Vladimír Starosta
Vladimír Starosta
autor: Matej Slávik

Máte ještě přehled, kolik evropských zemí už zavedlo pravidla o minimální mzdě, která se vztahují i na řidiče dopravních firem?

Zavedly a kontrolují je zejména Německo, Francie a Rakousko, některé další státy řeší jen kabotáž. Celkem jich bude zatím tak deset, ale myslím si, že podobné snahy mají prakticky všechny země západní Evropy. Bohužel se často stává, že daný stát ani neoznámí, že nová pravidla zavedl a bude vymáhat. Kromě toho nejde jen o mzdu, ale i další pravidla pro pracovní dobu.

Zasahovat pomocí minimální mzdy do tak intimních věcí, jako je mzdová politika jednotlivých firem, umožnila směrnice o vysílání pracovníků. Je za tím určitá nespokojenost obyvatel v Německu, ve Francii a dalších bohatších zemí Evropské unie a tamní politici na to reagují. Z mého pohledu ale velice nešťastně. Na jednu stranu říkáme, pojďme budovat velkou, integrovanou, spolupracující Evropu, která díky tomu bude bohatnout. Na druhou stranu mám pocit, že zmínění politici se chovají úplně naopak.

Většina oborů má jakousi "kuchařku". Třeba lékaři mají Hippokratovu přísahu, novináři mají svůj kodex, my máme Úmluvu CMR, která je ve většině zemí přijata do národní legislativy. Naší kuchařkou v mezinárodní dopravě jsou tedy tvrdá legislativní pravidla. CMR vznikla před více než 60 lety. Důvodem bylo to, že bylo potřeba stanovit práva a povinnosti v určitých situacích v rámci mezinárodní kamionové dopravy. Tato úmluva je velice kvalitní a uznávaná. Ale legislativní normy, které se přijaly v rámci novodobého protekcionismu západních zemí v reakci na nespokojenost tamních lidí...

A nejsou důvodem nespokojenosti dopravci z východních zemí, kteří zůstávají se svými kamiony v západní Evropě a skutečně berou práci místním dopravcům?

Ano, jsou firmy, které nadužívají daná pravidla. Mně se to také nelíbí a jako Česmad to také prezentujeme. Jsou to firmy, které vlastně trvale deponují i stovky kamionů na západě a svým způsobem trh devastují. Jejich řidičům říkáme "nomádi", protože se dostanou domů třeba dvakrát třikrát za rok. Rozumím tomu, že tyto firmy jsou trnem v oku našich západních kolegů. Často se s nimi setkávám a otevřeně se na toto téma bavíme. Ani nám se to nelíbí, protože se to děje už i v Česku.

Jaká je tedy pozice České republiky v tomto sporu?

Česká republika, a dalo by se k nám přiřadit i Slovensko, je někde uprostřed. Nejsme ještě úplný Západ, ale zdaleka nejsme ani Východ. Toto postavení jde samozřejmě i nad rámec naší branže. Zmíněné praktiky dělají hlavně dopravci z Polska, pobaltských republik, Rumunska a Bulharska, kteří někdy nadužívají liberální systém a stanovená pravidla. My jsme nyní v roli, kdy se snažíme zprostředkovat dialog. Souhlasím s lidmi z naší branže ze Západu, že je potřeba stanovit novou dělbu práce. Říkám na adresu našich východnějších sousedů, že takhle to není v pořádku. Ptáme se jich, jestli by byli spokojení, kdyby na jejich trh vstoupil někdo z ještě východnějších zemí a dělal tam to samé, takže by jim jako místním dopravcům klesal na mateřském trhu podíl. A to se přesně děje v České republice, už třetí rok.

Tím myslíte, že klesá podíl českých dopravců na silniční nákladní dopravě v Česku?

Ano, objem zboží, které jde do a z Česka, roste, ale náš podíl klesá. Proto potřebujeme udělat rozumnou dohodu o nové dělbě práce se Západem a inspirovat se od nich, jak se ochránit před Východem.

Můžu dát konkrétní příklad. Jedním z našich zákazníků byla Ikea. Investovali jsme do věcí, které tolik nesouvisely s naším byznysem, ale udělali jsme to, protože Ikea má takové standardy. Pak jsme přišli s tím, že potřebujeme zvednout cenu, protože na spolupráci nic nevyděláváme. Výsledkem bylo, že spolupráce skončila, sehnali o něco levnější konkurenci a dnes to vozí poměrně velké polské a maďarské firmy.

Role Čechů je složitá, na Západě nás dávají do stejného pytle s levnými východními dopravci, my to ale takto nevidíme. Naopak kolegové z Východu se s námi nechtějí domluvit, protože nás berou jako Západ.

Minimální mzdy a další opatření nemají jiný cíl než vytěsnit z trhu nomády. To je v pořádku. Bohužel atakují i běžné korektní přepravy, ze kterých žije třeba O.K. Trans, kdy vyvážíme z České republiky a snažíme se co nejrychleji, ale rozumně vytížení vrátit zpátky.

Hrubá nedbalost mimo kamiony

Také byl zaveden zákaz přespávání při delších pauzách v kabinách vozů. Jak vás toto ovlivňuje?

Zákaz provádění takzvaného týdenního odpočinku v kabině vozidla uplatňuje už řada zemí. Spaní v kabině je přesně tak staré jako Úmluva CMR. To k tomu patří. Fyzická přítomnost řidiče ve voze neznamená zdaleka jen řízení. On má také další povinnosti a musí vykonávat nějaký dohled. Když je ukraden kamion nebo někdo odcizí zboží třeba během spánku řidiče, zkoumá se, jak se dopravce o náklad staral. Proto by řidič měl zůstat u vozu.

Co když řidič kamion opustí?

V případě, že řidič opustí naložený kamion, například ho nechá někde na předměstí a zajde se vykoupat k moři, dopouští se chování, které má odborný termín "hrubá nedbalost". Nižší stupeň je "vědomá lehkomyslnost". To jsou právní termíny, kterými se žongluje při soudních sporech. Přitom do kamionu také můžete naložit zboží za desítky milionů. Například žvýkačky jsou neskutečně drahý náklad, protože se jich tam vejde hodně, nemluvě o nákladu cigaret, alkoholu nebo elektroniky.

Jak je definovaná odpovědnost dopravce za převážené zboží?

Zákazníci často spoléhají právě na odpovědnost dopravce a na to, že z něj případně přes soudy peníze dostanou. Takže nechtějí utrácet za další věci, jako je třeba doprovod drahého nákladu. Myslí si, že odpovědnost dopravce všechno pokryje. Tady je ale jeden obrovsky důležitý moment. Protože to dělalo historicky problémy, tak se odpovědnost dopravce přesně definovala. Nyní je omezená podle váhy zboží, kdy je náklad oceněný jako 8,33 SDR za kilogram přepravovaného zboží. Můžu tedy vézt zboží za 20 milionů, ale podle Úmluvy CMR je moje odpovědnost řádově 2,5 milionu, takže zlomek. Jenže v momentě, kdy vás pojišťovna nařkne a soud odsoudí, že jste jednal "hrubě nedbale", omezená odpovědnost padá a máte plnou odpovědnost. Proto když řidič nemůže vykonávat týdenní odpočinek v kabině, jsme okamžitě v režimu hrubé nedbalosti, takže pojistky nefungují.

Jak tedy týdenní odpočinek funguje v praxi?

Jsme teď v situaci, kdy se řidič musí odchýlit od trasy, musí někde najít střežené parkoviště a auto tam zaparkovat. Navíc pojišťovny budou chtít mít možnost regrese na provozovatele parkoviště, že ho případně neuhlídal. A taková parkoviště prakticky neexistují. Ani na zpoplatněných parkovištích určitě nikdo nebude garantovat obsah kamionu, protože pak by se musel náklad protokolárně předávat.

Možná se taková parkoviště jednou vybudují a řidiči pak budou odjíždět někam na hotel. To jsou ale další vysoké náklady navíc. Není to domyšlené. Přijala se pravidla, zákony, aby se politici zalíbili lidem, aby jejich problémy zdánlivě vyřešili, ale infrastruktura pro to po Evropě neexistuje. Proto to nerespektujeme, prostě to zatím nejde.

Co se týče pravidel o minimální mzdě, například německý zákon MiLoG platí od ledna 2015, ale lidé se bouří, že se nic nezměnilo, že tam ty "nomády" z východnějších zemí pořád mají. Důvod je ten, že většina východních dopravců minimální mzdu nevyplácí, protože zákazníci za to nejsou ochotni platit.

Legislativní kočkopes

Započítávají se do minimálních mezd v zahraničí i diety? S nimi by měly být platy řidičů dostatečně vysoké, aby byla pravidla splněna.

Když jsme žádali o prvotní definice, odpovědi byly negativní, že to není mzda. Například podle německého vnímání. Mám dojem, že v tom ale může do budoucna nastat posun.

Jak tedy čeští dopravci dodržují pravidla o minimální mzdě? Dorovnávají mzdy v západních zemích?

Padly už nějaké pokuty. Situace je nepříjemná. Zákony platí, Evropská komise zahájila vytýkací řízení, dořešené to ale není. My to většinou nedodržujeme. Budeme to dodržovat, až to bude honorováno našimi zákazníky a naším trhem. Je to takový kočkopes. Národní zákony platí, bruselská exekutiva ale říká, že musí vzniknout celoevropské řešení.

My ale chceme podnikat podle pravidel a chceme, aby zákazníci zaplatili tolik, aby se ta pravidla dala dodržovat. Mají-li v budoucnu zůstat stejná, tak jak jsou nastavena dnes, pro mě osobně to znamená, že tento byznys dál dělat nechci. Dneska říkám zákazníkovi, který po mně chce podepsat dokument, že dodržujeme veškerá pravidla německé legislativy, že by mi musel připlatit 15 procent. To ale nechce.

A dopravci ze středu a východu Evropy všeobecně?

Jedna věc je vyplácet mzdy tak, jak by měly být vypláceny, a druhá věc jsou doklady ke kontrole. V kabině vozí spousta lidí doklady o tom, že se "jako" vyplácí. Myslím si, že dopravci na východ od nás - nechci říkat ze 100 procent, ale možná ano - jdou touto metodou. Dodržují pravidla jen na oko. Proto se lidé na západě bouří, že se nic nezměnilo.

Vladimír Starosta
Vladimír Starosta

Vystudoval Vysokou školu ekonomickou, obor finance a úvěry. Je ředitelem pro strategický rozvoj a jednatelem dopravní a logistické společnosti O.K. Trans Praha s obratem kolem 1,3 miliardy korun a flotilou přibližně 300 kamionů. V oblasti nákladní silniční dopravy působí 27 let, z toho 18 let je zároveň prezidentem sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia.

Jenže každý, kdo má nějaké ekonomické vzdělání, tuší, že není možné zvednout mzdy skokově. Jejich růst musí jít za růstem produktivity práce, takže zavedení minimálních mezd ze západních zemí by u nás byla akce pro Davida Copperfielda.

Kdyby se diety do minimálních mezd počítaly, tak by to stačilo?

Byly by rozhodně vyšší, než nám to spočítali.

Na druhou stranu na webových fórech si řidiči kamionů často stěžují, že nedostávají diety podle zákona, že je firmy různě kroutí.

My k tomu přistupujeme podle zákona, ale těžko hovořit za všechny firmy. Je to možné, způsoby odměňování jsou různé. Ale nemyslím si, že by to byl dneska velký problém, protože firmy, zvlášť ty menší, mají problém sehnat dostatek řidičů, takže si je spíš předcházejí a hýčkají.

Tlačí řidiči na zvyšování platů, protože vědí, že je o ně nouze?

Bylo by naivní si myslet, že řidiči jen říkají, jak jsou spokojení. My jsme už před rokem a půl zahájili dlouhodobější program, kdy jim zvyšujeme mzdy postupně, protože to skokově nejde. Snažíme se o tom jednat se zákazníky na trhu, abychom stabilizovali stávající řidiče. Myslím si, že každý, kdo by mzdy a diety řidičům nějak ohýbal, si zahrává s ohněm a o řidiče přijde, protože poptávka po nich je velká.

Co říkáte na to, že EU zatím vyňala profesionální řidiče z chystaných nových pravidel o vysílání pracovníků do ciziny a že se tato pravidla mají určit v silničním balíčku? Je Česmad zahrnutý do těchto jednání?

Ano, Česmad je do toho zahrnutý, spolupracujeme s řadou českých europoslanců. Asi největší díl práce odvádí paní Dlabajová, jednáme často i s panem Teličkou.

Není tak úplně pravda, že unie řidiče vyjmula (z chystané nové směrnice o vysílání pracovníků - pozn. red.). Oni jen řekli a připustili, že silniční doprava je tak specifická, že potřebuje jiná pravidla, protože řidič je takzvaně vysoce mobilní pracovník. On projede během jedné pracovní směny třeba tři země. A teď si představte tu situaci ve mzdové účtárně.

Unie řekla, že je nevyjímají, ale připustila, že je potřeba lex specialis a ten bude v silničním balíčku. Jenže silniční balíček v podobě, jak ho vypustila Evropská komise, je potvrzení toho, co je v německém nebo francouzském zákoně. Takže diskuse je před námi. Nakonec je to tedy jen odhozené bokem, protože kolize mezi západními a východními zeměmi je velká. Brusel tak bude muset letos dořešit jak revizi směrnice o vysílání pracovníků, tak silniční balíček.

Bavili jsme se o tom, že i čeští dopravci už cítí, že jim dopravci z východnějších zemí berou práci. Není tedy i v našem zájmu, aby se přijala přísnější pravidla o vysílání pracovníků a minimální mzdě pro kamionovou dopravu?

Je to hodně okrajová úvaha, protože když si vezmete minimální mzdu českou, slovenskou, polskou, rumunskou atd., tak rozdíl vůči Západu je velký. Troufám si říct, že by východní dopravci dokázali zaplatit českou minimální mzdu, takže by se nic moc nestalo. Horší je zaplatit třeba tu lucemburskou, která je kolem sto tisíc. Je mi to jako podnikateli a jako člověku strašně proti srsti. Já chápu nastavení minimální mzdy kvůli sociálnímu smíru, ale uvědomte si, že v západních zemích je minimum mnohem vyšší než průměrná mzda u nás.

Naše know-how

Jaký podíl má na obratu O.K. Trans Praha kamionová doprava a jaký další služby? Plánujete v některé oblasti větší rozvoj?

Kamionová doprava má tak polovinu, zasílatelství kolem 30 procent a logistika i provozování servisů po 10 procentech.

Právě dokončujeme implementaci akvizice společnosti Šimon & Kolman z konce minulého roku. V plánu nyní máme rozvoj logistiky, servisní činnosti a případně i další akvizice.

Daří se vám získávat zakázky v kamionové přepravě přímo od konečných zákazníků, tedy bez zprostředkovatelů?

Orientujeme se právě na přímé zakázky, kterých máme 58 procent. To patří mezi naše know-how.

Jak se v současnosti promítá digitalizace do kamionové dopravy?

V naší společnosti funguje již dlouho digitalizovaná komunikace s řidičem, hlídání odchylek od trasy či nevhodné volby čerpací stanice, ale i sledování doby řízení a odpočinku, sledování výkonu a spotřeby. Je to nikdy nekončící proces a stále se pracuje na dalším vývoji.

Co říkáte na to, že se digitalizuje objednávání přeprav? Po USA se on-line spediční platformy objevují už i v Evropě.

Už před lety jsme spolu s několika většími zákazníky nasadili poměrně unikátní řešení. Ovšem dnešní doba si žádá více, je třeba elektronizovat všechny doprovodné doklady včetně karnetu. Myslím si, že je to otázka nejbližší doby.

Myslíte si, že je reálné, aby se v kamionové dopravě v dohledné době skutečně prosadil elektrický pohon?

Reálné to určitě je. Pro větší rozvoj v masovém měřítku bude ale potřeba, aby dojezd pokryl jednu pracovní směnu řidiče, aby se dobudovala nutná infrastruktura a aby vznikl odpovídající právní rámec. O vlastní vozidla takové obavy nemám, ale myslím si, že ostatní složky této problematiky vývoj nestíhají.

Vezli jste v poslední době nějaký speciální, zajímavý náklad?

V minulosti jsme například dvakrát vezli papamobil pro Svatého otce, byla to zakázka pro Arcibiskupství pražské. V poslední době jsme třeba zajišťovali přepravu velmi drahého vybavení pro jednu elektrárnu jako pokračování letecké přepravy.

Máte řidičák na nákladní auto? Jezdil jste s ním někdy?

Ano, mám. Jezdil jsem jen svátečně, když jsme třeba před 25 lety dováželi novou techniku. Naši řidiči na mě tehdy dávali pozor, ale stačil jsem jim.


Rozhovor vyšel v novém čísle časopisu Logistika.

 

Autoři: Radek Novotný