Společnost SkyToll, která provozuje mýtný systém na Slovensku, se chce za určitých okolností zúčastnit výběrového řízení na nového poskytovatele mýtného systému v České republice. Jeho vyhlášení, ale i zveřejnění podmínek se však protahuje kvůli problémům s "minitendrem" na mýtného manažera (viz box), který má ministerstvu dopravy s výběrem pomoci.

Čeští úředníci se SkyToll už jednou jednali, a to v roce 2010. Tehdy ministerstvo dopravy zvažovalo, vedle kritizovaného mikrovlnného systému na dálnicích a rychlostních komunikacích, i zavedení satelitní technologie na silnice nižších tříd. To se ale nakonec nestalo, přestože se o jejich zpoplatnění čas od času mluví. Na Slovensku se letos k tomuto kroku odhodlali, i když jsou na "okreskách" zatím sazby nulové.

Plánujete účast v tendru na poskytovatele mýtného systému v Česku?

Anton Bódis: V závislosti na zadání výběrového řízení. Pokud se české ministerstvo rozhodne, že nebude důvod zavádět satelitní technologii, tak to pro nás nebude mít smysl. Zatím jsme ale nastaveni tak, že pokud Česká republika vypíše otevřené výběrové řízení, máme zájem se ho zúčastnit.

Existuje názor, že by důvodem pro zavedení výběru mýta měla být buď regulace dopravy, nebo finanční prospěch a že by se tyto dva cíle neměly propojovat. Jaký charakter má z tohoto pohledu mýto na Slovensku?

Miroslav Bobošík: Primární cíl je zřejmě ten ekonomický. Myslím si, že stát do toho šel s vizí, že silnice je třeba zpoplatnit, aby se zvýšil příjem Národní dálniční společnosti - aby se získaly dodatečné prostředky do veřejných financí na úpravy a údržbu silniční sítě. Postupem času se ale ukazuje, že regulační funkce mýtného systému je nezanedbatelná. Podle našeho názoru se tedy oba přístupy nedají oddělit. Vždycky bude na straně dopravců existovat tendence mýtný systém obcházet a šetřit náklady. Pokud chce stát mít pojištěný příjem, s kterým kalkuloval, a zároveň chce chránit obyvatele, kteří žijí podél potenciálních objízdných tras, musí uvažovat i o regulační funkci.

Slovenský mýtný systém se někdy označuje jako satelitní, ve skutečnosti ale zahrnuje i mikrovlnnou technologii. Jak tedy vlastně funguje?

M. B.: Z technologického hlediska obsahuje tři technologie, které byly definované směrnicemi Evropské komise jako použitelné za účelem výběru mýta, a to satelitní, mobilní a mikrovlnnou. Na výběr mýta se ale používá kombinace satelitní a mobilní technologie. Používáme tedy lokalizaci vozidel na bázi GPS a mobilní technologii na komunikaci - zasílání dat - mezi palubními jednotkami a centrálním systémem. Mikrovlnou technologii na Slovensku využíváme výlučně za účelem kontroly. V současnosti máme 46 kontrolních bran. Když pod nimi vozidlo projíždí, díky mikrovlnné technologii se propojí a komunikuje na tuto krátkou vzdálenost, přičemž se porovnávají data posbíraná na cestě s těmi, které pošle palubní jednotka. Říkáme tomu vynucování.

Kontrola se nedá zajistit pomocí satelitní technologie?

M. B.: Pomocí satelitní technologie sice sbíráme údaje o pozici, ale ne v každém momentu. Máme geografický model, v kterém jsou definovány body, tzv. virtuální brány. Když přes ně vozidlo projede, zaznamená se jeho pozice. Tyto údaje jsou posbírané a v určitém časovém intervalu se posílají do systému a tam se s nimi pracuje. Ohodnotí se podle kilometrové sazby, podle počtu náprav, typu vozidla atd. Potom se tyto informace použijí na výběr mýta. Za určitých okolností by zřejmě bylo možné použít satelitní technologii i pro vynucování, protože umístění a celkový počet takovýchto virtuálních bodů je možné softwarově upravovat. Záleží to ale na legislativních podmínkách v dané zemi. Z hlediska diverzifikace je vhodné mít kompletní záznam z cesty - včetně fotografie, dat nasnímaných skenery a přečtené OBU.

Jak se řeší přestupky dopravců proti mýtnému systému?

A. B.: Začíná to kontrolou a sběrem údajů přes zmíněné kontrolní brány. Údaje se pak pošlou do systému. Případný incident se řeší dvěma způsoby. Buď se vyšle mobilní vynucovací jednotka, tedy policie s naším pracovníkem, druhou možností je správní konání. Napíše se zpráva o podezření z přestupku, která se zašle na okresní úřad.

Jaké jsou nejčastější přestupky proti mýtnému systému?

A. B.: Vozidla mají rušičky satelitního signálu. Za to jsou ale obrovské pokuty. Druhý způsob je, že si řidič vypne palubní jednotku, takže je brána nezachytí. Dokážeme ale zpětně zrekonstruovat jeho jízdu a pak vidíme, že chvilku jel a pak chvilku nejel. Asi nejjednodušší způsob je, že si na palubní jednotce nastaví jiné parametry, třeba jinou hmotnost vozu, jiný počet náprav atd.

V Česku se často debatuje o tom, jestli je výhodnější mikrovlnný nebo satelitní systém. Existuje i kamerový systém. Předpokládám, že budete hájit spíš ten satelitní... Proč?

M. B.: Povím vám to na příkladu Slovenska. Máme tu zhruba 600 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. Pokud by se stát rozhodl zpoplatnit tuto síť a ne silnice ostatních kategorií, došlo by k tomu, že by obrovské množství vozů jelo po paralelních silnicích, které pro nákladní dopravu nejsou určené. Proto se logicky rozhodlo, že se kromě dálnic zpoplatní i další silnice. Mikrovlnná technologie má tu nevýhodu, že potřebuje mýtné brány, kdežto satelitní systém ne. Potřebujeme pouze nějaké brány na kontrolu. V případě silnic, na kterých je komplexnější infrastruktura, hodně křižovatek atd., a tudíž by bylo potřeba postavit mnoho bran, je satelitní technologie určitě levnější.

Na druhou stranu - když chce země zpoplatnit jízdu po jedné dálnici o délce několika desítek kilometrů, například ve Slovinsku, pak bude výhodnější asi starý systém mýtných stanic nebo mikrovlnný systém s několika branami. Obecně ale má satelitní technologie výhodu ve větší flexibilitě. A pokud vím, tak Slovinci také přemýšlejí o satelitní technologii, protože uvažují dopředu o možnostech využití dat z mýtného systému pro jejich další zpracovávání, budoucí služby s přidanou hodnotou a jednodušší možnosti rozšiřování.

A. B.: Dřív než se vybere konkrétní technologie, musí se rozhodnout, co má být zpoplatněné. Z toho vyplývá odpověď na otázku, která technologie je výhodnější. Když chci zpoplatnit 17 tisíc kilometrů dlouhou síť, na které je 80 tisíc křižovatek, musel bych postavit 160 tisíc bran. Na Slovensku byla od prvního momentu zpoplatněna nejen dálniční síť, ale také asi 1800 km I. třídy. Od prvního ledna 2010 bylo tedy 75 procent komunikací zahrnutých v systému nižší kategorie. Už tehdy se tak nevyplatilo stavět mýtné brány, protože tato síť zahrnovala příliš křižovatek. Navíc - pokud nechcete zpoplatnit intravilány, musely by být mýtné brány na vstupech a výstupech z obcí. To také navyšuje počet mýtných bran. V satelitním systému toto odpadá, protože se pouze aktualizuje geografický model v palubní jednotce.

Už se párkrát stalo, že se stát rozhodl, že zkrátí některé úseky, respektive je rozdělí, protože jsou například na dlouhé silnici nové křižovatky. A na Slovensku platí princip, že kdo nevyužije celý zpoplatněný úsek, neplatí za něj. V satelitním systému je to otázka pouze aktualizace softwaru a odzkoušení v praxi. Není třeba stavět bránu, hledat majitele pozemku, dotáhnout tam infrastrukturu tak jako u mikrovlnné technologie.

Pokud vím, tak v řadě evropských zemí ale mikrovlnné technologie existují a neuvažuje se o jejich změně. Proč, když je to podle vás tak nevýhodné?

A. B.: Jsou země - Slovensko mezi ně nepatří -, které už dokončily svou dálniční síť pro tranzitní dopravu jako třeba Rakousko. Tam je mikrovlnná technologie v pořádku. Je to jen na dálnicích a na nich je jen málo nájezdů a sjezdů, což znamená, že bran tam nemusí být tolik. A je nějakým způsobem zregulováno, aby vozidla nejezdila po silnicích nižších kategorií. Slovensko ale nemá kompletní dálniční síť ze severu na jih a z východu na západ, takže tranzitní doprava nemá jinou možnost, než využívat dálnice i silnice prvních kategorií. V tomto případě tedy mikrovlnná technologie ztrácí smysl. Podobně jako v Česku.

Když nepočítám kontrolní brány, jaká zařízení potřebujete pro váš systém výběru mýta?

M. B.: Potřebujeme centrální systém, který sbírá všechny údaje, potřebujeme dostatečný počet palubních jednotek a geografický model, který je základem celého systému. To je vlastně jakási mapa, která je nahraná v palubních jednotkách a aktualizuje se přes mobilní technologie. A pak jsou tu ještě tzv. mobilní jednotky, což jsou vlastně policejní vozy, které spolupracují s našimi kolegy a společně zabezpečují kontrolu přímo na silnicích.

Jak probíhalo výběrové řízení na provozovatele mýtného systému na Slovensku a jaké požadavky byly na mýtné technologie?

M. B.: Výběrové řízení bylo v roce 2008, v roce 2009 se systém budoval a spouštěli jsme ho do provozu v roce 2010. V podmínkách tendru tehdy nebyla povinnost zavést satelitní technologii. Byly ale stanovené podmínky, které bylo třeba splnit, a z nich nám to jednoznačně vyplynulo. Byli tehdy čtyři uchazeči. Vyhrálo konsorcium Ibertax-SanToll, které založilo firmu SkyToll. Ta podepsala v lednu 2009 smlouvu a celý systém pak vybudovala asi za 11 měsíců.

V jakém stavu je aktuálně interoperabilita mýtných systémů v Evropě? Proč ještě nefunguje?

M. B.: Evropská komise vydala v roce 2009 rozhodnutí o definici evropské služby elektronického výběru mýta a jejích technických prvků. Ta definovala, že je třeba zavést EETS, tedy evropskou elektronickou mýtnou službu. Časový limit byl tehdy tři roky. Princip spočívá v tom, že budou poskytovatelé EETS, kteří budou mít podepsanou jednu smlouvu s daným uživatelem a budou mu na jedné faktuře účtovat poplatky za užívání všech cest v Evropské unii. Projevily se ale některé problémy. Dnes to není zavedené jednak technicky, jednak procesně. Mýtné systémy se budovaly řadu let a každý stát to postavil na jiné technologii. Až později začaly debaty o standardizaci. V České republice byl mýtný systém spuštěn v roce 2007, ale velká část standardů byla přijata právě až později. Na Slovensku jsme to budovali v roce 2009, kdy už byla velká část standardů stanovena, takže se braly v úvahu. Jsme tudíž daleko blíže tomu, abychom evropskou mýtnou službu zavedli. Dnes však neexistuje jediný poskytovatel EETS.

Domnívám se, že potenciálním zájemcům chybí byznysová motivace, protože si dnes nemůžou říct o vyšší poplatky, než chce od uživatelů daný stát. Zájem mají primárně firmy, které mají mezi zákazníky množství dopravců. Jsou to například vydavatelé palivových karet, kteří by to poskytovali jako další službu.

Jednotlivé mýtné systémy zatím ale nejde propojit technicky, takže ani žádný poskytovatel existovat nemůže...

M. B.: Byznys model je primární důvod, protože technická stránka by už šla nějakým způsobem vyřešit. Sice je na zavedení jednotného systému každá země připravená jinak a musela by zasáhnout do technologie. Jde ale také o to, že kdyby existoval poskytovatel EETS, musel by zažádat o certifikaci své palubní jednotky ve všech zemích a provozovatelé mýtného systému ve všech zemích by je museli otestovat. Musely by se také definovat podmínky, za kterých to může fungovat atd. Tento proces je ještě na několik roků. Existují už ale lokální projekty interoperability. Například rakousko-německý. Ten je ale někde na půl cesty, protože Německo má satelitní systém a Rakousko mikrovlnný, přičemž dopravce má sice jednu palubní jednotku, ale dva poskytovatele a tudíž dvě faktury.

Jak je připravené na propojení evropských mýtných systémů Slovensko?

M. B.: Na Slovensku byl už přijatý zákon o výběru mýta, který mluví i o evropské mýtné službě a interoperabilitě. Evropská komise na to vyvíjí tlak. U nás máme všechny tři technologie, takže je naše palubní jednotka za určitých podmínek použitelná i v jiných zemích. Zatím to pro nás nemělo příliš smysl, protože to chce hodně času pro testování a další investici. Dosud to pro nás tedy nebylo prioritní, ale sledujeme to a zvažujeme, že bychom se do některých projektů v blízké budoucnosti zapojili. V současnosti ale slovenský systém interoperabilní s jinou zemí není.

Jak je určen váš zisk z mýtného systému?

M. B.: Bylo určeno, že investice se bude splácet čtyři roky. Celkově je smlouva na 13 let. Takže dalších devět let bude stát platit už prakticky jen provozování. Náš příjem je určen na základě smlouvy. Je definovaná základní roční cena služby, která je v různých letech různě vysoká - logicky v prvních čtyřech letech nejvyšší. Potom cenu v některých letech navyšuje plánovaná údržba. Finanční prostředky vybrané z mýta jdou rovnou na účet Národní dálniční společnosti. SkyToll fakturuje NDS každý měsíc jednu dvanáctinu ze základní roční ceny.

Letos se mýtná síť na Slovensku značně rozšířila, a to z necelých 2500 km na téměř 17 800 km. Jak tato změna vypadala z vašeho pohledu?

M. B.: Základ byl v tom, že geografický model, tedy mapa v palubních jednotkách, musel být aktualizován o nové úseky. Na nich se musely identifikovat nové virtuální body, jejich poloha a další technické detaily. Pak proběhlo otestování v praxi a mohlo se to začít využívat. Technická stránka změny trvala asi tři měsíce.

Na silnicích II. a III. tříd, kterých je asi 14 tisíc km, se platí nulová sazba mýtného. Jaký smysl zde tedy mýtný systém má?

M. B.: Pro nás je to prostě součást celé sítě, pouze se tam vybírá mýto v hodnotě nula. Z pohledu státu je důvod ten, že se na těchto úsecích monitoruje intenzita dopravy. Podle toho se následně rozhodne, jestli má smysl zavést na některých silnicích II. a III. tříd nebo v intravilánech platbu mýtného.

Další letošní změna se týkala zavedení množstevních slev na odjeté kilometry...

A. B.: Podle množství kilometrů je sleva tři, pět, sedm, devět a jedenáct procent. Funguje to tak, že pokud v průběhu měsíce dosáhnete některé hranice nutné pro vyšší slevy, projeví se to už v konkrétní měsíční faktuře. Dopravce tak může mít v průběhu roku různě vysokou sazbu mýta. Sleva se počítá na vozidlo a ne na dopravce, takže ti menší nejsou znevýhodněni. Radek Novotný


MÝTNÝ SYSTÉM NA SLOVENSKU

- Přes 240 tisíc palubních jednotek

- 30 % jich drží místní dopravci, 70 % zahraniční.

- Na výběru mýta se ale místní dopravci podílejí asi ze 60 %, zahraniční ze 40 %.

- Spuštění systému v roce 2010

- Smlouva s provozovatelem SkyToll je podepsaná na 13 roků.

- Cena kontraktu na zavedení a provoz mýta je 883 milionů eur.

- Kombinace satelitní technologie GNSS/GPS, mobilní GSM/GPRS a mikrovlnné DSRC

- Rozsah zpoplatněné sítě je 17 738 km.

- Z toho dálnice a rychlostní silnice činí 634 km.

- Celkem je na Slovensku 43 245 km silnic.

- Z toho dálnice a rychlostní silnice vedou na 667 km.

- Systém zpoplatňuje nákladní vozidla a autobusy nad 3,5 tuny.


MÝTNÝ SYSTÉM V ČR

Mýtný systém na zhruba 1300 kilometrech dálnic a rychlostních silnic a 180 kilometrech silnic I. třídy provozuje společnost Kapsch na základě 10letého kontraktu. V Česku elektronické mýtné platí od roku 2007 vozidla nad 12 tun a od roku 2010 také vozy nad 3,5 tuny. Loni se vybralo 8,55 miliardy korun, od zahájení provozu téměř 50 miliard korun. Z vybraného mýtného náleží firmě Kapsch a jejím subdodavatelům 18 až 20 procent. V současnosti je v provozu zhruba 700 000 palubních jednotek, jejichž majitelem je stát.


VÝBĚR MÝTNÉHO NA SLOVENSKU LETOS ROSTE

Výběr mýtného na Slovensku se po změnách sazeb a rozšíření zpoplatněné sítě silnic letos zvyšuje. Dopravci za první tři čtvrtletí zaplatili ve srovnání s minulým rokem na mýtném o 18 procent více. Provozovatel mýtného systému, společnost SkyToll, vybrala od ledna do konce září 138,98 milionu eur, zatímco ve stejném období loni to bylo 118,14 milionu eur.

Slovensko na začátku roku rozšířilo "mýtnou" síť především o silnice nižších tříd, a to z necelých 2500 km na 17 800 km. Většina je však zpoplatněná nulovou sazbou. V platnost rovněž vstoupilo přerozdělením emisních tříd Euro, nové sazby mýtného a zavedení systému množstevních slev. Vozidla získávají příslušné procento slevy automaticky po dosažení stanovených limitů ujetých kilometrů. Procentuální slevy se pohybují od 3 do 11 procent, limity ujetých kilometrů jsou 5, 10, 20, 30 a 50 tisíc km.

Zmiňované změny přispěly ke zvýšení výběru mýtného zejména v prvním čtvrtletí, kdy dopravci zaplatili na poplatcích o 35 procent více než před rokem. Loni výběr mýtného na Slovensku stoupl o 2,3 procenta na rekordních 159 milionů eur.


SKYTOLL A SLOVENSKÝ TENDR

Vítězem tendru na provoz slovenského mýta bylo v roce 2008 (smlouva podepsána 2009) konsorcium Ibertax-SanToll, které také založilo společnost SkyToll, a to primárně právě za účelem provozování slovenského mýtného systému. (Vlastníkem SanToll byla francouzská firma Sanef, která postavila ve Francii část jejich mýtného systému, na kterém také mýto vybírá.) V roce 2012 došlo ke změnám v akcionářské struktuře SkyToll, kdy společnost Sevenra podnikatele Petra Syrovátky koupila 90 procent akcií firmy Ibertax - vlastníka SkyTollu. Deset procent pak vlastní skupina J&T (JTFG), která ve vlastnické struktuře figurovala už dříve.

Do tendru na vybudování a provoz mýtného systému, který začal v roce 2007 a trval více než rok, se původně přihlásilo osm konsorcií. V soutěži později pokračovala jen polovina z nich a nakonec v ní sdružení Ibertax-SanToll zůstalo samo. Ukončení tendru však blokovaly námitky vyřazených uchazečů. Z užší soutěže Národní dálniční společnost vyřadila konsorcia ToSy.sk, Slovakpass a rakouskou firmu Kapsch, která provozuje výběr mýta v Česku. Vyloučení zájemci neuspěli s řadou stížností u úřadů a rozhodnutí NDS napadli i u soudu. Ten ale nakonec rozhodl v neprospěch vyřazených účastníků tendru.


TENDR NA MÝTNÉ V ČR NABÍRÁ DALŠÍ ZPOŽDĚNÍ

Tendr na mýtného manažera, který má ministerstvu dopravy pomoci s výběrem provozovatele českého mýtného systému po roce 2016, se zřejmě vrátí na začátek. Přestože úřad na konci října vyhlásil vítězem tendru společnost Arthur D Little, nyní připustil námitku vyloučeného uchazeče, společnosti Cetag. Uvedl to mluvčí ministerstva Tomáš Neřold. Nabídkami se tak bude muset opět zabývat výběrová komise a příprava soutěže na provoz mýtného se znovu zdrží. Termín uzavření smlouvy se společností, která úřadu s přípravou mýtného tendru pomůže, se může odsunout až na příští léto. V úvahu přichází i krizová varianta, že by ministerstvo mezikrok spočívající v hledání poradce vynechalo a zakázku na výběr mýtného připravilo vlastními silami na základě expertiz, které má k dispozici z minulosti.

Projektový manažer má podle ministerstva dopravy především zpracovat analýzu technologického vývoje v této oblasti v příštích deseti letech a jejich možné využití v systému výběru mýtného. Následně má manažer vypracovat zadávací dokumentaci k budoucímu výběrovému řízení na provoz mýta. Naopak rozhodnutí o tom, které silnice zpoplatnit, úkolem manažera být nemá.

Příprava obří soutěže na desetiletý provoz mýta po skončení dosavadní smlouvy se společností Kapsch po roce 2016 je problém, jehož řešení odkládalo několik bývalých ministrů dopravy. Průtahy v tendru by mohly nahrát současnému dodavateli Kapsch. S tím by se zřejmě musel stát dohodnout na prodloužení kontraktu v případě, že se nepodaří najít včas provozovatele v řádném výběrovém řízení.


Hlídka, která zasahuje v terénu proti řidičům, u nichž je podezření na spáchání přestupku, se skládá z policisty a "mýtného civila".

Rozhovor se šéfem strategie SkyToll Miroslavem Bobošíkem (napravo) a manažerem firmy pro komunikaci Antonem Bódisem probíhal mimo mýtné technologie - ve vlaku.

Kontrolní dispečink slovenského mýtného systému.

FOTO: AUTOR

Autoři: