Čeští dopravci musí denně porušovat zákon

Nejpočetnější skupinou sdružení ČESMAD jsou mezinárodní kamionoví dopravci. Jakou agendu v této oblasti v tuto chvíli řešíte?

V současnosti jsou naším největším tématem pokusy o překreslení trhu silniční nákladní dopravy ze strany některých členských zemí, které jsou nespokojené s tím, že dopravci ze zemí s nižší mzdovou úrovní jsou na jejich trzích úspěšní, a snaží se to změnit. Přicházejí proto s návrhy, jejichž cílem je podnikání zahraničním dopravcům znesnadnit, jako je zákaz nocování v kabině vozidla anebo povinnost řidičů vracet se po čtrnácti dnech v zahraničí domů.

Tím nejsilnějším nástrojem je zákon o minimální mzdě, který ukládá zahraničním dopravcům povinnost platit řidičům za dobu strávenou na cizím území tamní minimální mzdu. Pod názvem MiLoG již tento zákon platí více než rok v Německu a od 1. července má ve Francii vejít v platnost podobný zákon s názvem Loi Macron.

Evropská komise již minulý rok kvůli tomuto zákonu zahájila řízení pro porušení evropského práva a s Německem o zákonu MiLoG jedná. V jaké fázi je jednání a kdy můžeme očekávat nějaké rozhodnutí?

Komise zatím z druhé fáze jednání nezveřejnila žádný závěr. Rozhodnutí by ale mělo přijít brzy a komise buď zákonu o minimální mzdě dá volnou cestu, anebo jej předá k Soudnímu dvoru Evropské unie. Třetí variantou je, že dojde k nějakému kompromisu. Například že by se komise s Německem mohla dohodnout na tom, jak se bude zákon o minimální mzdě vztahovat na silniční dopravu.

Na čem německé úřady staví nárok na uplatňování MiLoGu?

Vycházejí z evropské směrnice o vysílání pracovníků. Podle ní by se měla minimální mzda vztáhovat na každého pracovníka, jehož na objednávku firmy činné v Německu vyšle zahraniční podnik. Je pak otázka, co toto označení zahrnuje. Rozhodně by se tak neměla minimální mzda uplatňovat na tranzitující řidiče. Zůstáváme však přesvědčeni, že by se neměla vztahovat ani na řidiče, kteří jedou do Německa naložit nebo vyložit zboží, protože objednavatel, tedy česká firma, není nijak činný na území Německa. I kvůli těmto nejasnostem bychom chtěli, aby řidiči, coby vysoce mobilní pracovníci, byli z té směrnice vyjmuti.

Zákon o minimální mzdě je v Německu v platnosti již více než rok, jak v současnosti probíhá kontrola jeho dodržování?

Kvůli probíhajícím jednáním německé úřady kontrolu pozastavily, ale bohužel to neznamená, že se neděje. Registrujeme desítky případů, kdy česká firma dostala z německého celního úřadu výzvu, aby poslala kopii smluv v němčině a doložila tak, jakou mzdu pobírá řidič, jehož na území Německa zkontrolovali.

Jak na tuto situaci firmy reagují?

Dopravci mají především strach z vysokých pokut a hrozícího postihu, že jejich auto nebude v budoucnu do Německa vpuštěno. Situaci pak řeší různě. Naše sdružení především doporučuje komunikovat s německým celním úřadem, protože pokud firma nereaguje, začnou rozhodovat bez jeho vědomí. Dopravce by měl dát především najevo názor, že s uplatňováním zákona nesouhlasí a že čeká na konec jednání komise. Dobrým argumentem také může být zákon na ochranu osobních údajů, protože německé úřady vyžadují informace o smlouvách a vysílaných řidičích.

Jde tedy o jakési právní kličkování, ale podle nás je to ta správná cesta. Máme zkušenost i s tím, kdy dopravní firma celnímu úřadu nějaké údaje poskytla a ten okamžitě shledal, že porušili zákon v několika bodech. Případ je teď ve stadiu správního řízení a dopravci hrozí pokuta. Pokud bude nějaký postih opravdu uložený, jsme ve spolupráci s dopravními sdruženími z ostatních zemí připraveni s takovým případem jít okamžitě k soudu.

Jak je možné, že byla kontrolní činnost pozastavená a přitom stále probíhá?

Zákon nabyl účinnosti a německý celní úřad se tak podle něj může řídit. Tento stav je ale opravdu nemožný, protože zákon žádná dopravní firma nedodržuje, neboť jinak by mezi konkurencí neobstála. Řada českých dopravců se tak denně dopouští protiprávního jednání postižitelného vysokými pokutami, které by pro ně byly likvidační.

PŘEKÁŽKY NA EVROPSKÉM TRHU

Liší se nějak francouzský zákon o minimální mzdě od toho německého?

Minimální mzda ve Francii je vyšší, okolo 9,6 eura za hodinu. Navíc je jejich zákon rozšířený o povinnost vozit v autě francouzský překlad české kolektivní smlouvy, smlouvy se zákazníkem a pracovní smlouvy. Dále musí mít dopravce ve Francii prostředníka, který bude firmu zastupovat v kontaktu s francouzskými úřady. Všechny dokumenty navíc musí být k dispozici až 18 měsíců po realizaci přepravy.

Rýsují se plány na zákon o minimální mzdě i v jiných státech?

Podobné řešení se připravuje například v Norsku, Dánsku či Švédsku. V Rakousku je pak takový zákon již dlouho v platnosti, nikdy se tam však neuplatňoval na zahraniční řidiče. Obáváme se, že pokud komise nepošle německý zákon k soudu, strhne se vlna, kdy jednotlivé země začnou uplatňovat stejnou praxi. Takové jednání pak povede nejen k porušování základní evropské svobody volného pohybu služeb a rozbití trhu, ale i k další zbytečné administrativní zátěži.

Jakým způsobem by Česmad reagoval, kdyby taková situace nastala?

Okamžitě bychom museli přijít s vlastními recipročními opatřeními, ale takový trend, kdy by si jednotlivé země v Evropské unii kladly navzájem překážky, je velice nebezpečný.

V západní Evropě vznikají ale už i další překážky, například připravovaný zákaz nocování v kabině anebo povinnost řidiče vrátit se po čtrnácti dnech do země, ze které vyjel.

Tato pravidla se snaží některé země upravit v rámci evropské legislativy, coby ochranu před problémovými zahraničními dopravci, kteří jsou schopni na jejich území operovat i několik měsíců. Na tamních parkovištích pak vznikají improvizované kempy, ze kterých řidiči vyjíždějí za zakázkami. Dělají to i některé české firmy a takové jednání samozřejmě není v pořádku. Problém je, že dotčené země se to snaží řešit nevhodným plošným opatřením, kterým se zároveň snaží chránit svoje trhy.

Zákaz nocování v kabině mají ve své legislativě zanesený Belgičané a Francouzi, navzdory evropskému nařízení číslo 561/2006, které tento odpočinek přímo stanovuje. Jde tedy především o právní spor a zatím nebyl v této oblasti uložen žádný postih. Povinnost návratu po čtrnácti dnech by se pak mohla objevit v příštím silničním balíčku Evropské komise. Tato regulace je podle mého názoru v pořádku, pokud povede ke snížení počtu kempujících řidičů, a ne k omezování poctivých dopravců.

Jaké problémy v silniční dopravě řešíte v zemích na východ nás?

Na východě je hlavním problémem Rusko, kde se řada geopolitických problémů projevila i v silniční dopravě. První nepředvídatelnou reakcí Ruska tak bylo porušení mezinárodních dohod a pokus o zborcení systému celního ručení TIR. Dále různými opatřeními tamní úřady reagovaly na sankce Evropské unie v souvislosti s Ukrajinou anebo na situaci, kdy Turecko sestřelilo na svém území ruské letadlo. Českou republiku tyto protiakce příliš nepostihly, ale například v souvislosti s tureckým incidentem jsme registrovali několik českých dopravců, kteří měli naložené turecké zboží a nemohli jej kvůli zákazu dovozu odvézt do Ruska. I na východě je to tedy komplikované.

Jakým způsobem se pokusili Rusové narušit systém TIR a jak se situace vyvíjí?

Jádrem problému bylo, že tamní celní úřady přestaly uznávat karnet TIR jako doklad na ručení. Řidič, respektive dopravce, tak byl nucen koupit si nové ruské celní pojištění navíc s neznámými podmínkami a nevyřešenými otázkami celního dluhu. Myslím, že to z velké části ovlivnily nějaké osobní zájmy na obou stranách. Nyní to vypadá, že se situace uklidnila, Rusové zprovoznili fungování systému TIR na podstatných celních úřadech a zatím neregistrujeme žádný problém.

AUTONOMNÍ VOZY JSOU DALEKO

Podle čeho se dopravci rozhodují, jaký nákladní vůz si pořídí? Zaměřují se i na současné trendy?

Pro dopravce je podstatná hlavně ekonomika provozu. Řeší také, jestli je auto spolehlivé, protože provozní charakteristiky nákladních vozů jsou dnes skoro stejné. A jestli dostanou dobrou cenu od prodejce. Mluvím o Česku, ale myslím si, že je to úplně stejné ve všech evropských zemích.

Velký vliv při výběru pak mají ekologické normy, na které musí dopravci reagovat. Dívají se tak na dva tři roky dopředu, jestli je nějaká legislativa nutí ke změně. Auta jsou většinou o šest až osm tisíc eur dražší, nicméně si je musí koupit a není moc co řešit.

Trendy záleží vždycky na nákladech. Dopravci si spočítají, co se jim vyplatí. V poslední době se objevují i kamiony na plyn. Mají sice zatím malý dojezd, ale znám firmu, která s tím má výborné zkušenosti, protože auta na plyn mají velice nízké náklady. Jezdí ale spíš kratší trasy. Na standardních dlouhých trasách to zatím moc použitelné není, protože plničky nejsou všude.

Myslíte, že se v budoucnu prosadí i v nákladní dopravě elektromobily?

Zdá se, že tato technologie zatím dostupná není. Ale jsou lidé, kteří říkají, že plyn je sice nyní dostupný, zatímco elektrika není, ale až se podaří vyřešit problém s bateriemi, plyn bude tak trochu slepá ulička. Myslím si, že to tak není, protože než se vyřeší otázky kolem baterií, bude to trvat ještě velice dlouho.

Kvůli nedostatku řidičů dneska hodně dopravců vidí budoucnost ve dvou věcech. Za prvé že se schválí tzv. gigalinery (soupravy přes limit 22 metrů - pozn. red.), protože pro mnoho přeprav to může dávat smysl. Gigalinery nejsou o tolik delší a o tolik provozně složitější, když jedou po hlavních trasách. A druhá věc jsou autonomní vozy, ale to si myslím, že je ještě hudba budoucnosti.

Myslíte, že současné projekty, které testují tzv. platooning, jsou jakýmsi předstupněm autonomní jízdy kamionů, který ukazuje správný směr?

Pořád je to ve fázi pokusů a výzkumu. Vedl jsem zajímavý rozhovor s člověkem, který se tímto zabývá na americké univerzitě. On řeší etické problémy, například jak se má auto rozhodnout v krizové situaci, když si musí vybrat, koho zabít, pokud takové rozhodnutí při nehodě ještě může stihnout. K masovému nasazení autonomních vozů ještě vede dlouhá cesta. Musí pro to být špičkově připravená infrastruktura a zákonodárství.

Zmínil jste gigalinery. Vyvíjí sdružení v této souvislosti nějaké aktivity?

V podstatě ne. Stále nemáme úplně jasno, jestli by je naši členové plošně a jednoznačně přijali, protože mají investice v normálních autech. Ale osobně si myslím, že by se nakonec shodli, že by gigalinery přivítali, protože jednoznačně snižují nároky na počet řidičů. Navíc je to vyzkoušené, už u nás jezdí na vyžádané výjimky.

Nasazení gigalinerů ale hodně brání železničáři, kteří se snažili prosadit do nařízení EU o mírách a váhách v dopravě paušální zákaz přeshraničního provozu gigalinerů. Dnes se může každá země rozhodnout, jestli smí jezdit na jejím území, a dvě země se můžou dohodnout, že gigalinery smí jezdit mezi nimi. Tyto dlouhé silniční soupravy se používají hodně ve Skandinávii a v Nizozemsku a myslím, že to funguje bezproblémově. Železnice to ale považuje za konkurenci.

Řeší se nyní dál problematika dlouhých silničních souprav v Bruselu?

Teď to zase trochu utichlo. Není tam jednotný tlak, aby to začalo víc fungovat.

Zmínil jste tlak železničářů. Jak vypadá vztah zástupců železniční a silniční dopravy u nás?

My se o ně otíráme snad jen v jednom tématu, a to v obslužnosti autobusovou dopravou. Jsem přesvědčený o tom, že tam, kde jede mezi dvěma vesnicemi vláček se čtyřmi lidmi, to nedává smysl, pokud tam je silnice a může jet malý autobus. Pak jsou hlavní tratě nebo příměstské spoje a tam ať vlaky jezdí, to je paráda.

Železničáři se o nás na druhou stranu otírají také v jednom tématu. Hodně mluví o tom, že nákladní doprava má zpoplatněný každý kilometr na kolejích a silniční doprava jen dálnice.

A není to pravda?

Pravda to je, je tam ale jiný problém. Železnice má špatně rozdělené poplatky pro osobní a pro nákladní dopravu. A také jde o to, že mají sice zpoplatněné i vedlejší tratě, ale nikdo po nich s nákladem nejezdí.

Nákladní železnice ale hlavně řeší to, že na kolejích nemá prostor. Za prvé je síť nedostavěná, ale především se obrovsky preferuje osobní doprava. My máme podíl v operátorovi kombinované dopravy Bohemiakombi a tam vidíme tyto problémy na železnici.

Často skloňovaným tématem posledních let je nedostatek řidičů, jakým způsobem by měli čeští dopravci tento problém řešit?

Myslím, že na tuto situaci nikdo žádný zázračný lék nenajde. Být řidičem je povolání jako každé jiné a lidé o něj budou mít zájem, pokud jim bude vyhovovat charakter této práce a pracovní podmínky. V tomto ohledu mohou dopravci udělat leccos, aby práci řidičům zpříjemnili. Například lepším vybavením auta anebo efektivní asistencí prostřednictvím dispečinku. Druhá věc jsou pak finanční podmínky, které si každý řidič musí vyjednat se zaměstnavatelem sám.

Co se týká finančních podmínek, velkým tématem mezi řidiči je, že často dostávají minimální mzdy a velká část výplaty je jim hrazena formou diet či různých odměn, což pak vede k nejrůznějším problémům, především nízkému důchodu. Dá se s těmito praktikami něco dělat?

Nedá se říci, že je to všeobecný trend. Řada firem svým řidičům vyplácí poctivou mzdu. Pak jsou zde ale firmy, které vyplácejí minimální mzdu a výši odměny pak dohánějí prostřednictvím diet. Podle mě je to špatně, ale jsou zase řidiči, kterým tento přístup vyhovuje, protože se diety nezdaňují, neplatí se z nich odvody, a navíc na ně mohou jen obtížně dosáhnout exekutoři, se kterými má poměrně velká část řidičů problémy.

Jakým způsobem by mohl s nedostatkem řidičů pomoci stát?

České republice by alespoň částečně mohli pomoci řidiči ze zahraničí. ČESMAD podniká řadu kroků, aby k nám mohli přijít řidiči například z Ukrajiny, ale ty zkušenosti nejsou dobré. Český stát je velice uzavřený a byrokracie spojená s udělováním pracovních povolení je velice zdlouhavá, a na ukrajinské straně je dokonce spojená s korupcí. Připravené řidiče nám pak přebere Polsko nebo Slovensko, kde je proces přijímání zahraničních pracovníků mnohem jednodušší. Stát by tak mohl přispět větší otevřeností. Dále také změnou systému školství, ale to je komplikované téma. Nakonec pokud nebude mezi mladými lidmi o povolání řidiče zájem, ani reforma školství nepomůže.

Vojtěch Hromíř

- Vystudoval Matematicko-fyzikální fakultu na Univerzitě Karlově.

- Přes osm let pracoval v ČSAD SVT Praha a stál mimo jiné u zrodu informačního portálu pro autobusovou dopravu BUSportál. Od informačních technologií pak přešel do oblasti obchodu a služeb.

- Ve sdružení ČESMAD Bohemia působí od roku 1998. Do konce roku 2013 zastával pozici ředitele divize služeb. Generálním tajemníkem je od ledna 2014.

Foto: Vojtěch Kolář