Obyvatelé měst tvoří více než polovinu populace Země. V Česku žijí v aglomeracích dokonce tři čtvrtiny obyvatel. Husté osídlení přináší řadu problémů, z nichž velká část souvisí se zvýšenou dopravou, a tím pádem zhoršeným životním prostředím. Na jedné straně společnost vyžaduje stále větší mobilitu zboží i osob a na straně druhé z logických důvodů města omezují nežádoucí nákladní dopravu. "Východiskem z této situace může být citylogistické řešení, tedy větší kooperace dopravců a konsolidace dodávek do různých částí území města," uvažuje Pavla Kalábová, vedoucí logistiky Makro Cash & Carry ČR.

Bez strategie

Lidé z oboru ale zatím nevidí přílišnou snahu měst nebo státu pojmout zásobování aglomerací koncepčně, a ulevit tak dopravě na hlavních tepnách. "Problém je, že ve městě nákladní doprava nikoho příliš nezajímá. Má to ale vliv na problémy v celkové městské dopravě," říká Miroslav Vančura, vedoucí oblasti koncepce rozvoje dopravního sektoru z Centra dopravního výzkumu.

"Města v České republice ani na Slovensku dlouhodobě nemají žádný jednotný systém pravidel pro zásobování. Situaci tak vždy řešíme podle konkrétních potřeb daného místa," souhlasí Zdeněk Dunda, manager transportation & delivery CEE ve společnosti Office Depot.

Hlavním cílem city logistiky je co nejvíce sdružovat zásilky k distribuci, využívat při tom spolupráci spedic, a tak snížit zatížení měst nákladní dopravou při jejich zásobování. "Problém city logistiky je v tom, že je tu spousta obchodníků a řetězců a každý si zásobování dělá sám. Bylo by dobré, kdyby se to více integrovalo," říká Miroslav Vančura.

Jedním z možných řešení je vznik tzv. veřejných logistických center. Podle Vančury ale není možné, aby se na jejich vzniku podílel jen stát. Do takových projektů by měly být obchodně zapojeny i soukromé firmy. "Nejlepší by bylo, kdyby to fungovalo na základě nějaké akciové společnosti či dohody, kdy by podílníky byly i soukromé firmy," říká.

V rámci city logistiky by mělo jít především o veřejná logistická centra na okraji širších center měst. "V evropských městech se uplatňuje několik modelů city logistiky," vysvětluje Petr Pernica z Vysoké školy ekonomické pro týdeník Dopravní noviny. "Německý model je založen na podnikatelské iniciativě, tedy na výhodnosti spolupráce účastníků s poskytovateli logistických služeb, kteří se spojují v zájmu co nejlépe organizované obsluhy města. Město se podílí finančně, například bezplatným poskytnutím pozemku."

Vznik podobného konceptu navrhoval Miroslav Vančura na pražském Nákladovém nádraží Žižkov, když před několika lety pro ministerstvo kultury zpracovával posudek na jeho další využití. Jedna z variant počítala s tím, že by se z lokality stalo veřejné logistické centrum pro střední část Prahy, z něhož by mohla jezdit dál do centra jen vozidla do 3,5 tuny.

V Česku se ale zatím o koncepci city logistiky spíš mluví, než že by se reálně prováděla. "Logistická centra developerů, poskytovatelů logistických služeb či retailerů, která obklopují Prahu a několik našich dalších velkých měst, se city logistikou nemají nic společného," upozorňuje profesor Pernica. Jde podle něj spíš o módní marketingový pojem. "Výstavba veřejných logistických center, z nichž některá by plnila funkci,gateways' pro přilehlá velká města, zůstává spíše rétorickým cvičením."

Zmíněný návrh využití Nákladového nádraží Žižkov počítal i s napojením na železnici (už léta tu funguje kontejnerové překladiště) a tramvajovou síť, které jsou hned vedle. "Nákladní tramvaj se dá využít v noci na zásobování. Není to žádná chiméra," říká Vančura a udává i příklady. Tímto způsobem se zásobuje například prosklená továrna Volkswagenu v Drážďanech, před pár lety zkoušeli nákladní tramvaj v rámci projektu inteligentního městského zásobování ve Vídni, v Curychu slouží dodnes ke svozu většího komunálního odpadu, kdysi nákladní tramvaje jezdily i po Budapešti. Mezi dvěma přístavy u Los Angeles má zase vyrůst elektrická dálnice pro kamiony, které budou fungovat jako trolejbusy, a podobný projekt se chystá i u Stockholmu.

Netransparentní omezení

Jednou z překážek, se kterými musí firmy zásobující města bojovat, jsou dopravní omezení pro vjezd nákladních vozů, a to zejména v širších centrech. "Tomu je třeba přizpůsobovat vozový park, který zboží do prodejen uvnitř měst rozváží," uvádí Lucie Borovičková, PR manažerka společnosti Rewe Group, která vlastní obchody Billa nebo Penny Market.

V historickém centru Prahy je například zóna se zákazem vjezdu aut nad 3,5 tuny (ve všední dny mezi 8. a 18. hodinou), do nepřesně ohraničeného širšího centra je zakázán vjezd vozidel nad 6 tun. Mimo to je ještě na řadě komunikací na okraji metropole zákaz vjezdu nad 12 tun.

Jde však nejen o velikost vozů, ale i o to, kolik škodlivých exhalací produkují. "Zpřísňují se podmínky pro vjezd nákladních vozidel do center měst a vzhledem ke stále silnějším požadavkům na ekologii někdy regulace dopravy v těchto zónách zahrnuje i speciální poplatky, například podle výše emisí vyprodukovaných příslušným vozidlem," zmiňuje Jan Polter, obchodní a marketingový ředitel Dachser Czech Republic, situaci hlavně v některých západoevropských městech. I v Praze ale už platí zákaz vjezdu pro nákladní auta s Euro 3 a nižším a od roku 2017 se plánuje i pro osobní auta.

Podle Miroslava Vančury z Centra dopravního výzkumu jsou omezení pro vjezd vozů (nejen zásobovacích) například do německých měst mnohem přísnější než u nás a pravidla se tam dodržují. Východ a západ Evropy se v tomto kontextu liší ještě v jedné podstatné věci - transparentnosti. "V západní Evropě přesně víte, jak a kam se dostanete a kolik za povolení zaplatíte. Čím dále na východ, tím větší jsou tlaky na přepravce ze strany zákazníků nebo příjemců, aby přepravci předpisy, které často nejsou jasně definovány, obcházeli a nějak to vyřešili," říká Jan Polter.

Podobný názor má i Zdeněk Dunda z Office Depotu: "Nejednotná pravidla pro vjezd do měst a jejich center a pěších zón vnímáme jako problematická."

Pokuty za práci

Ačkoliv jsou dopravní zácpy součástí všech měst, Praha je v tomto ohledu přece jen specifická. Od roku 1990 se dopravní zatížení metropole ztrojnásobilo, i když v posledních letech se situace poměrně ustálila. Nicméně nákladní přepravci považují dopravu v Praze za velký problém, který je potřeba řešit koncepčněji.

"Úpravy a výstavba infrastruktury ve městech a okolí bohužel přichází vždy o několik kroků později, než je reálná potřeba dopravní situace. Selhává dlouhodobé plánování a tam, kde plán existuje, se z nějakého důvodu často výrazně prodraží a prodlouží počátek užívání," myslí si Jan Polter z Dachseru.

S tím souhlasí i Pavla Kalábová: "Zahušťování dopravy je samozřejmě významné, obecně vidíme snahu jednotlivých měst situaci řešit, otázkou je časování. Příležitosti jsou rozhodně v rychlosti řešení - příkladem může být tunelový komplex Blanka, který významně změnil dopravní situaci v Praze, na následná opatření upravující pozemní dopravu zatím ale stále čekáme."

S plnými ulicemi souvisí i složité parkování. Jde například o to, že na vyhrazených místech u obchodů, kterých je nedostatek, může stát prakticky kdokoliv, kdo si strčí za čelní sklo svého vozu doma napsanou ceduli "zásobování". Nákladní vozy proto musí často zastavovat na chodníku nebo vykládat zboží na ulici, za což mnohdy "vyfasují" pokutu.

Dopravci si stěžují na to, že policisté nerozlišují, jestli na chodníku stojí auto člověka spěchajícího na schůzku, nebo řidič, který právě zásobuje blízký obchod. To policie částečně připouští. "Obecně lze říct, že policisté jakékoliv pokyny ohledně míry tolerování přestupků mít nemohou, jelikož zákon zpravidla toleranci nepřipouští. V případě, že policisté zjistí protiprávní jednání, jsou povinni jej v souladu se zákonem vyřešit. O výši konkrétní sankce rozhoduje v mezích stanovených zákonem policista po posouzení všech okolností zjištěného přestupku," uvedl tiskový mluvčí Policie ČR Jozef Bocán.

Firmy, které zajišťují zásobování měst, proto požadují, aby se pravidla více přizpůsobila jejich režimu. "Zaparkovat leckdy prostě nejde a pro nás to nemá jiné řešení než platit pokuty. Nám je ale zákazníci neproplácí," říká Jiří Moravec, provozní ředitel dopravní firmy Hral (více v rozhovoru na str. 20).

Parkování v širších centrech měst je stále obtížnější. "Rozumíme tomu, že se vzrůstajícím trendem, kdy centra měst obsazují firmy, je nutné zajistit parkování pro rezidenty pomocí různých modrých zón, nicméně jisté uvolnění pravidel pro parkování v těchto zónách během dne bychom určitě přivítali," říká Zdeněk Dunda.

Obtíže s parkováním se už netýkají jen širších center, ale zasahují i do okrajových částí a periferií měst. "Parkovací místa chybí také u velkých kancelářských budov," popisuje Šárka Jakoubková, PR manažerka e-shopu Alza, který provozuje i vlastní dopravu zásilek.

Nově platby přes telefon

Praha v tomto směru chystá částečnou změnu, která se dotkne právě i dalších pražských částí, kde se připravují další omezení parkování. Novinkou bude rychlejší a pohodlnější možnost platby, a to přes web nebo aplikaci v telefonu. V současnosti můžou zásobovací vozy legálně zastavit v zónách placeného stání (v Praze 1, 2, 3 a 7) několika způsoby. Ráno od 6 do 8 hodin je platnost zón přerušena, v dalších časech existují zmíněná vyhrazená stání pro zásobování, která ovšem běžní řidiči často zneužívají. Dále lze dnes zaplatit prostřednictvím běžných parkovacích automatů, prostřednictvím přenosných parkovacích karet, které si můžou firmy koupit a použít ke stání zásobovacích vozidel v tzv. modré zóně, a nakonec existují ještě dvouhodinové nebo desetihodinové stírací parkovací karty, které jsou ale určeny spíše pro řemeslníky apod.

Nyní Praha chystá nový systém zón placeného stání. Zaprvé se od jara příštího roku tato oblast rozšíří o další části. "Ke změnám došlo na návrh městských částí. V první etapě to bude Praha 4, 5, 6, 8, 9 a 12," uvedl tiskový mluvčí pražského magistrátu Vít Hofman. Zadruhé se oproti modrým zónám více rozšíří smíšené parkování, které umožní lépe zastavit auto i návštěvám nebo právě zásobovacím vozidlům.

Součástí těchto změn bude i zavedení tzv. virtuálních hodin namísto stíracích parkovacích karet. "Jejich principem bude registrace vozidla do systému prostřednictvím smartphonů nebo webové aplikace, což umožní parkování ve všech zónách na potřebnou dobu. Odpadne tak návštěva úřadů kvůli zakoupení stíracích parkovacích karet, což s ohledem na otevírací hodiny úřadů nebylo vždy jednoduché," říká Vít Hofman.

Tato novinka má přijít až po rozšíření o nové zpoplatněné zóny, nejpozději ale na jaře 2018. Prostřednictvím virtuálních parkovacích hodin bude možné jak platit za každé stání samostatně, tak složit kredit a postupně z něj odčerpávat. I tak bude ale pro každé parkování v zóně potřeba přihlásit se do systému, aby započítávaný čas neběžel nepřetržitě. Systém by měl rozeznávat také to, že zásobovací vozidlo bude parkovat na místech s různým tarifem.

Policisté budou kontrolovat, které auto parkuje nelegálně, pomocí mobilního terminálu s on-line připojením. "Ceny parkovacích oprávnění jsou v současné době předmětem projednávání s městskými částmi," dodal Vít Hofman.

Současné trendy

"Citylogistickým" trendem posledních let je zmenšování zásilek pro doručování do center měst a rychlejší obrátka zboží určená pro tyto zóny. "To tedy představuje větší počet závozů. Pozorujeme také tlak zákazníků na fixní doručování po celé Evropě - a to nejen dodání v předem definovaném dnu, ale i hodině," říká Jan Polter.

Na rozdíl od obchodů a dalších firemních provozů koncový spotřebitel upřednostňuje stále více vyzvednutí zboží před jeho doručováním. "Není tedy vázán žádným časem, kdy by musel být na určitém místě k zastižení, ale zásilku si vyzvedne v čase, který jemu vyhovuje, např. cestou ze zaměstnání," popisuje Pavla Kalábová.

Aby bylo možné všechny tyto požadavky jednoduše a přesně propočítat, využívají se i v city logistice stále častěji moderní technologie, jako jsou různé plánovací softwary propojené s dalšími moduly a nástroji, které umožňují například on-line sledování stavu dopravy, zpracování velkého množství dat, automatickou navigaci apod.

Systém pro plánování tras využívá například Alza. Software vedle toho zvládne i další, nadstandardní funkce, jako je správné vytížení nákladního prostoru aut. "A vyhodnocujeme i události během provozu, jako je například prudké brzdění nebo náklony karoserie, abychom eliminovali možné poškození zásilek," uvedla Šárka Jakoubková.

Společnost Dachser má vlastní koncernové IT oddělení, které vyvíjí a neustále zdokonaluje systémy podle aktuálních potřeb firmy. "Speciálně pro city logistiku využíváme i big data k nastavení celého schématu městských závozů a pravidelně jejich použití optimalizujeme," říká Jan Polter.

Alternativní paliva

Významným směrem, kterým jde city logistika, je stále častější zapojování vozů na alternativní paliva. Jde částečně o módní prvek, ale zejména o reakci na omezování vjezdu do center měst a snahu snížit provozní náklady. Bolestí vozů na elektřinu nebo hybridů, v menší míře stále ještě i vozidel na CNG, je jejich dojezd a menší hustota sítě na doplňování paliva. Ve městech ale tento problém do velké míry odpadá.

Zdaleka největší "alternativní" flotilu má u nás Česká pošta, která využívá kolem tisícovky vozů na CNG. K ní se ze státních institucí či podniků řadí například městská policie, ministerstva, hasiči nebo krajské úřady. Stále častěji si vozy na plyn pořizují i autobusoví dopravci, komunální nebo stavební firmy. Nedávno otevřela vlastní CNG stanici v Rudné u Prahy společnost DB Schenker a vedle osobních aut chce mít příští rok na toto palivo i 20 nákladních vozů.

Alternativní paliva ale využívají i menší firmy. Vozy na stlačený zemní plyn testuje například dopravce Hral, který se chystá vyzkoušet i auta na elektřinu. Na CNG jezdí také třeba distribuce DámeJídlo.cz nebo pekařství Nopek a desítky drobných živnostníků, uvedl Jiří Šimek z Českého plynárenského svazu. Většina z nich tyto vozy využívá právě v městském provozu.

Vozidla na zemní plyn zkoušel například i známý distributor kancelářských potřeb, nakonec je ale do své flotily nezařadil. "Ve větších městech naše dodávky často zajíždějí do krytých nebo podzemních garáží, kam mají vozidla na CNG většinou vjezd zakázán. Nevýhodou pro nás byla také snížená nosnost dodávek," vysvětluje Vladimír Pouche, regional fleet and facility coordinator Office Depotu, s tím, že v dlouhodobější strategii firma počítá spíš s provozem dodávkových elektromobilů pro rozvoz v centru Prahy.

Dalším způsobem, jak firmy bojují s nedostatkem parkovacích míst ve městech a zácpami, jsou menší dopravní prostředky, jako skútry, nákladní kola či elektrokola.


Zákon zpravidla toleranci nepřipouští...
Foto: autor

V centru Prahy se parkuje, kde se dá.
Foto: autor

Získat povolení k vjezdu na pěší zóny není ani pro dopravce zrovna jednoduché.
Foto: autor

Rozvoz zásilek zajišťují ve městech i kurýři na kolech či motorkách. Ani oni se ale dopravním zácpám nevyhnou.
Foto: autor

Nákladní tramvaje jako alternativa city logistiky? Tímto způsobem se zásobuje například prosklená továrna Volkswagenu v Drážďanech.
Foto: Wikimedia Commons

Autoři: Radek Novotný