Dopravce Ketosen Kuljetus testuje pro přepravu dřeva 33 metrů dlouhou soupravu s maximální hmotností 104 tun.
Dopravce Ketosen Kuljetus testuje pro přepravu dřeva 33 metrů dlouhou soupravu s maximální hmotností 104 tun.
autor: Scania

Již od roku 1970 experimentovali ve Skandinávii s možnostmi využití dlouhých a těžkých souprav. Hlavním důvodem těchto pokusů byly dlouhé vzdálenosti mezi městy, nízká hustota pokrytí železniční sítí a v neposlední řadě zvýšení objemu přepravovaného zboží a zároveň snížení počtu nákladních automobilů na silnicích.

V evropském hospodářském prostoru byl v roce 1996 směrnicí EU oficiálně přijat Evropský modulární systém (EMS). Tento systém se skládá převážně ze standardních vozidel, která představují tzv. moduly, jež lze libovolně kombinovat a propojovat. Podmínkou pro vytvoření EMS soupravy je použití jednoho dlouhého (max. 13,6 m) a jednoho krátkého (max. 7,82 m) modulu. Celková délka takovéto soupravy o dvou modulech a tahači je maximálně 25,25 metru.

Nato se výrobce nákladních automobilů Volvo v roce 1997 rozhodl, že se zaměří na vývoj těchto souprav. Švédská vláda k tomu měla pozitivní postoj, a tak se začala možnost využití dlouhých silničních souprav dále rozšiřovat i s podporou vlády a ministerstva dopravy až do současné podoby.

34 metrů dlouhá souprava uveze až 90 tun zboží. Převáží náklad pro maloobchodní společnost Kesko mezi jejím centrálním skladem ve Vantaa a terminálem v Kempele.
Foto: Kesko

Až do zavedení EMS souprav bylo zcela běžné, že ve Švédsku a Finsku jezdily soupravy o celkové délce 24 metrů. Zavedení systému EMS tedy nebylo tak komplikované, protože celková délka se zvýšila jen o 1,25 metru a infrastruktura na zatížení 60 tun již byla připravena. Další zvýšení tonáže přišlo na řadu na začátku 21. století. Ve Finsku se tak odsouhlasila délka na doposud platných 25,25 metru a tonáž 76 tun.

Testování nových parametrů

V současné době navíc ve Finsku probíhá další projekt, kdy vybrané firmy mají pro období 2015 až 2020 povolení k testování nákladních souprav o celkové délce až 34 metrů a tonáži až 110 tun. Tyto dlouhé soupravy musí ovšem splňovat určité podmínky, jako například zdvojené nápravy na návěsech nebo tahač o vyšším výkonu.

V testovacím procesu je například 31 metrů dlouhá nákladní souprava firmy ORPE Kuljetus. Jezdit může jen na určených trasách, například z přístavu Kotka (UPM Kymmene) na jihovýchodě Finska na trase Kotka-Kouvula-Mikkeli-Savonlinna-Lapeenranta a zpět.

Tato "mega souprava" se skládá z tahače Volvo o výkonu 750 koní, návěsu a dalšího přívěsu o celkovém počtu 12 náprav a neuvěřitelných 44 pneumatik. Důvodem je to, že návěs a přívěs mají na nápravách zdvojená kola.

"Super truck" má za úkol zlepšit hospodárnost v dopravě a také podpořit efektivitu přepravy. "Šestimetrové dřevěné klády se na soupravu vlezou ve čtyřech stozích, což znamená pro srovnání s běžnými soupravami, že tři takovéto mega soupravy přepraví stejné množství jako pět stávajících," říká Seppo Ora z firmy ORPE Kuljetus, majitele této soupravy. Přitom v porovnání s limity dalších zemí EU jde ještě o podstatně větší rozdíl.

V neposlední řadě je cílem zavádění větších souprav i celkové snížení emisí na přepravenou tunu zboží. To ale zatím nelze přesněji vyjádřit, protože nejsou momentálně potřebné údaje z provozu této "mega soupravy", která by měla mít dojezd okolo 600 km denně.

Výhodnější až o pětinu

Konkurenční firma na přepravu dřeva, Ketosen Kuljetus, se rozhodla pro ještě těžší variantu nákladního obra na silnici, a to celkem 104tunové soupravy, kdy 27 tun činí hmotnost samotné soupravy a dalších 77 tun je určeno pro přepravu dřeva. Měří celkem 33 metrů, má 13 náprav a celkem 46 kol. Její spotřeba je v závislosti na povaze vozovky a povětrnostních vlivů přibližně 65-80 litrů nafty na 100 km.

Souprava jezdí v Laponsku na stálé trase, a to mezi dřevařskými terminály ve městě Ivalo a Rovaniemi na vzdálenosti přibližně 300 km. Povolení k testovacímu provozu je do roku 2019. V provozu jsou dvě takovéto soupravy a obě zvládají za den ujet jeden okruh měřící cca 600 km.

Firma Ketosen Kuljetus provedla vlastní výpočty a uvedla, že přeprava touto obří soupravou je levnější přibližně o 10 až 20 procent oproti stávajícím finským standardům.

Další testovací souprava přepravuje potraviny. Ta se skládá také z tahače, návěsu a přívěsu, uveze celkem 90 tun zboží, její celková délka je 34 metrů a jezdí pod záštitou logistické firmy Keslog. Tento "silniční vlak" jezdí na trase z logistického centra ve městě Vantaa do Kempele a zpět. Souprava uveze celkem 189 roltejnerů, což je dvojnásobek oproti původnímu stavu. Roltejnery jsou uloženy v prostoru návěsu ve dvou patrech - v horním jsou ty s nižší váhou zboží a ve spodní částí s vyšší váhou.

Ročně může tato souprava ušetřit až 600 jízd, což přináší značné snížení zatížení dopravního toku. Tuto soupravu táhne nákladní automobil značky Volvo o výkonu 750 koní, který je vybaven moderní technikou, mezi niž patří například ABS, podpora pro rozjezd do kopce, kontrola udržování jízdního pruhu a jiné.

12nápravová souprava je určena pro transport dřevěných klád mezi terminály a velkými zpracovateli dřeva převážně po asfaltových hlavních silnicích.
Foto: Orpe Kuljetus

Podobnou soupravou, jež je také v testovacím provozu, ale s povolením jízd jen do roku 2019, je opět kombinace tahače, jednoho návěsu a přívěsu, v tomto případě určená pro přepravu kontejnerů. V provozu je už od roku 2013 a její provozovatel, firma Speed, uvádí, že nákladní automobil měřící 33 metrů a vážící až 90 tun splňuje jejich očekávání. I když se celková spotřeba zvýšila o 18 procent, v přepočtu na přepravenou tunu se naopak snížila o přibližně 15 procent. Společnost uvádí, že se efektivnost přepravy zvýšila také tím, že jednou kontejnerovou soupravou převeze dva 12metrové kontejnery namísto použití dvou klasických souprav. V současnosti firma Speed využívá celkem čtyři takovéto soupravy pod označením "Eco-truck".

Budoucnost těžkých a dlouhých souprav ve Finsku

Ve Finsku se dlouhé a těžké nákladní soupravy těší u přepravců velké oblibě. Je to dáno především nízkým pokrytím vlakových tratí a dlouhými přepravními cestami mezi jednotlivými městy či terminály.

Důležitou otázkou, která se týká této problematiky, je bezpečnost silničního provozu, protože kvůli navýšení délky a tonáže souprav se automaticky zvyšuje i brzdná dráha vozidla. Problémem může být také snížení manévrovatelnosti. Od začátku testovacích jízd ve Finsku však nebyla doposud registrována žádná dopravní nehoda, ve které by tato nadrozměrná souprava figurovala.

Z pohledu řidičů se souprava chová prakticky jako běžné nákladní vozidlo. Hlavním rozdílem je složitější průjezd velmi malých kruhových objezdů, kterých však ve Finsku moc není. Vesměs jsou cesty těmto velkým kamionům již uzpůsobeny, protože je v této skandinávské zemi zcela běžné, že na silnicích jezdí soupravy o složení tahač, návěs a tandemový přívěs.

V neposlední řadě budou určitě důležité pro běžný provoz těchto souprav jejich ekonomické výsledky. Jak z hlediska úspory provozních kapalin, tak z hlediska poškození stavu vozovky či snížení zatížení dopravní infrastruktury. Tyto otázky budou plně zodpovězeny až po vyhodnocení testovacích provozů.

Autoři: Jaromír Ryška