Za posledních 60 let ušla námořní doprava dlouhou cestu - od běžných lodí takřka bez speciální techniky až k dnešním moderním kontejnerovým obrům. V dobách před kontejnerizací námořní dopravy vycházelo jen samotné naložení jedné tuny na stovky korun. Dnes se tyto náklady pohybují, právě i díky možnosti uložení do standardních přepravních jednotek, v desítkách korun. To také podpořilo nárůst zahraničního obchodu a boom ekonomik v čele s Čínou a dalšími asijskými státy.

Zvyšování objemů přepravovaného zboží, cenový boj, ale i důraz na ekologickou stránku transportu vedou k vývoji dalších, stále větších a alespoň podle proklamace rejdařů také k životnímu prostředí šetrnějších plavidel. Oproti roku 1996, kdy měly největší kontejnerové lodě kapacitu 7100 TEU (20stopých kontejnerů), je například aktuálně největší MSC Oscar schopný převážet 19 224 TEU. Tato loď by mohla najednou převážet 39 000 automobilů nebo 117 milionů párů bot. Tak vypadá zatím poslední kousek v expanzi lodní kontejnerové dopravy, která začala v 50. letech 20. století.

Díky konkurenčnímu boji na trhu námořní dopravy se cena v tomto odvětví drží poměrně nízko, což podporuje globální obchod. Daleká cesta po moři tak většinou nemá zásadní vliv na cenu zboží, což motivuje firmy k nákupu za hranicemi kontinentu.

Lodní doprava je zásadní z celosvětového i evropského pohledu. Například do/z Evropy se takto vozí tři čtvrtiny objemu vnějšího obchodu. Jednotný systém mezinárodně používaných přepravních jednotek - kontejnerů - totiž značně zkrátil čas na manipulaci, snížil potřebu nákladního prostoru nebo zajistil bezpečné uložení zboží, čímž umožnil velice efektivní přepravu zboží.

Výhodou přepravy v klasických kontejnerech je dnes pravidelnost linek kontejnerových lodí, široké spektrum dopravních linek umožňující dodání zboží z přístavu do přístavu a rychlé překládky nákladu mezi různými druhy dopravy.

PŘÍLIŠ TĚŽKÉ

Jedním z aktuálních témat námořní dopravy je časté porušování pravidel o nosnosti kontejnerů a o jejich bezpečném obsahu. Na fóru WISTA-UK Liverpool zaměřeném na rizika v lodní dopravě se mluvilo o tom, že přetíženo bývá až 20 procent kontejnerů, což často vede ke snížení stability u lodí, požárům a fatálním nehodám.

Otázka bezpečnosti je pro nákladní dopravu zásadní. Například v roce 2007 došlo k převržení lodi v belgickém přístavu Antverpy během nakládání a ke zničení celého nákladu. Nákladem byly vozy Fiat. Či například incident ve stejném roce, kdy nákladní loď manévrující v přístavu San Francisco narazila do místního mostu.

Připomenout lze také předloňskou nehodu na palubě lodi Eugen Maersk. Zřejmě vzhledem k povětrnostním podmínkám způsobeným monzuny, jež poškodily kontejnery a nákladní upevnění, v jednom z kontejnerů vznikl požár. Ten postupně sílil a nakonec bylo zničeno 16 jednotek.

Velkou roli v tom také zřejmě sehrál fakt, že požární hadice nedosáhla do výšek, ve kterých byly kontejnery umístěny. To souviselo s přípravou na boj s piráty, k čemuž lodě často používají právě protipožární hadice. Projíždění oblastmi se zvýšenou pirátskou aktivitou má i ekonomický důsledek, který větší nákladní firmy hodnotí až na 100 milionů dolarů ročně způsobených výdaji na změnu tras a zvýšenou rychlost v kritických oblastech či pojištění. Jde zejména o oblasti u břehů východní Afriky.

Odhaduje se, že námořní lodě přijdou různými způsoby o 2 až 10 tisíc kontejnerů ročně, což vytváří ztrátu až 370 milionů dolarů. Z toho dle Oceánografického institutu Woods Hole připadá 100 až 250 milionů dolarů ročně na ztráty kontejnerové dopravy díky nedostatečným informacím o počasí.

DŮLEŽITOST DAT

Pro bezpečnost lodní dopravy jsou zásadní data, ať už o nebezpečí hrozících v oblasti, povětrnostních podmínkách a počasí, či o kontejnerech samotných. "Ztracené kontejnery, ohrožení posádky, poškození plavidla a špatná publicita pro celý sektor," říká o dopadech nedostatečných a nepřesných dat o váze kontejnerů námořní arbitr Ken McLean. Zároveň ale dodává, že problém je i v tom, že kontejnery do přístavů často dorážejí až krátce před odjezdem, leckdy i půl hodiny, takže na ověřování mnohdy není čas.

Z perspektivy přístavního personálu by bylo vhodné veškeré kontejnery zvážit, jakmile dorazí do přístavu. To by ovšem vytvořilo značné časové prodlevy. Ken McLean to lapidárně vystihl slovy lodního komentátora Michaela Greye, který o svých časech na moři říká: "Naše papíry na tom byly vždy lépe než naše lodi."

Bill Brassington ze společnosti ET Consulting, který má na starost bezpečnost v nákladních řetězcích, analyzoval 125 000 kontejnerů a zjistil, že pět procent z nich bylo přetíženo nebezpečně. "Je zde vysoká pravděpodobnost, že velké množství kontejnerů je v podstatě ilegálních," říká. Podle něj nelze vážení nahradit ničím jiným. Při jiných výpočtech může vždy dojít k chybě.

John Dickenson z Námořního institutu zase upozorňuje na dilema, které má řada kapitánů. I když mají podezření, že můžou být některé kontejnery přetížené, jen málokterý z nich je ochoten náklad odmítnout.

EKOLOGICKÉ ASPEKTY

Nevýhodou námořní dopravy je její podíl na znečišťování životního prostředí. Námořní plavidla, včetně kontejnerových lodí, vzhledem ke své velikosti a druhu používaného paliva produkují obrovské množství emisí oxidů síry. Palivo se přitom spaluje v obřích motorech, které se za normálních okolností ani nevypínají, protože jejich startování trvá hodiny.

Podle šest let staré studie, kterou tehdy zveřejnil deník Guardian, jedna kontejnerová loď vyprodukuje stejné množství znečištění jako 50 milionů automobilů. Číslo zní hrozivě, největší kontejnerové lodě světa ale mají obří motory s výkonem desítek tisíc koní, které pracují nepřetržitě zhruba 280 dní v roce. Studie přitom nesledovala oxid uhličitý, ale emise sazí, oxidů síry a dusíku. Lodní motory jsou totiž odolnější a můžou využívat méně kvalitní, nebo dokonce i zbytková paliva.

Velká zaoceánská plavidla vypouštějí až 70 procent emisí do 400 km od pobřeží, přičemž na severní polokouli připadá 85 procent z této hodnoty. Mnohé státy ustanovují nízkoemisní pásma, aby s těmito škodlivými látkami bojovaly. Další cestou je stanovování přísnějších parametrů paliv. Ovšem toho se bude těžko dosahovat, zejména kvůli tomu, že lodě respektují "zelená nařízení" většinou jen v přístavech, kde spalují kvalitnější paliva z přídavných nádrží. Ovšem při zbytku cesty se využívá nekvalitní nafta, částečně podobná asfaltu. Důvodem je zejména cena, protože spotřeba těchto lodí se pohybuje okolo 1400 litrů za hodinu.

TŘI "ÉČKA" A BUDOUCÍ VÝVOJ

Při rozhodování o způsobech rozvoje a obnovy flotil se proto v současnosti hodně mluví o environmentálních aspektech dopravy. Například firma Maersk sází na novou generaci lodí s názvem Triple-E s kapacitou okolo 18 000 TEU, jejíž "éčka" jsou odvozena od tří hlavních atributů: "Economy of scale, energy efficiency a environmentally improved."

Především efektivní provoz je podstatným zlepšením oproti dřívějším typům nákladních plavidel. Předchozí generace třídy E má o 20 procent vyšší spotřebu paliva a vypouští až o 50 procent více emisí CO2 na kontejner ve srovnání s průměrem na námořní trase Asie-Evropa. Změnil se také tvar trupu, který je nyní tvarován na pomalejší rychlosti a na převážení většího množství nákladu díky hranatějšímu spodku lodi. Motory jsou u této třídy energeticky úspornější díky tomu, že pracují při nižších otáčkách a používají delší lodní šroub.

UZAVŘENÝ PŘÍSTUP

Vzhledem ke svým velikostním parametrům se však lodě třídy Triple-E dostanou pouze do největších přístavů světa a i v nich je pro ně potřeba učinit některá specifická opatření. Stohy kontejnerů totiž mohou dosahovat výšky přes 70 metrů a tomu je třeba uzpůsobit manipulační techniku.

Tyto lodě s ponorem přes 14 metrů nemohou využívat Panamský průplav a nepůjde to ani po jeho rozšíření, které bude ukončeno v roce 2016. Nicméně mohou využívat Suezský kanál při cestách mezi Evropou a Asií. Stejně tak by lodě v budoucnu mohly využívat Nikaragujský průplav, jehož dokončení je plánováno na rok 2019 a jeho otevření na rok 2020.

Firma Maersk objednala od korejské firmy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering v roce 2011 20 lodí třídy Triple-E. Z nich je již 14 v provozu, jedna v testovacím provozu v doku, zbylých pět je ve výrobě a bude doručeno během letošního roku.

Zajímavostí je, že Maersk do roku 2010 objednával lodě u své dceřiné firmy Odense Steel Shipyard (OSS), sídlící v Dánsku, která postavila i osm lodí předcházející generace E. Asijská výroba je však pro firmu ekonomičtější a časově výhodnější. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering trvá výroba jedné lodi o něco déle než rok a je schopná najednou pracovat na třech lodích, takové kapacity OSS nemá.

V ČELE DVA MĚSÍCE

Maersk se svou novou flotilou kraloval žebříčkům něco přes rok. Od ledna pořadí největších kontejnerových lodí vévodí MSC Oscar, kterou vlastní rejdařství Mediterranean Shipping Company. Loď, kterou také postavily korejské loděnice Daewoo, měří 395,5 metru, široká je 59 metrů a kapacitu má 19 200 TEU. A tento rok se k flotile MSC přidají další čtyři podobné "kousky".

Loď MSC Oscar o velikosti čtyř fotbalových hřišť a ponoru 16 metrů přebrala rekord od plavidla CSCL Globe firmy China Shipping Container Lines (CSCL), jež prvenství drželo pouhé dva měsíce - od svého spuštění na moře v listopadu 2014.

Tento kontejnerový obr se na své první plavbě mezi východní Asií a Evropou zastavil počátkem roku i v Hamburku. Vzhledem k nízkému dnu Labe ale mohlo plavidlo s kapacitou přes 19 100 TEU na kontejnerovém terminálu Eurogate vyložit a naložit jen 11 000 TEU.

PŘÍSTAVY V PROBLÉMECH

Niels Harnack, výkonný ředitel China Shipping Agency (Germany), proto zdůraznil nutnost úpravy plavební dráhy na dolním a vnějším Labi. "Protože nové obří kontejnerové lodě nemohou být kvůli problémům s hloubkou labské plavební dráhy plně naloženy, musíme nechávat část nákladu v Rotterdamu. Proto jsme nuceni naší liniovou službou najíždět Rotterdam dvakrát," vysvětluje Niels Harnack.

Hamburk totiž nyní čeká na další rozhodnutí soudu. Prohloubení Labe komplikují stanoviska ekologů i zemědělců, kteří hospodaří kolem řeky. Nyní mohou k Hamburku, který je od moře vzdálen asi 130 kilometrů, proplout lodě s ponorem 13,5 metru.

"Nárůst kontejnerových přeprav a zvyšující se nasazení velkých kontejnerových lodí v dopravě s Čínou mezitím jasně ukazují, že už dlouho nemůžeme čekat na úpravu plavební dráhy na dolním a vnějším Labi. S touto úpravou se musí začít již v roce 2015," požaduje Axel Mattern, člen představenstva Hafen Hamburg Marketing.

Podobné problémy s nárůstem kapacit a velikostí kontejnerových lodí má řada světových přístavů, které hledají cestu, jak se rychle a efektivně tomuto trendu přizpůsobit. V brzké době by kapacita největších kontejnerových lodí světa měla překonat 20 tisíc TEU. Uvažuje o tom například japonská dopravní firma MOL (Mitsui O.S.K. Lines) nebo Orient Overseas Container Line (OOCL) se sídlem v Hongkongu.

KONTEJNEROVÉ "DOPADY"

Těžko se dá vyčíslit celkový dopad kontejnerové dopravy na změny v globální ekonomice. V každém případě jsou zjevné. Před rozvojem kontejnerů ve druhé polovině minulého století byla transoceánská přeprava natolik finančně náročná, že se u většiny výrobků na velké vzdálenosti nevyplatila.

Dnes je ovšem situace úplně jiná. Jedná se o levnou dopravu a společně se zlepšujícími se celními podmínkami a snižující se administrativní zátěží se její efektivita stále zvyšuje. Například do Spojených států amerických se ročně doveze 17 milionů kontejnerů, přičemž zhruba 60 procent jich pochází z Asie.

Námořní doprava se tak v současnosti dále rozvíjí a směřuje k vyššímu stupni automatizace, propojování s ostatními druhy dopravy, dalšímu zvětšování lodí a důrazu na bezpečnost a ekologický provoz. Aktuálně se i v tomto oboru mluví o bezpilotních strojích.


NEJVĚTŠÍ LOĎ? PIONEERING SPIRIT

Je to spíše jakási dvouloď, každopádně jde o největší plavidlo světa. Pioneering Spirit se původně jmenoval Pieter Schelte. Jméno bylo ale příliš kontroverzní - tento lodní inženýr totiž sloužil za 2. světové války v oddílech SS.

Plavidlo bylo postaveno pro společnost Allseas, která se zabývá pokládkou kabelů a potrubí na dně moře. Stavba lodi probíhala v Koreji, sestavování v Nizozemsku. Na délku má 382 metrů, tedy o něco méně než největší kontejnerové lodě světa; široká je ale 124 metrů, což je zhruba jejich dvojnásobek.


ENVIRONMENÁLNÍ DOHODA

DB Schenker a Maersk Line podepsaly šestiletou strategickou dohodu o snižování emisí CO2 v námořní nákladní dopravě. Partnerství zdůrazňuje společný závazek obou společností v oblasti udržitelného rozvoje. Maersk Line se zavázala do roku 2020 snížit emise CO2 každého přepravovaného kontejneru společnosti DB Schenker o celých 20 procent v porovnání s rokem 2014.

"Toto partnerství představuje milník v oblasti ochrany ovzduší. Jedná se o první dohodu mezi globálním poskytovatelem logistických služeb a velkou rejdařskou společností," říká Karl-Friedrich Rausch, manažer pro udržitelný rozvoj a člen představenstva DB Mobility Logistics.

Cílem šestileté dohody je podnítit zájem zákazníků o udržitelnost v námořní dopravě tím, že se aspekty udržitelného rozvoje vnesou do obchodních rozhodovacích procesů. Maersk Line je preferovaným partnerem DB Schenker díky tomu, že investuje do nejmodernějších palivově úsporných lodí.

"Partnerstvím se zasazujeme o větší transparentnost udržitelného rozvoje kontejnerové přepravy, což může přispět k celkovému vylepšení situace v tomto oboru," říká Vincent Clerc, manažer obchodu a marketingu společnosti Maersk Line, a dodává: "Tím, že společně implementujeme prvky udržitelného rozvoje do nákupních rozhodnutí našich zákazníků, se snažíme celkově změnit proces zadávání zakázek v námořní přepravě."


CSCL Globe uveze až 19 100 standardních kontejnerů. Už to ale není nejvíce.
FOTO: POR

Obří plavidla stále častěji vyvolávají otázky o bezpečnosti jejich provozu. Podle lidí z přístavů je prakticky nemožné všechny kontejnery zvážit a zkontrolovat.
FOTO: WIKIMEDIA

Kontejnery do dnešní podoby zdokonalila především americká armáda. Díky zrychlené manipulaci se zbožím hrály bez nadsázky podstatnou roli při nárůstu světového obchodu.
FOTO: DB SCHENKER

Největší plavidlo světa je vlastně jakási dvouloď.
FOTO: POR

Související