Co postrádá současná logistika v praxi po koncepční stránce?

Logistika by se měla pojímat opravdu jako řízení celého dodavatelského řetězce, tedy supply chain management. Stále se o tom mluví, mnoho praktiků i teoretiků říká, že se to tak děje, ale není to v žádném případě pravda. Ti nejlepší, viz automobilový průmysl, jsou schopní dodavatelský řetězec řídit od svých přímých dodavatelů, tzv. dodavatelů první linie, až po distribuční místa. Ale že tady ještě před těmito dodavateli existuje několik dalších linií dodavatelů? Tak daleko logistika ještě v praxi nedospěla.

Nikdo tedy nezvládá řízení dodavatelského řetězce v celé jeho šíři?

Obecně to ve světě zvládají pouze firmy, kde je jen jeden vlastník a má poměrně jednoduchý řetězec. Jako příklad uvedu nadnárodní společnost z tabákového průmyslu. Tato firma vlastní celý řetězec od plantáží až po distribuci. Logistický proces je ve srovnání s automobilkou relativně jednoduchý - nevyrábí se nic složitého. Takový materiálový tok se dá řídit od začátku až do konce, což umožňuje z logistiky vytěžit největší profit. Taková myšlenka zatím nejde uplatnit ve složitějších průmyslových odvětvích.

Na vysokých školách se učí pouze určitá část logistiky - např. logistika nákupu, distribuce nebo výroby. Neučí se to ale jako celek, se všemi souvislostmi. Měli bychom připravovat studenty na to, že jednou to přijde a budeme primárně řešit řízení celých dodavatelských řetězců, nikoliv jeho dílčích částí. To nám zatím chybí.

Velkým tématem současné logistiky je bezpečnost - ať už z pohledu přepravy, dodavatelských řetězců nebo skladování. Věnují se tomuto tématu školy?

Stále častěji se v podnikatelském prostředí vyskytují určité krizové situace, které narušují logistický nebo dodavatelský řetězec tak, že může výrazně ztratit na svém výkonu, potažmo tržbách. Tzv. řízení odolných dodavatelských řetězců se ale zatím ve firmách neprosadilo, a proto se toto téma na školách učí velice sporadicky. Nejde jen o to, že do podniku nedorazí nějaká dodávka, tím se již poměrně úspěšně v praxi zabývá řízení logistických rizik, ale může dojít třeba k situaci, jako bylo tsunami v Japonsku, kdy došlo na velmi dlouhé období k výpadku výrobních závodů a dodavatelů. Například Toyota pak kvůli tomu vyčíslila své ztráty v desítkách miliard korun. Důvodem přitom byla skutečnost, že dodavatelské řetězce na takové problémy nebyly připraveny, protože hlavním logistickým trendem současnosti je štíhlost. Řetězce musí být ekonomicky co nejefektivnější, takže nemají žádné pojistky, žádné "buffery", kterými by mohly takové problémy kompenzovat. A tak jsou velice snadno zranitelné.

Na tomto tématu jste také pracoval v rámci jednoho projektu...

Zabývali jsme se tím v rámci projektu Interní grantové agentury Škoda Auto. Na tématu dále pracujeme a připravujeme další projekt, tentokrát mezinárodní. Zatím je vše ale ve fázi výzkumu, a ne praktického využívání.

Jaké jsou dílčí závěry tohoto výzkumu?

Praxe zatím tento problém nevnímá tak akutně. Prioritní je stále být efektivní - dělat logistiku co nejlevněji. Případně se řeší krátkodobé výpadky, jako jsou přerušené lety kvůli výbuchu sopky nebo přerušená vykládka kvůli vlnobití v přístavu. Ale budovat řetězec jako celek tak, že si vytvořím určité dodatečné kapacity pro případ dlouhodobých výpadků, to zatím firmy nedělají.

Konkrétním výstupem dalšího výzkumu budou nástroje, jež dodavatelskému řetězci umožní přijmout rozhodnutí, do kterého článku je třeba investovat a kolik, aby celek ustál i zásadní narušení a díky tomu nejen přežil, ale vrátil se relativně rychle k původnímu výkonu.

Zaregistroval jsem, že už nějaké podobné nástroje existují, například DHL jej nabízí...

Ten opravdu spadá do této oblasti, ale zase se to zaměřuje jen na krátkodobější problémy. My se posouváme dál, a sice na to, že určitá krizová situace bude trvat ne týden, ale měsíce až roky. Řetězec, který bude připraven, ustojí i velké problémy. Na rozdíl od toho, kdo tuto koncepci využívat nebude.

Menší výkyvy v dodávkách se dají řešit krizovým řízením. Když se stane něco, co krátkodobě zastaví linky v automobilkách, je zde připravena skupina logistických manažerů, která výpadek poměrně rychle vyřeší a minimalizuje tak celkové ztráty. Ale když nastane krize na Ukrajině a dodavatelský řetězec tam bude mít své výrobní závody, které najednou dlouhodobě vypadnou? Namístě je tedy otázka, zda nemá smysl se připravit a investovat určité peníze do zvýšení kapacit výrobních závodů v jiných částech světa. V tuto chvíli to jsou sice peníze navíc, ale v konečném důsledku mohou být takové investice výhodnější než obrovské ztráty plynoucí z dlouhodobého výpadku výroby a tržeb. Obecně mohou takové výpadky způsobit politické krize, vojenské konflikty, terorismus, zásadní změny poptávky nebo dlouhodobé klimatické změny.

Zajímají se o tuto problematiku firmy nebo státy?

Zatím ne, ale počet výzkumníků, kteří se tomu věnují, ve světě radikálně roste.

Řízení odolných řetězců je vaše aktuální téma?

To je ještě širší. Mé téma se nazývá "sustainable supply chain management" čili udržitelné řízení dodavatelského řetězce. Spojuje v sobě trendy současné logistiky. Na jedné straně zachovává to, co je nyní aktuální - štíhlou logistiku. To je v daném přístupu část ekonomická. Druhou částí je "zelená" logistika, tj. logistika šetrná k životnímu prostředí. Třetí je společensky zodpovědná logistika. Mým cílem pak je začlenit do uvedeného konceptu ještě odolnou logistiku. Vytvořit koncept, který dokáže všechny tyto trendy integrovat, aby působily jako smysluplný celek a byly pro dodavatelské řetězce účinným nástrojem řízení.

Není současný trend zelené logistiky spíš módní prvek?

Ano. Myslím si, že obecně je důraz na ekologii přehnaný, zejména v Evropě. Když to vezmu zeširoka - základem je, že firmy chtějí získat co nejvíce zákazníků. Cenou se konkurovalo až do doby, kdy se vyčerpaly možnosti nákladových úspor, pak se hledala nová konkurenční výhoda. Tou byla kvalita. Podniky, které měly srovnatelné ceny, vyhrávaly vyšší kvalitou. Postupně se ale podniky dostaly na srovnatelnou úroveň i po této stránce. Dalším předělem byla logistika. Efektivní logistika přináší mnoho výhod, jenže jak se stále více zdokonaluje, přestává být tak výrazným konkurenčním faktorem. V tuto chvíli se zdá, že by jím mohl být právě "zelený" přístup. Zatím o tom ale nejsem zcela přesvědčen.

"Automotive" koncepty do těžkého strojírenství

Prý jste v současnosti nejmladším českým logistikem s titulem profesor.

Není to úplně přesné. Pokud vím, v České republice ještě neexistuje habilitační řízení a řízení ke jmenování profesorem pro logistiku. Takže u nás nelze získat titul docent nebo profesor přímo s názvem "logistika". Já mám titul v oboru Řízení průmyslových systémů, jehož součástí je rovněž logistické řízení průmyslových podniků a dodavatelských řetězců.

Logistika už se u nás nějakou dobu vyučuje. Co je tedy nutné splnit, aby bylo možné habilitační řízení a řízení ke jmenování profesorem v tomto oboru provádět?

Na určité vysoké škole musí vyrůst obory od nejnižšího po nejvyšší stupeň vysokoškolské kvalifikace. To znamená od bakalářského studia přes navazující magisterské až po studium doktorské. Teprve potom, když navíc splníte další požadavky zejména v oblasti kvalitní vědecko-výzkumné činnosti, můžete o habilitační řízení a řízení ke jmenování profesorem požádat. Když Českou republiku srovnám s okolními státy, je u nás čistě logistických oborů zatím málo. Většinou nejsou na státních vysokých školách, které mají tradici a naplňují přísné požadavky akreditační komise. Spíš se logistika prosazuje na soukromých školách, které ale nemají vědecko-výzkumné zázemí pro získání doktorského studijního programu, případně oboru habilitačního řízení a řízení ke jmenování profesorem.

V současnosti působíte na dvou vysokých školách - VŠB-TU Ostrava a Škoda Auto vysoké škole (ŠAVŠ). Nemůžete tam nyní garantovat logistiku právě vy?

To mohu, ale podmínkou je, že se musí na určitém pracovišti vytvořit skupina pracovníků, kteří se zabývají logistikou, přičemž takový tým musí zahrnovat profesory a docenty, kteří mají za sebou řadu vědecko-výzkumných projektů a uznávaných publikací i v mezinárodním měřítku. Dát takový tým lidí dohromady je to nejobtížnější.

Pokud vím, dřív nebyla pravidla pro povolení vyšších forem studia tak složitá. Změnila se?

Momentálně se velice zpřísnila kritéria pro udělení akreditace doktorského studia, natož habilitačního řízení a řízení ke jmenování profesorem. Dnes již ke zřízení doktorského studia nestačí "jeden profesor", ale očekává se silná skupina profesorů a docentů v daném oboru. Přesná pravidla bohužel nejsou jasně daná. Také je rozdíl v tom, jestli by logistický obor měl být pojímán jako obor ekonomického, nebo spíše technického směru. Pokud se buduje logistika na technické škole, jsou nároky akreditační komise mnohem vyšší. Technické obory mají dlouhodobě vysokou laťku pro plnění vědeckých požadavků, počtu řešených projektů a publikací v prestižních vědeckých časopisech. Když chcete přijít s novým oborem technického směru, má odborná komunita mnohem vyšší nároky než u ekonomických disciplín.

Kdy jste získal profesuru a na základě jakého tématu?

Titul jsem získal v roce 2015, tedy mluvím až o předávání diplomu v Karolinu, kde došlo zrovna k zajímavé situaci, protože pan prezident právě diplomy nepředával. Také to bylo období, kdy ministr školství odstoupil a nová ministryně ještě do úřadu nenastoupila. Řízení ke jmenování profesorem jsem absolvoval na VŠB-TU Ostrava, kde jsem obhájil přednášku na téma Koncepce a systémy logistického řízení podniků a dodavatelských řetězců v oblasti metalurgie a těžkého strojírenství.

Můžete shrnout, k jakým závěrům jste došel?

Závěry nejsou jen teoretické, ale jsou uplatnitelné i v praxi. Současný automobilový průmysl, nebo obecně montážní typy výroby, nemají zásadní problém zavést pokročilé logistické koncepce a systémy do výroby, protože tyto systémy vznikaly historicky právě v těchto odvětvích. V ostatních oborech to však problém je. Protože pracuji na Fakultě metalurgie a materiálového inženýrství, zabývám se hlavně výrobními procesy v metalurgii a těžkém strojírenství. Zavést známé a v automobilovém průmyslu dobře zvládnuté systémy je zde velice složité. Tyto obory mají totiž řadu specifik - například vyrábí z malého počtu vstupních surovin obrovský sortiment finálních výrobků (v automobilovém průmyslu je tomu naopak), pracuje s tekutým kovem, což neumožňuje jeho skladování apod. Mým cílem bylo pokusit se známé koncepce a systémy upravit tak, aby se daly aplikovat v uvedených typech výroby. Jde o to, získat alespoň částečné výhody, které získává automobilka z aplikace koncepce just-in-time, systému kanban, systémů plánování výrobních a podnikových zdrojů nebo řízení úzkých míst, tzv. teorie omezení.

Už se výsledky vašeho výzkumu uplatňují i v praxi?

Vše, co bylo součástí profesorské přednášky, bylo dokladováno praktickou aplikací. Veškeré algoritmy a koncepce byly zaváděny buď v hutních, nebo strojírenských podnicích. Kromě toho své odborné aktivity rozšiřuji na další odvětví. V současnosti realizuji projekty například pro společnosti Siemens, odštěpný závod Elektromotory Mohelnice, KES - kabelové a elektrické systémy, a protože působím na ŠAVŠ, tak samozřejmě i pro Škodu Auto. Do budoucna je také možné výsledky výzkumu využít u celé řady firem, které rychle rostou a zjišťují, že výroba se už nedá řídit intuitivně, takže je potřeba zavést cokoliv, co jim pomůže podnikové procesy zefektivnit, plnit termíny atd.

Profesorský titul jste získal poměrně brzy, je vám 42 let. Jaká cesta k tomu vedla?

Nejprve jsem vystudoval inženýrský obor Ekonomika a management v metalurgii na VŠB-TU Ostrava, potom jsem nastoupil na stejné univerzitě na doktorský studijní program, tehdy se jmenoval Ekonomika a řízení podniku, dnes již nese název Řízení průmyslových systémů. S logistikou jsem se poprvé setkal až během studia na vysoké škole. V tu dobu v Česku nikdo pořádně nevěděl, co to slovo vůbec znamená. Dostal jsem tehdy možnost dělat diplomovou práci v hutním podniku na téma logistická analýza válcovací tratě. Díky tomu jsem se začal postupně dovídat, co to je. Pamatuji si, když jsem šel za vedoucím své diplomové práce a ptal jsem se ho, co to vlastně mám udělat. V tu dobu byly v Česku k dispozici pouze dvě přeložené publikace německy mluvících autorů, na kterých jsem logisticky vyrůstal. Obor mě nadchl a na doktorských studiích jsem už řešil konkrétní logistické problémy, zejména pro Třinecké železárny. Docenturu, vědecko-pedagogický titul vyžadující rovněž určitou pedagogickou zkušenost v oboru, jsem získal v roce 2006. Zabýval jsem se aplikací teorie omezení v logistice, zejména hutních podniků.

A u profesorského řízení je to už spíš za zásluhy...

Dá se to tak říct. Zatímco v případě habilitačního řízení se ještě píše a obhajuje habilitační práce, u řízení ke jmenování profesorem se hodnotí, jaké projekty jste řešil, v jakých časopisech jste publikoval a co jste konkrétně udělal pro rozvoj vědního oboru a oblast pedagogiky. Hlavně vás ale musí oceňovat vědecká komunita.

Rozdíly v praxi

Logistiku v praxi jste tedy dělal jen přes projekty na škole. Nevyčítají vám to někdy praktici z oboru?

Někdy ano. Pro mě je ale výhodné to, že řeším různé praktické projekty ve firmách. Díky tomu nemám klapky na očích - neřeším jen jednu část logistiky, ale věnuji se tématu šířeji. Zadruhé působím i jako auditor logistiky, takže navštěvuji firmy různého zaměření a díky tomu získávám mnohem více zkušeností a větší přehled, než kdybych měl praxi z jediného pracovního zařazení a řešení stále stejných problémů.

Na které oblasti logistiky se zaměřujete?

Zabývám se částí dodavatelského řetězce, která začíná dodavateli surovin a končí expedicí hotového výrobku v průmyslovém podniku. Zjednodušeně lze říci, že se zabývám řízením dodavatelských vztahů, dodáním materiálu do výroby a logistickým řízením výroby. Distribucí se již příliš nezabývám. Jak jsem zmínil před chvílí, působím v Komoře logistických auditorů, a když se vyskytne audit nebo projekt, který vykračuje mimo moji specializaci, tak se s kolegy z komory vzájemně odborně doplňujeme.

Klasické téma současnosti - v Česku chybí technicky vzdělaní lidé. Platí to i pro logistiku?

Platí to stoprocentně. Dobře vzdělaní logistici u nás chybějí. Podniky, se kterými jsem v kontaktu, by jednoznačně chtěly přijímat logistiky a chtěly by je mít šité na míru. Také kvůli tomu vznikl na ŠAVŠ logistický obor, protože i tato velká automobilka nedostatek kvalitních lidí v této oblasti pociťuje. A pro Škodu Auto je logistika opravdu klíčová.

Jdou všichni studenti z ŠAVŠ pracovat po ukončení studia do Škodovky?

Myslí si to většina lidí, se kterými se setkávám, ale není to tak. Tato škola funguje zcela stejně jako jakákoliv jiná vysoká škola. Škoda Auto je jen jejím zakladatelem a dělá to proto, že si může vybrat a otestovat konkrétní lidi a hlavně dostane pracovníky vychované přesně podle svých požadavků. Stejně tak ale mohou studenti odejít do jiných firem. Přednost školy spočívá v tom, že můžeme umístit studenty na půlroční praxi buď přímo do Škodovky, nebo do jejích dcer ve světě. Studenti tak jezdí na praxi třeba do Číny nebo Indie. Studenty také umisťujeme v závodech koncernu VW. Top destinací je určitě Bentley v Anglii.

Jaký je zájem o studium logistiky ze strany studentů?

Zařadil bych ji mezi obory, které silně rostou. Proto takto zaměřených studijních programů a oborů, zejména na bakalářské úrovni, rychle přibývá. Z hlediska udělení akreditací pro nové obory logistika nemá problém, je to žádaný obor.

Jaká je u nás kvalita vzdělávání v logistickém oboru?

Z mého pohledu je to velice úzce spojeno s praxí. Obrovskou výhodou ŠAVŠ je, že má možnost opravdu velkého zapojení studentů v rámci logistiky ve Škodě Auto. Znám v Česku jen dvě školy - ale možná se pletu - které mají povinnou půlroční praxi. Studenti pracují reálně půl roku v podniku na logistické pozici a musí vyřešit konkrétní problémy. Je to německý model.

Kromě toho má Škoda Auto školicí centrum, tzv. Lean centrum, kterým studenti procházejí. Realizujeme také exkurze, takže se mohou podívat do všech oblastí logistiky v podniku. Tím vychováváme zkušeného studenta, který nezná vše jen z knih a teorie.

Jaká praxe je povinná na ostatních školách, například na ostravské univerzitě?

Tam vyučujeme průřezový obor Ekonomika a management v průmyslu, takže student dostává logistickou specializaci až ve chvíli, kdy se přihlásí na bakalářskou nebo diplomovou práci zaměřenou na logistiku. Povinné praxe studentů jsou na většině škol cca 14 dnů. Dále se předpokládá, že student do vybraného podniku dochází, když pracuje na své závěrečné práci. Každý student v Ostravě, který se zabývá logistikou, musí řešit skutečný logistický problém v konkrétním podniku.

Co za tuto spolupráci firmám nabízíte?

Máme dohodu s podniky, které jsou většinou v regionu. Za to, že nabízejí studentům možnost zpracovat závěrečnou práci ve svém provozu, si mezi nimi mohou hledat talenty, které si testují, a těm pak mohou nabídnout práci. Také mají možnost ovlivnit odbornou specializaci studenta již v průběhu studia.

Škola spolupráci s podnikovou praxí podporuje tzv. studentskou grantovou soutěží, kdy se talentovaní studenti společně s akademickými pracovníky podílejí na řešení konkrétních projektů. Získávají tak, řekněme, i vědeckou znalost, tedy řeší univerzitní projekty se zaměřením na logistiku a současně se podílejí na řešení projektu s prakticky využitelnými výsledky.

Oslovují vás i samotné firmy s návrhem na nějakou formu spolupráce?

Teď se to velice mění, a to pozitivním směrem. Zejména v období ekonomické krize nebyl, alespoň podle mé zkušenosti, prakticky žádný zájem řešit logistická témata. V souvislosti s oživením ekonomiky došlo za poslední dva roky k výraznému nárůstu požadavků podniků na řešení konkrétních problémů. Proto dnes již klademe důraz nikoliv na ad hoc projekty, ale spíše na všestrannou a dlouhodobou spolupráci - v oblasti vybírání talentů, umísťování našich studentů a řešení řady navazujících projektů. Je to pozitivní trend - už nejde jen o "zakázkovou" činnost.

Teď jste mluvil o ostravské univerzitě...

Ano, ve Škodovce je to jiné v tom, že má opravdu velké renomé v oblasti logistiky, a cílem je, aby naši studenti byli skutečně na světové špičce, aby znali nejnovější logistické technologie a trendy. Automobilový průmysl je považován ostatními za vzor, logistika je v tomto odvětví nejdál. V Ostravě vychováváme spíše logistiky, kteří jsou určení pro řešení konkrétních praktických problémů firem z regionu, jež rostou a potřebují kvalitní logistické specialisty.


Prof. Ing. Radim Lenort, Ph.D., Alog.

- Vystudoval obor Ekonomika a management v metalurgii na Vysoké škole báňské - Technické univerzitě Ostrava. Následně zde absolvoval doktorský studijní program Ekonomika a řízení podniku. Od roku 2006 je docentem, od roku 2015 profesorem v oboru řízení průmyslových systémů.

- V současnosti působí na Katedře ekonomiky a managementu v metalurgii Fakulty metalurgie a materiálového inženýrství Vysoké školy báňské - Technické univerzity Ostrava a také na Katedře logistiky, kvality a automobilové techniky na Škoda Auto vysoké škole.

- Zabývá se především logistickým managementem průmyslových podniků a řízením průmyslových dodavatelských řetězců, soustřeďuje se na nejnovější logistické trendy a koncepce uplatnitelné v průmyslovém prostředí.

- Je logistickým auditorem, členem Komory logistických auditorů, garantem certifikační a vzdělávací organizace Logistická akademie a řešitelem řady praktických projektů pro průmyslové výrobce.

Foto: Radek Novotný

Související