Kdybychom se v horizontu přibližně 10 let nezabývali vnitřní inteligencí našeho softwaru, mohlo by dojít k přesunu nabídek nebo i dalších datových toků někam jinam,
Kdybychom se v horizontu přibližně 10 let nezabývali vnitřní inteligencí našeho softwaru, mohlo by dojít k přesunu nabídek nebo i dalších datových toků někam jinam,
autor: TimoCom

V posledních letech vzniká stále více malých technologických firem, které zprostředkovávají kontakt mezi dopravci a odesílateli zboží přes různá on-line řešení. Fungují tak de facto jako digitální speditéři a velké společnosti o ně mají zájem. K nejvýznamnějším transakcím patří akvizice Coyote Logistics firmou UPS a UShip firmou DB Schenker. V určitém smyslu mají se spedičními databankami něco společného. V čem se od vás liší?

Základní rozdíl je v tom, že naše burza je vlastně jen virtuální nástěnka, která nemá žádnou inteligenci. Je to jakási pasivní inzerce. Kdežto tyto nové firmy vyvíjejí software, který začíná mít určitou inteligenci, na jejímž základě něco spojuje. Cíl je jasný. Největší problém spedičních nebo logistických firem je vždycky člověk. Je třeba ho sehnat, zaučit a eliminovat jeho chybovost nebo neschopnost správného rozhodnutí. Je to logický krok v rámci programu Industrie 4.0, který směřuje k automatizaci a digitalizaci činností. Nahradit lidský faktor, který je omezený výkonem, časově, chybovostí atd. Zjistilo se, že mnoho operací se děje naprosto standardně a že inteligentní software dokáže nabídku a poptávku spárovat sám. Dokáže vyhodnotit, jestli je přeprava schopná se realizovat, a navíc dobře naplánovat, aby ta přeprava byla efektivní a výdělečná.

Považujete tyto technologické firmy za konkurenci pro zavedené burzy nákladů?

Myslím si, že kdybychom se v horizontu přibližně 10 let nezabývali vnitřní inteligencí našeho softwaru, mohlo by dojít k přesunu nabídek nebo i dalších datových toků někam jinam. Nicméně my o tomto vývoji víme. Stále ještě je ale nejvíce informací u nás a nám vlastně bude stačit, když vymyslíme a vložíme do naší platformy nějakou inteligenci.

Pracujete na tom?

I to je směr, kterým chceme jít. Najali jsme různé softwarové architekty z výzkumných ústavů, kteří mají za úkol hledat, jaké jsou v nabídkách linky a do jaké míry jdou nastavit. Je to trend zavádění automatizace tam, kde je to smysluplné a možné, a ten bude pokračovat do všech částí logistického řetězce. Už se do značné míry eliminovali skladníci, začínají se eliminovat řidiči a kde ještě člověk pořád pracuje? Na dispečinku.

Tito noví "on-line speditéři" se prosazují a vznikají především v USA. Proč tam?

V Evropě ještě budou chvíli hledat způsoby uplatnění, ale v Americe je to něco jiného. Je to dané jednak těmi dlouhými vzdálenostmi, díky nimž se dá přeprava lépe optimalizovat. Také je tam kompaktnější trh, který je zároveň velice standardizovaný. Přece jen jsou hodně před námi a některé potřebné kroky už udělali, například právě standardizaci vozového parku. Abych mohl něco automatizovat, musím mít jasné konstantní vstupní informace.

Jakou roli budou v této souvislosti hrát společnosti jako Uber, který zprostředkovává přepravu lidí lidmi, ale také už koketuje s nákladní dopravou?

Jestliže se přepravují lidé, příliš parametrů do toho nevstupuje. Kdežto v nákladní přepravě je faktorů mnohem víc, ať už vezmeme manipulaci s nákladem, uchycení nákladu, odpovědnost za náklad, nebezpečné zboží atd. Proto možnosti této platformy nepovažuji v nákladní dopravě za významné. Možná pro nějakou část přeprav, hlavně menší expresní balíky. Ale v celovozových zásilkách to není reálné.

Půl milionu nabídek

Vedle burzy nákladů a volných vozů nabízíte i řadu dalších služeb, ale předpokládám, že hlavním byznysem Timocomu je stále právě burza nákladů. Jaký má podíl na vašich tržbách?

Obrat firmy tvoří jen prodej licencí pro vstup do platformy. Burza nákladů je stále hlavní a kromě ní je tam ještě burza skladových prostor, platforma pro výběrová řízení, je tam kalkulátor trasy s monitorováním vozidel a další.

Odkdy fungují burzy nákladů?

Burzy nákladů tady existují v různých podobách od roku 1992 a vznikly pro to, aby optimalizovaly výměnu informací, která dříve fungovala hlavně po telefonu. Burzy vlastně využily softwarovou technologii, kdy nevolám někomu napřímo, ale dávám informaci do centrálního informačního systému, kde si ji může každý prohlédnout. Je to vlastně jednoduchá virtuální tržnice s informacemi o tom, kde jsou volné kapacity a kde jsou přepravy.

Daniel Priban Director Representative Office Key Account Management TC Truck Cargo 02 600px RGBKolik firem je u vás zaregistrovaných?

Nejde o to, kolik firem je zaregistrovaných, ale kolik uživatelů, protože jedna firma může mít spoustu poboček. Nyní je to po celé Evropě 110 tisíc uživatelů ze 36 tisíc firem a denně se zobrazí 500 tisíc nabídek přepravy a volných vozů. Jejich poměr se mění, třeba před Vánocemi vystřelí nabídka přeprav, protože se zásobují obchody, naopak v létě převládají volné vozy.

Jsou to nové nabídky?

Jsou to nabídky platné v konkrétním čase. Denně jich může sto tisíc vypadnout a sto tisíc přibýt.

Jak dlouho dopředu se nabídky avizují?

Záleží na konkrétní zásilce nebo konkrétním voze. Obvykle to bývá tak týden dopředu, ale některé zakázky se nabízejí i pár hodin před tím, než se mají realizovat. Je to dané i tím, že platforma často funguje také jako jakýsi záchranný systém, kdy najednou vypadne určitá kapacita a burza nákladů to rychle vyřeší. Životnost nabídky může být třeba jen několik minut - pokud je lukrativní.

V čem je vaše platforma lepší oproti konkurenci?

Jsme mezinárodní. Naší základní přidanou hodnotou oproti konkurenci je to, že máme komplexní mezinárodní nabídku. Pokud je v databance zapsaných 90 procent uživatelů z Česka a Slovenska, obrazně je to, jako když jsou všichni na jednom malém pískovišti a z něj se snaží vytěžit maximum. Něco jiného je, když se česká firma z toho pískoviště zvedne a podívá se kolem na celou Evropu. V našem systému si může najít i tzv. třetizemní zakázky nebo kabotáže atd. V době, kdy ekonomika stagnovala, se české firmy začaly orientovat na úplně nové směry - najednou se dostaly na celoevropský trh. A to v lokálních burzách jde jen těžko. Pro celou Evropu je nabídka standardizovaná, jen se liší použitým jazykem.

Před třemi lety jste spustili novou platformu - plánovač tras s funkcí sledování vozidel. Spoustu věcí dnes lze dělat jednoduše třeba na mapách Googlu. Jak vaši zákazníci využívají tuto službu?

Samotný princip mapy je v podstatě všude podobný. Je ale otázka, jestliže mám nějakou nabídku v našem systému a chci zjistit trasu, jestli je jednodušší hledat to v externí mapě, nebo je rychlejší zadat to přímo do mapy v jiném okně stejné platformy. Navíc když je to v rámci celého balíčku zadarmo a je u toho i funkce sledování vozidel. A právě to sledování je už úplně jiná písnička. Co výrobce vozidel, to jiný telematický systém. Plus další telematické systémy, které nejsou spojené s výrobci aut. Pokud má dispečer sledovat vozy, které používají třeba 20 různých platforem, je to velice složité.

Jak to tedy dělají, pokud nevyužívají nějaký integrační systém?

Dost často je prostě nesledují, protože to není v jejich silách. Nebo velcí speditéři se snaží dopravcům, se kterými spolupracují, vnutit jeden systém sledování. Na to jsme zareagovali a sdružili jsme různé telematické systémy. Nedávno jsme do našeho systému importovali dvoustého poskytovatele, takže disponent má na svém počítači jednu mapu se všemi vozy a vůbec ho nemusí zajímat, jaký mají telematický systém. To je to nejkouzelnější.

Jak to funguje?

Domluvili jsme se se všemi na rozhraní, přes které nám data posílají na náš server. My všechna data jakoby standardizujeme a předáváme uživatelům. Nejsou tam všechny fleetové informace, jako je spotřeba paliva, způsob jízdy atd. My potřebujeme jen data o pozici a o rychlosti, což obvykle disponentům stačí. Mapa také podporuje sledování aktuální dopravní situace.

Burzy nákladů běžně používají dopravci a speditéři. Do jaké míry je používají i obchodní a výrobní firmy, které jsou majiteli přepravovaného zboží?

Původně vznikly burzy nákladů jako elektronická platforma výhradně pro komunikaci mezi speditérem a dopravcem. Speditéři měli obavu, že si odesílatelé budou přepravy objednávat přímo u dopravců, a vyřadí je tak z celého řetězce. Proto to byla dlouho uzavřená platforma. Tlak trhu byl ale neudržitelný a postupně bylo nutné přímé odesílatele zboží do burz také pustit. Nejdřív pomalu, aby to nezpůsobilo velký otřes na dopravním trhu, ale postupně se ukazuje, že to žádný otřes neudělá a že speditéři mají v logistickém řetězci svůj velký význam. Je to tak pět let od doby, kdy se to uvolnilo.

Vývoj vašich platforem probíhá ve vaší německé centrále. Můžete do toho zasahovat a dělat nějaké úpravy speciálně pro český trh?

Asi bychom mohli, ale dopravní trh je dnes už tak standardizovaný, že není potřeba vytvářet pro český trh něco specifického.

Přeprodávači přeprav

Jaký máte podíl na trhu?

Někteří provozovatelé v Česku shromažďují hlavně vnitrostátní zakázky. My jich nemáme tolik, na druhé straně v počtu mezinárodních zakázek jsme jednoznačně lídři. I celoevropsky je počet půl milionu nabídek denně na naší platformě nejvyšší. Přesný podíl na trhu se ale měří velice těžko. Realita je taková, že dispečeři zadávají nabídky do více platforem, klidně třeba do čtyř najednou. Důležitým kritériem může být poměr všech uživatelů a denních nabídek. V tom je pak vidět, jestli burza žije, nebo nežije.

Slyšel jsem, že se některé jakoby speditérské firmy živí jen přeprodejem přeprav...

Výrazná část speditérů v České a Slovenské republice funguje tak, že nemají vlastní zákazníky a hledají na burzách informace o přepravních zakázkách. Když najdou nějakou vhodnou, často ji zduplikují v jiné spediční databance. Tudíž se zrcadlí tak, že v jedné databázi přepravu nabízí velká spediční firma a v jiné najednou nějaká jiná, menší firma, která samozřejmě chce vlastní provizi. Takových firem je tolik, že zduplikovaná je drtivá většina přeprav. Skoro bych si i tipnul, že to budou prakticky všechny. Velká část firem, které se tváří jako speditéři, tak jsou vlastně jen zprostředkovatelé. Vznikají neustále noví a noví a nezabývají se ničím jiným než kopírováním přeprav z jedné databáze do druhé. Těží z toho, že předají informace o nákladu nějaké menší dopravní firmě, která třeba nemá peníze na náš systém. Obvyklý poplatek za to bývá 80 až 150 eur. Pokud dopravce šetří na poplatcích za spediční databanky, takhle o ně rychle přichází.

Jak fungují tito zprostředkovatelé? Domlouvají se předem se speditérem, který zakázku původně vypsal, nebo to dělají svévolně?

S nikým se předem nedomluví, informace jen kopírují. Když jako dopravce takové firmě zavoláš, že máš zájem o tu nabídku, její pracovník řekne, abys chvíli počkal, že zavolá zpátky. Mezitím zavolá skutečnému speditérovi, jestli je ta nabídka ještě aktuální, a domlouvají se. Pokud to klapne, zavolá zpátky dopravci a řekne mu přesné propozice a cenu. Ta je oproti původní nabídce ponížená o provizi zprostředkovatele.

Firmy v tomto řetězci - speditér, zprostředkovatel, dopravce - se ale přece musí alespoň trochu znát, když obchod takto zprostředkovaně přijímají...

Dřív to tak bylo, spolupracovalo se na bázi osobních vztahů, ale v dnešní době, kdy je logistika tak extrémně rychlá a flexibilní, se firmy mezi sebou až tak neznají. A tam je největší břemeno právě na provozovateli burzy nákladů, který musí dbát na určitou úroveň kvality svých uživatelů. To se u nás projevuje ve formě managementu stížností nebo ve zpoplatněné službě cash care, kdy případně vymáháme nezaplacené obchody. Vstupujeme do toho jako nezávislý subjekt a snažíme se eliminovat firmy, které nefungují transparentně. Jakmile zjistíme, že se některý zprostředkovatel chová neeticky, rozvážeme s ním vztah.

Jak často se stává, že od vás zákazníci chtějí, abyste zasáhli?

Denně to může být deset dvacet případů, máme na to v každé zemi i v centrále zvláštní oddělení. Případů, kdy firma opravdu nechce zaplatit, je už ale dneska minimum. Spíše se stává, že si oba partneři při objednávce špatně porozumí a dojde k drobnějšímu konfliktu, kdy je třeba sladit pojmy. Byznys je také nastavený velice tvrdě a někdy mají přepravní firmy nastaveny takové podmínky, že musí vědět, že je dopravci můžou splnit jen těžko anebo že jim při chybovosti lidského faktoru může často něco uniknout. Za to pak dostávají srážky, což dopravce velice trápí. Musí ve smlouvě číst opravdu bod po bodu, musí si dávat velký pozor. Pokud nedostanou zaplaceno jen kvůli tomu, že někde chybí razítko, často se s tím obracejí na nás.

Dříve, kolem roku 2001, kdy jsme s touto službou začali, to byl opravdu Divoký západ. Různé západoevropské firmy objednávaly u našich dopravců přepravní služby, ale pak jim běžně neplatily. Protože věděly, že soudní výlohy a další náklady na vymáhání jsou tak vysoké, že to žádná z českých firem neudělá. Dnes vědí, že trh je tak informačně propojený, že to takto už nejde dělat.

Nefungovalo to ale i obráceně, že čeští dopravci způsobili nějaký malér a pak se k němu nehlásili?

Určitě, i to se stávalo. Byli dopravci, kteří uzavřeli přepravní objednávku, ale pak se za pár hodin ozvali s tím, že to vlastně nezvládnou, takže to ruší, a mysleli si, že tím je to vyřízené. A vůbec si nebyli vědomi, že můžou dostat určitou penalizaci. Ale to se dnes také už děje jen minimálně.

Jak probíhá uzavírání přepravní smlouvy mezi dopravcem a speditérem v případě, že se domlouvají přes burzu nákladů?

U jednorázových přeprav spolu komunikují jen elektronicky nebo telefonicky. Můžou k tomu využít i náš "messenger". Je časově nereálné, aby se kvůli jedné přepravě stýkali osobně. Spoléhají na to, že když komunikují přes nás, je v tom určitá záruka kvality. Naopak v platformě výběrových řízení, kde se jedná o větší objemy a specifika vozů, je důležité se osobně setkat.

Odkdy fungujete on-line?

Od roku 2008 jsme kompletně on-line. Pak ještě chvíli běžely obě platformy, tedy i off-line, paralelně vedle sebe. Dřív internet samozřejmě nebyl příliš rozšířený. Off-line znamenalo, že se data musela natáhnout přes modemy a teprve po ukončení tohoto spojení šlo s nabídkou pracovat. Přibližně od roku 2004, kdy začala větší penetrace internetu, už neprobíhalo spojení formou modem-modem, ale už se počítač přes modem připojil do internetové sítě, stáhly se informace a pak se teprve zpracovávaly.

Takto někteří provozovatelé fungují do dneška. Jenže je možné, že uživatel po několikaminutovém zpracovávání vidí neaktuální nabídky, které ve skutečnosti už zmizely.

Plánování expanze

Na vaší aplikaci dopravního barometru jsem našel i pár asijských zemí. Nechystá se Timocom i mimo Evropu?

Už proběhla nějaká jednání. Byla u nás velká čínská vládní delegace, takže určité propojení se chystá. V současnosti komunikujeme i s dalšími kontinenty a hledáme, jaké jsou vlastnosti dalších trhů a jaká je možnost propojení.

Zatím se zaměřujete jen na silniční dopravu. Neplánujete tedy v souvislosti s úvahami o mimoevropských aktivitách zařadit do své platformy i další druhy dopravy?

Jsme na to připraveni, ale otázka je, jestli je to realizovatelné. Někdy to ani nedává smysl, protože dopravní toky můžou být tak specifické, že je těžko dokáže někdo takto obsloužit.

Existuje celosvětová burza, která by sdružovala různé druhy dopravy?

Aktuálně ne, což je samo o sobě zvláštní, protože Američané jsou o nějakých 15 let před námi, ale asi je slušně zahlcuje jejich vlastní trh, který je tak gigantický, že nemají potřebu do toho zasahovat.

 

Daniel Priban

Vystudoval Střední průmyslovou školu strojní a elektrotechnickou v Ústí nad Labem. Tři roky pracoval jako SW a HW developer a v roce 1997 založil a do současnosti vede českou a slovenskou pobočku německé společnosti Timocom. Ta provozuje jednu z největších evropských burz nákladů a loni měla obrat asi 50 milionů eur. Centrála je v Německu a fyzické pobočky v Polsku, Maďarsku a v Česku, partneři jsou ve Francii a ve Španělsku. Platforma Timocomu existuje prakticky ve všech evropských jazycích a je dostupná ve 44 zemích.

Autoři: Radek Novotný