Veřejný přístav Mělník je přístupný pro tři druhy dopravy. Vedle lodní infrastruktury a řady skladů zahrnuje i železniční terminál a přímé napojení na silnici, která jej spojuje s nedalekou dálnicí D8. Společnost České přístavy, pod kterou spadá také říční infrastruktura v Praze, Ústí nad Labem nebo Kolíně, tu provozuje i vlastní lodě.

"Rejdaři se postupně začali soustřeďovat na plavbu z Děčína do zahraničí a my obsluhujeme české přístavy, které jsou více ve vnitrozemí. Zůstaly by tedy mnohdy bez obsluhy. A protože jsme zůstali po privatizaci bez lodí, museli jsme si nějaká plavidla pořídit, abychom využili možnosti, které přístavy nabízejí," říká generální ředitel společnosti České přístavy Miloslav Černý. Firma má nyní čtyři lodě pro zahraniční plavbu a dalších asi 10 pro plavbu vnitrostátní. Patří tak mezi největší české rejdaře.

"Česká republika má kvalitní kanalizovaný úsek od Střekova v Ústí nad Labem až za Prahu a na Labi do Chvaletic. Mezi Střekovem a státní hranicí je problematický úsek, který plavbu omezuje. Totální překážka je pak ještě v Přelouči, kterou je nutné odstranit plavebním stupněm, za nímž je splavný úsek až do Pardubic. Labsko-vltavská vodní cesta je přitom zahrnutá do TEN-T, a to právě až do Pardubic, kam se ale nedostanete," shrnuje sjízdnost českých řek Miloslav Černý.

Lodě určené pro zahraničí se využívají nejen na plavbu do Německa, ale díky tomu, že je Evropa plná vodních kanálů, dostanou se i třeba do severní Francie. Nejčastějším cílem plavby jsou ale severoevropské námořní přístavy Hamburk, Brémy, Rotterdam a Antverpy.

NADROZMĚRNÝ NÁKLAD

Součástí areálu mělnického přístavu je řada skladových budov. V jedné z nich se montují investiční celky, které jsou tak objemné, že se sem dostanou po silnici nebo železnici pouze po částech. V době reportáže se tu chystala na cestu do zámoří krakovací jednotka, kterou vyrobil dodavatel energetických, chemických a potravinářských zařízení ZVU Potez z Hradce Králové. Na druhé straně haly čekaly na svou plavbu obráběcí stroje, které už v českých továrnách dosloužily, v Asii a Africe je o ně ale stále zájem.

"Vedle haly máme těžkou lodní polohu, kde 300tunový jeřáb, případně i s výpomocí dalších jeřábů, uloží tyto velké celky do lodě. Když je voda, tak to i odpluje do světa," vysvětluje s nadsázkou, která naráží na problematickou splavnost Labe u hranic s Německem, Miloslav Černý.

Právě nadrozměrný, případně i příliš těžký náklad je jednou z komodit, pro které je vodní doprava nesmírně důležitá. Velké exportní zakázky směřují po řece většinou do jednoho z námořních přístavů, odkud se vydávají na další cestu. "Vezli jsme odtud například 300tunový generátor do čínské elektrárny, vezli jsme pro Plynostav Pardubice ukládací stroje, když stavěly plynovod na Kamčatce, nebo cementárnu do Brazílie a podobné věci, které by nebylo možné odvézt jiným způsobem, a tudíž ani vyrobit. Hodně se tu specializujeme na tyto nadrozměrné celky," říká Miloslav Černý.

Mezi pravidelné zákazníky mělnického přístavu patří také řada hutních a strojírenských podniků na Moravě, jako jsou Vítkovice nebo ŽĎAS, kterým se pořád vyplatí své výrobky v továrně naložit po částech na kamiony nebo vlaky a následně je přesunout na lodě. K dalším "vodním" segmentům pak patří odpady, v posledních letech zejména kovový šrot, a sypké substráty. Pro ně je tu připravená skluzavka, po níž se sype náklad z kamionu přímo do lodi.

Mezi další zajímavé zakázky, které chodí přes mělnický přístav, patří například plzeňské pivo, chemikálie pro Procter & Gamble nebo obrovské plynové nádrže firmy Chart Ferox. V Praze pak firma vozila vlastními loděmi například vykopanou zeminu ze stavby nákupního centra Palladium. Z mělnického přístavu se ale nevozí jen zboží na export. "Jsou tu i importy. Přes Mělník jezdí také těžký nebo nadrozměrný náklad pro automobilky v Kolíně, Nošovicích, a dokonce i v Žilině," doplňuje Miloslav Černý.

ŽELEZNIČNÍ TERMINÁL

Náklad vozí do Mělníka i rejdařská a logistická skupina Maersk. Nejezdí ale po vodě. Kvůli nespolehlivosti vodní dopravy v Česku si tu pronajímá železniční terminál, na který se po kolejích vozí především kontejnery z námořních přístavů, nejvíce z Brém. Překladiště má vlastní tarifní bod. Železniční trať se tedy nepočítá mezi vlečky. Znamená to, že se doprava nákladu do konečné stanice neplatí zvlášť, jak je to běžné u továren nebo řady podobných terminálů mimo hlavní železniční síť.

"Mělník je srovnatelný s jinými evropskými říčními přístavy a ty nejsou nikdy stoprocentně zaměřené na vodu. Nás by voda při té problematické splavnosti ani nemohla uživit. Proto sem lákáme všechny, kdo potřebují nějaké logistické a dopravní služby, včetně skladování, celních služeb apod. Po povodni v roce 2002 sem přišli dva zájemci o kontejnerový terminál - P&O a Maersk," popisuje Miloslav Černý. České přístavy jim pronajímaly plochu a zajišťovaly překládku kontejnerů. Maersk, který v roce 2005 koupil druhého z místních nájemců - to už pod názvem Royal P&O Nedlloyd -, v Mělníku provozuje svůj terminál i v současnosti. Zaměstnance Českých přístavů, kteří pro něj zajišťovali překládku, si už ale přebral pod svá křídla.

Společnost České přístavy je v poslední době na poli železniční dopravy značně aktivní. Od ledna začne v Ústí nad Labem pronajímat podobné železniční překladiště operátorovi kombinované dopravy Metrans. "V areálu si pronajali i lodní polohu, kterou tam nyní připravujeme. Bude tam moct přistát velká loď a půjdou tam nakládat i kontejnery. Metrans tam nově zaměstná až 150 lidí," říká Miloslav Černý.

Další aktivitou Českých přístavů je provizorní železniční terminál v Pardubicích, v kterém zajišťují překládku kontejnerů, jež odtud po silnici směřují do blízké továrny výrobce elektroniky Foxconn (blíže reportáž v Logistice 11/2014). I tady se plánuje rozvoj, konkrétně přesun terminálu o pár set metrů dál na vlastní pozemek a vlečku s většími možnostmi rozšíření.

ROZVOJ MĚLNÍKA

Mělnický logistický areál se rozprostírá na více než 40 hektarech, na dalších asi 10 hektarech jsou dva přístavní bazény chráněné hrází. V případě velké vody zajedou lodě dovnitř, za nimi se zavřou vrata a plavidla jsou v bezpečí. "Vrata jsou nejširší v republice, mají 24 metrů," říká ředitel přístavu Jan Šnejdárek.

Přístav prošel po revoluci značnou proměnou. Kvůli přepravě těžkého a nadrozměrného nákladu tu přibyl zmíněný unikátní těžkotonážní jeřáb, vznikly tu nové zpevněné plochy, rozvoji ale musely ustoupit některé staré budovy. Firma v minulosti k areálu připojila i sousední nevyužité plochy po zkrachovalých firmách. "V současnosti tu máme přes 20 hektarů připravených k rozvoji," říká Miloslav Černý.

Mezi řekou a přístavem vede mělnická protipovodňová hráz, kvůli níž se část plochy areálu zasypává. Tím se zvyšuje na úroveň bariéry, která se tak ještě více zpevní. Při loňských povodních se totiž začala trhat. Kvůli stavbě bylo potřeba přebudovat i železniční koleje, jež vedou do přístavu. V části, která se plní hlínou nyní, by mělo časem vzniknout další železniční překladiště, a to s délkou přes jeden kilometr.

Na železničním terminálu v Mělníku se v současné době můžou překládat až 640 metrů dlouhé vlaky. Během týdne jich sem přijede průměrně několik desítek. Koleje sem vedou dvě, takže se kontejnery můžou překládat jak na plochu terminálu, tak i mezi vlaky. "Předpokládáme, že se nejvyšší povolená délka vlaku bude dále prodlužovat. Za posledních 10 let se zvýšila ze 460 metrů na 640. Už na to máme i stavební povolení. Chtěli bychom to ale postavit až podle zákazníka, abychom to neudělali jinak, než bude chtít," říká Miloslav Černý.

Podle něj je hlavní výhodou firmy jako poskytovatele logistických prostor a služeb její neutralita. Pro nevyužité pozemky, které nyní patří k areálu přístavu, tak hledá nové zákazníky, například některého z kontejnerových operátorů. S jednou z největších takových firem u nás už jedná. "Teoreticky si umíme představit, že sem přijde i zájemce o výstavbu továrny, která by využívala říční nebo železniční dopravu," říká Černý. Část plochy areálu nabídly České přístavy také ministerstvu dopravy pro výstavbu veřejného logistického centra.

VÝNOSNĚJŠÍ ŽELEZNICE

Firma si tedy hledá cestu k výdělku spíš přes koleje. "V posledních letech jsme měli z železniční dopravy větší tržby než z vodní dopravy. Nejsme ale jediní. Třeba přístav Norimberk má menší tržby z vody, přestože má plnou splavnost. V tom je půvab přístavu, že si logistici vyberou to, co je pro ně vhodné a výhodné," říká Miloslav Černý.

Firmě k solidní ekonomické situaci pomohly i pozemky kolem Vltavy v Praze. Přístavy v metropoli pro nákladní dopravu příliš využité nejsou, zisky tak plynou víc z developerských projektů. "Z logistické činnosti máme také zisk, i když podstatně menší. Náš jediný ztrátový přístav je Kolín, ale do budoucna jsou tam velké možnosti. Finance investujeme zpátky. Jen v Mělníku to bylo za 700 milionů korun a dalších kolem 100 milionů v Ústí," říká Miloslav Černý. Jde hlavně o úpravy terénu na velkých přístavních plochách, které jsou určené pro rozvoj "železničním" směrem. Takové investice by se podle něj z "vodních" aktivit nevrátily.

RUMUNSKÁ ZKOUŠKA

Jedním z projektů Českých přístavů mělo být i logistické centrum na okraji Bukurešti. Kvůli tomu založily v roce 2007 dceřinou společnost Czech Ports Bucharest, která už ale nefunguje. "Před krizí sem přijížděli zoufalí šéfové severských přístavů a říkali, že je u nich tak divoký nárůst přeprav z Asie, že jej i přes masivní výstavbu nejsou schopní pokrýt. Proto jsme si řekli, že pro případ, že by se tento náklad začal víc vozit z jihoevropských přístavů, mohli bychom postavit v Rumunsku logistické centrum," vzpomíná Miloslav Černý.

Proto firma postavila v Bukurešti terminál a začala vypravovat ucelený vlak z rumunského přístavu Konstanca. "Když jsme dosáhli bodu zvratu, kdy projekt začal vydělávat, přišla v roce 2009 krize. Vozili jsme hlavně bílé zboží - pračky, ledničky apod. - a to se přestalo kupovat. Takže jsme odtud museli odejít. Myšlenka to ale asi nebyla špatná, protože Číňané to teď začali dělat podobně. Pronajali si řecký přístav Pireus a odtud vozí zboží do střední Evropy," dodává Černý.


ČESKÉ PŘÍSTAVY

Společnost se zabývá provozem veřejných přístavů a souvisejícími obchodními a technickými činnostmi. Jde o přístavy v Mělníku, Kolíně, Ústí nad Labem (přes dceřinou společnost T-Port) a Praze (Holešovice, Smíchov a Radotín) a skladové areály v Děčíně a Předboji u Neratovic. V rámci vlastního rejdařství provozuje 14 lodí pro zahraniční i vnitrostátní přepravy.


Areál mělnického přístavu chrání protipovodňová hráz.

300tunový jeřáb je prý i v učebnici vlastivědy.

Máme tu přes 20 hektarů připravených k rozvoji, říká ředitel Českých přístavů Miloslav Černý.

Ve skladových halách se tu montují investiční celky, které jsou tak velké, že se do přístavu dostanou jen po částech.

Terminál, který má vlastní železniční tarifní bod, si už řadu let pronajímá společnost Maersk.

FOTO: AUTOR

Autoři: Radek Novotný