Spolumajitelka a obchodní a personální ředitelka společnosti Šmídl Martina Šmídlová
Spolumajitelka a obchodní a personální ředitelka společnosti Šmídl Martina Šmídlová
autor: Vojtěch Kolář

Nedávno jste oznámili velkou akvizici, kdy společnost Šmídl koupila firmu Nika Logistics, která patřila dřív pod průmyslový holding Czechoslovak group. Jak probíhalo jednání?

My dlouhodobě vyhledáváme příležitosti na trhu. V posledních letech jsme byli v jednání asi se třemi dopravci, s nimiž jsme se ale ve finále nedomluvili. A mimo jiné jsme dostali nabídku jednat s CSG o koupi Nika Logistics. Jednání samozřejmě probíhala velmi diskrétně, obě firmy měly zájem na neveřejném jednání, ale nás to stavělo do nepříjemné pozice vůči zaměstnancům.

Na trhu je obecně nedostatek řidičů. Jak jsou na tom obě vaše dopravní firmy?

Firma Šmídl je na tom ještě relativně dobře, i když jsme prakticky v nepřetržitém náboru. U Niky je situace horší, tam bychom mohli přijmout větší množství řidičů prakticky ihned. Podstav vznikl právě i kvůli prodeji, protože její zaměstnanci věděli, že se firma bude prodávat, a to je vždy spojené s nejistotou a obavami o budoucnost. Dokud nebylo jasné, že Niku koupíme my, byla její budoucnost nejistá, a někteří řidiči tak odešli ještě před samotným převzetím. My jsme hned na začátku jasně deklarovali, že Nika zůstane zachována, žádná pracovní místa se rušit nebudou, ale naopak chceme spustit řadu důležitých investic a firmu ještě zvednout.

Jak Niku integrujete?

Firma se stane součástí Šmídl holdingové společnost a.s. a bude na stejné rovině jako její sesterská společnost Šmídl s.r.o., která vlastní auta a zaměstnává lidi. Vedení bude spolupracovat v rámci provozního holdingu. Jedná se například o obchod a personalistiku, abychom si nekonkurovali a sjednotili proces péče o klienty a zaměstnance. Obě firmy budou mít také stejného generálního ředitele.

Chcete zachovat obě značky, ale určitě budete využívat synergie. Jaké?

Martina Šmídlová
12 Strawberry2

Její otec založil na začátku 90. let dopravní společnost Šmídl, kde jako studentka vypomáhala s administrativou, fakturací, dokonce pracovala jako závozník. Vystudovala ale veterinární medicínu a následně pracovala ve velké farmaceutické společnosti. Poté založila rodinu a začala naplno pracovat pro firmu svého otce. Začínala na pozici personalistky, následně si přibrala i obchod. V těchto oblastech se poté stala ředitelkou a je i spoluvlastníkem holdingu Šmídl.

Pokud jsme v minulosti kupovali menší firmy, tak jsme je začlenili do společnosti. U Niky je ale situace jiná, je to silná značka a má za sebou dlouhou historii. Chceme, abychom dále fungovali na trhu vedle sebe, vidíme tam tak prostor pro vyšší konkurenceschopnost.

Důležité synergie budou v nákupu, například vozidel, pojištění a dalších komodit. Věřím, že když to budeme nakupovat jako větší firma ve větším objemu, získáme výhodnější nabídky. Co se týká obchodu, již došlo k sjednocení obou týmů a služby obou společností nabízejí jednotně.

Důležité je, že jsme se rozrostli o další pobočky, což se dobře komunikuje klientům. Hodně jich totiž vnímá lokalitu pobočky jako důležitou, i když je mohou obsluhovat i vozidla z jiných poboček. Zásadní je kontaktní osoba obchodníka, ať už patří pod Šmídl, nebo pod Niku.

Jak budou fungovat vaše IT systémy?

Sklady budou zatím fungovat odděleně, protože je zatím nepotřebujeme integrovat, mají své zákazníky a fungují dobře i samostatně. Šmídl má sklad ve Vysokém Mýtě a Nika v Pardubicích a Liberci. Všechny jsou vytíženy prakticky na 100 procent.

Interní informační systémy obou firem jsou teď pro nás velkou prioritou, protože je máme rozdílné a potřebujeme je sjednotit. Chceme mít přístup ke stejným datům a umět je v obou firmách stejně vyhodnocovat. Ve firmě Šmídl jsme si na moderních technologiích a digitalizaci hodně zakládali, máme telematický systém a všechna data chodí elektronicky do informačního systému, který je zpracovává. V Nice teď chceme udělat to samé. Aktuálně musíme porovnat jednotlivá řešení v obou firmách a na základě této analýzy vzít z obou firem to nejlepší a co nejdříve to vzájemně integrovat.

Nika patřila společnosti Czechoslovak Group a předpokládám, že byla zároveň dvorním dopravcem firem z této skupiny. Bude nyní pokračovat těsná spolupráce i s vámi? Neubydou vám zakázky, protože CSG bude nyní dělat standardní tendry?

Nebylo to exkluzivní postavení, dělali tendry a Nika musela ustát srovnání s konkurencí. Máme dohodu s CSG, že Nika bude stejně jako v minulosti zvána do všech tendrů jejich společností. Vzhledem ke speciální technice, kterou Nika má, věříme, že naše šance na úspěch budou stejné jako v minulosti.

Máte chuť jít i do dalších akvizic?

Teď máme další nabídku na nákup dopravní firmy, ale zatím nechci předbíhat, jestli se dohodneme. Nebráníme se dalšímu rozšíření, ale zároveň musíme stabilizovat a rozvíjet Niku v rámci holdingu. Ale rozhlížíme se pořád, protože taková příležitost, jakou byla Nika, se objeví jednou za pět let a my musíme být u toho.

Takže myslíte, že je na nákupy dobrý čas?

Myslím, že lepší čas byl loni a předloni. Nabídek bylo mnohem víc, nyní se prakticky všem firmám daří, a majitelé tak nemají důvod k jejich prodeji. U menších dopravců, kteří začali podnikat po revoluci, ale dochází ke generační obměně, takže se prodávají firmy, které mají jednoho majitele, který to nemá komu předat.

Uvažujete i o expanzi do zahraničí?

Uvažujeme, ještě nedávno byl jeden z našich strategických cílů otevřít pobočku v zahraničí, ale vzhledem ke všem omezením, která na nás západní Evropa chystá, si už nejsme tak jisti, jestli je to správný krok.

Revidovat odměňování řidičů

Co říkáte na to, že EU zatím vyňala řidiče z chystaných nových pravidel o vysílání pracovníků do ciziny?

Nedokážu si představit, kdyby to mělo být nastavené i pro řidiče mezinárodní přepravy. Řidič během týdne změní tři čtyři relace a všude bychom mu počítali mzdu odlišně. I tak nám už přibyla spousta administrativy.

Odměňovací systém je u nás a v zahraničí odlišný. Řidiči u nás mají diety nastaveny úplně jiným způsobem, z mého pohledu není možné dorovnat jen minimální mzdu, musel by se revidovat celý systém odměňování řidičů.

Minimální mzda ale už v několika zemích platí, například v Německu, Francii nebo Rakousku, a je kolem toho spousta byrokracie. Jak se s tím vyrovnáváte?

Naše společnost plní zákonné povinnosti ve všech zemích, které naši zaměstnanci při svých pracovních cestách navštíví. Průměrný příjem řidičů splňuje kritéria minimálních mezd těchto států. Diskuze ale probíhá o tom, jestli se do této mzdy mají započítávat i diety. Práci nám také ztěžuje a prodražuje související administrativa, která vyžaduje pro každý stát něco jiného.

Policie v západní Evropě u nás zatím kontrolovala, jestli mají řidiči všechny dokumenty včetně formuláře A1 a jestli jezdíme jen export/import. Samozřejmě více hlídají ty, co jezdí i kabotáže.

Jak hledáte vytížení na cestu zpátky do Česka?

80 až 90 procent našich zakázek je od stabilních firem, se kterými spolupracujeme léta. Za tu dobu už máme kontakty na společnosti, které mívají náklad na cestu zpátky. Dispečer s nimi průběžně komunikuje, abychom naše kamiony vytěžovali co nejvíc. Je to pro nás důležité z hlediska ekonomiky i ekologie. Zároveň se tak vyhneme rizikovým, hlavně tedy přeprodávaným zakázkám.

Platí pořád povinnost posílat informace o přepravě do Německa tamním úřadům faxem?

Ano, ale teď už to stačí jednou za půl roku. Dřív to bylo za každou přepravu, což bylo neúnosné.

Kontroluje se také dodržování takzvaných velkých přestávek, které musí trvat 45 hodin a řidiči by je měli strávit opravdu mimo vozidlo. Proto je ihned stahujeme zpátky do ČR. Už jsme ale kvůli tomu platili hotel ve Francii.

Myslím si, že se povinnosti vykonávání dlouhých pauz mimo vozidlo chytne spousta podnikavých lidí, kteří zřídí truck centra, kde budou moci řidiči odstavit kamiony a bude tu odpovídající sociální zázemí. Protože policisty zajímá hlavně to, aby řidiči nespali v autech na benzinkách. Bohužel nyní často jinou možnost nemají, parkování kamionů je problém u nás i v zahraničí.

Čeští dopravci čelí poklesu přeshraničních přeprav. Je to i váš případ?

Není, nám výkony meziročně naopak rostou. U Niky je 50 procent vnitrostátní přeprava a 50 procent mezinárodní, ale také mají meziroční nárůst.

Jde spíš o to, že přepravy firem v Česku stále více přebírají levnější východní dopravci.

Společnost Šmídl vždycky patřila spíš k dražším a spolehlivějším dopravcům. Bylo na klientovi, jestli chce levnějšího, pak jsme v tendru nebyli, nebo jestli preferuje kvalitu. Zde nám naštěstí výměna za východní dopravce nehrozí.

Rozšiřovat logistiku, ne dopravu

Kdo vlastní firmu Šmídl?

Akciová společnost má dva majitele, jsem to já a můj otec. A v té provozní holdingové společnosti, která je součástí akciovky, má kromě nás podíl ještě generální ředitel, pan Radek Odstrčil.

Kdo tedy firmu fakticky řídí? Vy, váš otec, který firmu založil, nebo generální ředitel?

Je to opravdu zajímavé. Jsem v organizační struktuře vlastně podřízená a současně nadřízená pana Odstrčila, protože jsem na pozici obchodního a personálního ředitele, ale na druhé straně jsem předseda předsednictva. Prakticky je to tak, že máme vedení s panem Odstrčilem rozdělené. Já mám za všechny firmy na starost obchod, personalistiku a marketing a on má provoz, nákup a servis vozidel.

Váš otec už do vedení vůbec nezasahuje?

Letos mu bylo 71 let a konečně se mu podařilo odejít do důchodu, i když do firmy stále chodí a jednou za 14 dní se účastní porady managementu. Do běžné exekutivní činnosti už nevstupuje, ale je samozřejmě u strategických věcí, třeba právě u akvizic, ale i u nákupu vozidel.

Váš loňský obrat byl kolem miliardy, jak vypadá letošní rok po ekonomické stránce?

Letos to bude podobné, jelikož jsme jako ostatní firmy v oboru limitováni situací na trhu práce. A to přesto, že jsou naši zaměstnanci odměňováni spíše nadstandardně. Snažíme se udržet stejný obrat prostřednictvím dalších činností jako třeba spedice a logistiky, ale s menším počtem vozidel. Výsledky Niky jsou oddělené, ale i oni mají plán přibližně kolem miliardy.

Které firmy patří mezi vaše největší zákazníky?

Co se týká Šmídla, tak mezi největší zákazníky určitě patří Iveco Czech Republic, bývalá Karosa. Dále Philip Morris v Kutné Hoře, kde máme i pobočku. Další významnou firmou je například Saint-Gobain Adfors v Litomyšli, pro ně skladujeme a děláme i dopravu.

Vedle dopravy máte i divizi "industrial logistic". Jaké máte plány v této části svého podnikání?

Základem divize průmyslové logistiky je vlastně to, co jsme před lety začali dělat pro Iveco. Takže kompletní služby typu navážení do skladu, kompletace, vychystávání, just-in-time dodávky do výroby, rozvozy náhradních dílů, celní služby atd. Našim cílem je právě tuto divizi rozšiřovat na úkor dopravy, kde rychlejší rozvoj brzdí zmíněný nedostatek řidičů. Naopak v logistice se dá obrovský objem práce zvládnout s menším počtem lidí.

Počítáte i s tím, že interní logistika se dá také lépe automatizovat?

Přesně. Navíc naši skladníci musejí mít zkušenosti, dělají specifické věci, které kladou velké nároky na personál. Automatizace může být řešením.

Plánujete i zavedení automatického skladovacího vybavení?

Zatím úplně ne, ale snažíme se kupovat nejmodernější manipulační techniku. Zavedli jsme i fleet management, takže sledujeme využití vozíků ve vazbě na produktivitu skladníků. Snažíme se najít rezervy a zlepšovat efektivitu při omezeném počtu lidí.

Loni jste rozšířili své logistické centrum ve Vysokém Mýtě o pátou halu. Říkáte, že chcete jít tímto směrem, tedy zavádět skladovací služby. Plánujte i další rozšíření tohoto centra?

Ano, už máme i stavební povolení. Řešíme jednu velkou zakázku, a pokud to dopadne, budeme příští rok stavět.

75 %

obratu firmy stále tvoří kamionová doprava, zbytek spadá na logistiku a spedici, jejich podíl ale roste.

Je nákladní doprava stále váš hlavní byznys? Jaký má podíl na obratu firmy?

75 procent zatím stále tvoří kamionová doprava, zbytek je logistika a spedice.

Dříve jste byli v podstatě výhradně dopravní firma. Odkdy vlastně provozujete i skladovou logistiku?

To je pravda, logistiku provozujeme od roku 2004, kdy jsme vyhráli výběrové řízení v tehdejší Karose. Ta nás "dotlačila" k tomu, abychom se odpíchli od dopravy a začali řešit i další služby právě v oblasti logistiky. Byl to významný mezník.

Nabízíte spedičně i další druhy dopravy, tedy leteckou a námořní?

Nabízíme kompletní portfolio dopravních služeb, ale nikdy jsme v letecké a námořní přepravě nebyli dostatečně konkurenceschopní, protože nemáme kontakty na koncové dodavatele - rejdaře a aerolinky. Ale to se s Nikou mění, díky jejímu specializovanému oddělení tak rozšiřujeme i nabídku služeb.

Byl to i jeden z důvodů, proč jste ji koupili?

Určitě. Když chceme koupit firmu, vždy se díváme, jakou má strukturu, zákazníky a jaké portfolio služeb nabízí. Nika nás zajímala, protože má silnou i spedici. Takový dopravce je pak hodnotnější než klasický dopravce. V neposlední řadě má Nika zkušenosti s destinacemi typu Írán, Irák, Saúdská Arábie - to jsme si nikdy netroufli zajišťovat. Další věc, kterou Nika umí a my ne, jsou nadrozměry.

Neplánujete nabízet i železnici?

Máme v Nice specialistku, která se dřív zabývala železniční dopravou, a teď už máme pár poptávek, které železnici zahrnují. Jsou to zatím jednotlivé zakázky, ale budoucnost tu vidíme, protože nedostatky kapacit v silniční dopravě se budou muset nějak řešit.

Celý rozhovor vyšel v prosincovém čísle časopisu Logistika.

Autoři: Radek Novotný