automaticky pokyn k doplnění. Třetí typ kanbanu je řízen vstupem automobilu na montážní linku.

Na začátku každé montážní linky je skener, který snímá čárové kódy, jimiž jsou vyráběná auta označena. Systém díky tomu pozná, jaké díly jsou použity, a automaticky je odečte ze zásob na této lince. Aktuální takt montáže je 66 aut za hodinu, přičemž celá výroba jednoho vozu od svařovny po expedici trvá 21 až 22 hodin.

Expedice hlavně do zahraničí

Od spuštění sériové výroby před 10 lety už z továrny Hyundai vyjelo přes 2,5 milionu nových aut. Zatímco díly na výrobu se dovážejí hlavně z blízkého okolí, hotové vozy směřují převážně do zahraničí, nejvíc do Německa, Velké Británie, Španělska a Itálie. Loni odtud odjelo 357 tisíc aut, nejvíc modelů Tucson, dále i30 a ix20.

Hotové vozy se expedují přibližně ze 60 procent po silnici a 40 procent jich jede po železnici. Vlaky se využívají hlavně u větších zákazníků a při transportu do přístavů, odkud se na lodi plaví do zámoří. Nejvíce se využívá železniční překladiště přímo v Nošovicích, částečně také v nedalekém Šenově a Paskově, z přístavů pak Brémy, Koper a Gdaňsk. Letecky se vozí jen některé speciality jako například auta na výstavy nebo do výzkumného centra firmy v Koreji. V Ostravě je pak CKD centrum, kde se demontují hotové vozy určené pro ruský trh a balí se do kontejneru pro železniční přepravu v rozloženém stavu.

Inventury pomocí dronů

Továrna Hyundai letos spustila výrobu nových modelů i30 kombi, i30 N a i30 Fastback. Nedílnou součástí bylo i nastavení logistických procesů. Interní logistika se obvykle začíná řešit půl roku předem, když už je jasno v dodavatelích. Nejdříve se vyvíjejí nové obaly, následuje nastavování dalších procesů kolem IT nebo zásobování linek.

Továrna Hyundai (HMMC) v číslech
  • Investice do továrny - 1,52 mld. eur
  • Z toho počáteční investice - 1,12 mld. eur
  • Pracovníků - 3300 vlastních + 8700 u subdodavatelů
  • Vznik společnosti HMMC - 06/2006
  • Zahájení sériové výroby - 11/2008
  • Spuštění třetí směny - 09/2011
  • V roce 2017 vyrobeno 356 700 vozů.
  • Z toho se prodalo v ČR 15 722 vozů.
  • Export do 66 zemí
  • Nejvíce Německo - 45 239 vozů
  • Průměrný plat - 37 457 Kč
  • Průměrný plat dělnické pozice - 34 512 Kč

Podobně jako v jiných oblastech se i v automobilovém průmyslu zvyšuje míra customizace výroby, tedy přizpůsobení přání zákazníků, čímž narůstá počet variant produktů. "Stoupá počet specifikací dílů, hlavně těch interiérových. Každý se dnes chce odlišit od souseda, aby neměl úplně stejné auto, takže se nám za posledních pár let počet specifikací u některých dílů, jako jsou volanty nebo řadicí páky, až ztrojnásobil. Náročnost skladování se pak zvyšuje. Také se zdvojnásobil počet sekvenčních dílů. Čím více se zvyšuje variabilita dílů, tím méně se jich vejde na linku a nemůžeme je vozit klasickým kanbanem. Dnes sekvencujeme přes 80 dílů, kdysi to bylo kolem 40. Sekvenční díly ale nemůžeme skladovat v klasickém regálovém skladu, protože musí být rozložené, aby na ně operátor 'dosáhl' a mohl sekvenci připravit. To nám ubírá skladovou plochu," popisuje Jan Planka.

Hyundai má letos v plánu několik projektů. Aktuálně bude testovat, jestli by se vyplatilo vykonávání inventur pomocí dronů. "Máme tu tři pozice, na které by se to dalo aplikovat - parkoviště vyrobených vozů, kontejnerové překladiště a CKD díly v regálech interního skladu," vypočítává Planka. V případě překladiště jde o to, že místo uložení kontejnerů zadává operátor manuálně a při tom se může jednoduše zmýlit. Dron by proto prolétával nad kontejnery, načítal by jejich čísla a porovnával je s daty v systému. Tím by kontroloval, jestli jsou kontejnery na zadané pozici.

Zásadní je ale inventura ve skladu dílů dovezených z Asie. Ty se kontrolují jednou měsíčně, většinou o víkendu, kdy pracovník popojíždí v inventurní kleci a porovnává údaje v systému s reálným stavem. "Vize je taková, že by to fungovalo jako domácí robotický vysavač. Autonomní dron by se zvedl, proletěl by kolem skladových lokací a pomocí kamer a OCR zkontroloval, jestli je všechno tam, kde má být. Sám by se doletěl nabít a pak by zase pokračoval v práci. Došli jsme k závěru, že to může fungovat jen v době, kdy tu nikdo nepracuje. Ráno po příchodu do práce bychom pak jen zkontrolovali výsledky," uvažuje Jan Planka.

Tímto způsobem by inventura mohla probíhat jednou za týden oproti současné měsíční periodě, čímž by se zvýšila přesnost zásob. "Dodavatel Drone Services ukončil testování softwaru v laboratorních podmínkách a nyní nám to přijde předvést do našeho provozu," říká Planka.

Logistika HMMC v číslech
  • Dodávky dílů - 84 % z EU, 16 % z Jižní Koreje
  • 90 % dodavatelů z EU je do 100 km od Nošovic
  • Expedice - 60 % po silnici, 40 % po železnici
  • V logistice HMMC + Glovis Czech - 602 lidí
  • Plánování výroby - 5 měsíců dopředu
  • Fixní plán výroby - minimálně na 5 dní
  • Průměrná zásoba lokálních dílů - 8 hodin
  • Průměrná zásoba CKD dílů - 12 až 25 dní
  • Sekvenční zásobování linek - 80 položek

Další logistický projekt, který se v Nošovicích začal realizovat už koncem loňského roku, je zvýšení využití železniční přepravy a kontejnerového překladiště, které klesá s tím, jak se snižuje dovoz dílů z Jižní Koreje. Proto Hyundai nabídlo tyto služby sesterské společnosti Mobis, která loni přes překladiště v areálu továrny přepravila prvních 350 kontejnerů. Nyní chce HMMC nabídnout tuto možnost i dalším dodavatelům z koncernu.

Letos také budou logistici v továrně Hyundai hledat další možnosti automatizace. "Firmy nám nabízejí automaty, které jedou po stanovené trase, kde nabírají palety, které musí být uložené na milimetr přesně. Pokud nejsou, vozík se zastaví a nahlásí chybu. Zatím u nás ale nemáme vhodné podmínky na to, abychom takové řešení nasadili globálně. V tomto pololetí bychom chtěli najít alespoň kusé cyklické procesy, na které se dají automatické vozíky použít. Toto ale nyní řeší mnoho firem, protože je nedostatek lidí a automatizace je stále levnější a dostupnější," říká Jan Planka. A dodává, že časem by chtěl jít ještě dál. "Uvažujeme i o umělé inteligenci, kdy by vozíky začaly 'myslet', tedy řešit problémy samostatně díky 'učení'," nastiňuje.

Posledním z připravovaných větších projektů je pak zavedení digitalizované rezervace vykládkových oken a on-line objednávkového systému na údržbu vozíkových tahačů, které zásobují montážní a výrobní linky.

Článek vyšel v lednovém čísle časopisu Logistika.

Autoři: Radek Novotný