Minulý rok v červnu převzalo největší rejdařství světa největší nákladní loď světa Maersk Mc-Kinney Moller. Zatímco ještě v roce 1994 dosahovala kontejnerová plavidla kapacity 5000 TEU, nový "kousek" uveze až 18 tis. 20stopých kontejnerů. Lodě této třídy Triple-E nemají vynikat svou rychlostí, ale efektivním provozem a postupně mají nahrazovat starou flotilu firmy. Plavidlo je 400 m dlouhé, šířku má 59 m a ponor 14,5 m.

Existují ale už plány na další, ještě větší kontejnerová plavidla. Před šesti lety oznámila jihokorejská společnost STX, že je schopná zkonstruovat loď s kapacitou až 22 tis. TEU, která bude 460 metrů dlouhá a 60 m široká.

Tři "éčka" v názvu nového typu lodí postihují tři hlavní atributy: ekonomičnost, efektivnost a environmentální přívětivost. Vedle podstatného rozšíření přepravní kapacity mají mít tato plavidla až o 20 % nižší spotřebu paliva oproti současné třídě E a mají vypouštět až o polovinu méně emisí CO2 na kontejner ve srovnání s průměrem na námořní trase Asie-Evropa.

Vzhledem ke svým parametrům se lodě třídy Triple-E nedostanou všude. Jde zejména o ponor, ale i o manipulační techniku a přístavní infrastrukturu, která musí být schopná velké množství nákladu dostat rychle pryč. Zájem o nové úsporné lodě se zvyšuje a odborníci předpokládají, že v budoucnu opanují světové oceány.

Zatímco loni bylo v provozu 162 lodí s kapacitou vyšší než 10 tis. TEU, které by celkově převezly 2,07 mil. TEU, letos v červnu jich podle serveru Alphaliner.com bylo už 230 s celkovou kapacitou 2,99 mil. TEU. Přitom ale již nyní existují objednávky na dalších 134 kusů. Pokud se vezme v úvahu celková kapacita lodí, jejichž výroba je smluvně dojednaná, tyto obří kontejnerové lodě mají více než poloviční podíl. Evropské přístavy se tomuto trendu musely začít přizpůsobovat. Ne všem se to ale daří.

NOVÝ NĚMECKÝ PŘÍSTAV

Jedním z největších námořních projektů severní Evropy v posledních letech bylo otevření JadeWeserPort, nového přístavu ve Wilhelmshavenu na březích Severního moře. Investice do tohoto díla, jehož výstavba se původně několikrát odložila a nakonec byla dokončena před dvěma lety, dosáhla téměř miliardy eur. Přestože na rozdíl od většiny ostatních velkých přístavů v této oblasti má výborný přístup k moři a můžou jej využívat největší kontejnerové lodě světa, jsou jeho výsledky zatím za očekáváním.

Problémem může být vedle nešťastného načasování i železniční trať, která dosud není elektrifikovaná. Na to už před zprovozněním přístavu upozorňovali někteří odborníci jako například profesor hamburské univerzity HSBA Jan Ninnemann: "Spojení s vnitrozemím, především po kolejích, může být ještě několik let problém." Po několikátém odložení se nyní plánuje, že by úsek do Oldenburgu mohl být elektrifikován a plně zprovozněn do roku 2018.

HAMBURSKÉ PROBLÉMY

Po nepřesvědčivých výkonech v posledních letech se začíná dařit třetímu největšímu přístavu Evropy, Hamburku. Loni zaznamenal meziroční zvýšení objemu přeložených kontejnerů o 4,4 % a celkové tonáže o 6,2 %. Jeho problémem je ale nedostatečná hloubka. Velké kontejnerové lodě, kterým se připisuje v námořní dopravě velká budoucnost, tedy nemůže přijímat plně naložené. Přístav se kvůli tomu obává o svou budoucnost.

Společnost Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) provozující přístav proto již řadu let prosazuje rozsáhlý projekt, jehož cílem je prohloubení plavební dráhy tak, aby zhruba 120kilometrovým úsekem od ústí Severního moře do Hamburku mohly proplout lodě s ponorem až 14,5 m. Projekt s odhadovanými - náklady 400 až 500 mil. eur má nejen příznivce, ale i oponenty.

Zásahu do říčního dna i průjezdu obřích lodí se obávají ekologické organizace i zemědělci hospodařící u Labe. Vedle toho odpůrci tvrdí, že vybagrování bude stát několikanásobně víc, než se nyní odhaduje. Dalším argumentem je to, že lodě s velkým ponorem můžou využívat blízké Brémy nebo Wilhelmshaven.

Naproti tomu zastánci prohloubení dna prohlašují, že na hamburský přístav je navázáno až 150 tis. lidí. Pokud se skutečně v budoucnu prosadí velké kontejnerové lodě a budou se Hamburku vyhýbat, může to ohrozit zaměstnanost v celém regionu.

Spolkový správní soud v Lipsku koncem minulého roku vyhověl námitkám ekologů a chystanou stavbu pozastavil. Jeho rozhodnutí se s velkým zájmem očekává letos v říjnu. V současné době se do Hamburku dostanou "pouze" lodě s kapacitou 16 tis. TEU, ani ty ale nemůžou připlout plně naložené. Přesto tento stav výsledky přístavu zatím zřetelně neovlivňuje. Celková překládka se v letošním pololetí meziročně zvýšila o 6,6 %.

ROTTERDAMSKÉ PROJEKTY

Mezi další obří evropské projekty patří rozšíření největšího evropského přístavu Rotterdam o novou část Maasvlakte 2. Ta zahrnuje hlavně kontejnerové terminály vhodné i pro největší lodě. Hlavní část je v provozu už od loňska, zbytek by měl být dokončen ještě letos, stejně jako železniční propojení se starší částí přístavu.

Přístav se díky nové výstavbě zvětšil o pětinu a kapacita pro překládku kontejnerů se dokonce zdvojnásobí. Projekt vyšel na 1,55 mld. eur. Pokud budou mít o rozvoj aktivit v přístavu zájem i další firmy, v zóně Maasvlakte je pro výstavbu k dispozici ještě asi 300 ha plochy.

Nové terminály ale potřebují zajistit rychlý odsun kontejnerů, a tedy napojení na další dopravní infrastrukturu. Přístav - se chce zaměřit hlavně na zlepšení podmínek pro železnici. Tím navíc postupně směřuje k naplnění plánů Evropské komise, která chce změnit poměr jednotlivých druhů dopravy. Do roku 2030 by mělo být 30 % silniční přepravy nákladu na vzdálenost větší než 300 km převedeno na vlaky a lodě.

ŽELEZNIČNÍ INKUBÁTOR

K naplnění vize ztrojnásobení množství přeloženého nákladu do roku 2035 (a zvýšení podílu nesilniční dopravy na 65 %) má Rotterdamu pomoct i tzv. železniční inkubátor. Dnes do přístavu přijíždí nebo z něj odjíždí 250 vlakových souprav týdně. To by ale podle výhledu přístavní správy brzy nemělo stačit. Přístav chce tedy v rámci inkubátoru podporovat finančně i marketingově nové aktivity železničních operátorů. Zaměřit se přitom chce hlavně na spojení s jižním Německem a střední a východní Evropou.

Rotterdamská správa také začala jednat se společností bayernhafen Gruppe, která sdružuje bavorské přístavy. Cílem je výzkum zaměřený na podporu intermodální dopravy a přesun kontejnerů ze silnice na vlaky a říční dopravu. Závěry projektu nazvaného Bayrolo by měly být zpracovány během prvního čtvrtletí příštího roku a výzkumný tým je bude prezentovat na mnichovském veletrhu Transport Logistic.

Na rozvoji možností intermodální přepravy pracuje i antverpský přístav, který se také zaměřuje na říční a železniční propojení. Vyhlásila proto například výběrové řízení na operátory, kteří by přístav propojili s jihovýchodním Nizozemskem. Na jeho základě vybrala dvě firmy, které zajišťují pravidelné spojení s terminály, jež jsou napojené na západoevropskou říční síť.

Baltský přístav Rostock letos dokončil přestavbu svého železničního terminálu. Celkovou plochu rozšířil o polovinu na současných asi 70 tis. m2, vznikly zde tři nové kolejové tratě vedle dvou původních a dva portálové jeřáby. "Přestavba nám umožní zdvojnásobit celkovou překládkovou kapacitu na 140 tis. jednotek," řekl Ulrich Bauermeister, generální ředitel Rostock Port Development Company. Spojení s Českem nyní zajišťují čtyři vlakové spoje do Brna za týden, přístav se ale snaží o další rozšíření. Připravuje proto projekt "pozemního mostu" mezi Rostockem a Prahou.

BRITSKÉ PŘÍSTAVY

Expanzí prochází i největší britský přístav Felixstowe. Před třemi lety dokončil nový terminál se dvěma přístavišti vhodnými pro příjem velkých kontejnerových lodí. V dubnu se tu začalo pracovat na prohloubení dna až na 18 m, prodloužení přístavních zdí a nakoupily se další portálové jeřáby. Cílem je zlepšit přístup pro největší kontejnerová plavidla, a tím je přilákat k častějším zastávkám. Zároveň přístav investuje do rozšíření silnic a zlepšení železniční infrastruktury. Nový vlakový terminál zvýšil celkovou kapacitu na 60 souprav denně.

Přístav Felixstowe reaguje především na novou konkurenci, kterou představuje koncem loňského roku otevřený London Gateway. Ten vyrostl na severním břehu Temže, asi 40 km východně od centra Londýna. Přístaviště mají hloubku 17 m, je tedy také přístupný pro největší nákladní lodě světa. V květnu se tu zprovoznilo druhé přístaviště a ještě letos by měl přístav dosáhnout překládkové kapacity 1,6 mil. TEU, po dokončení pak až 3,5 mil. TEU.

V blízkosti vzniká i nový logistický park, jehož celková skladová kapacita by se podle plánů mohla rozrůst na zhruba 860 tis. m2. Stal by se tak jedním z největších evropských logistických areálů. V jeho rámci začala výstavba skladové budovy CUF (Common User Facility), která by měla být dokončena v prvním čtvrtletí příštího roku. Toto centrum, přímo napojené na přístav, bude poskytovat všeobecné logistické služby a bude se tedy zaměřovat hlavně na menší a středně velké firmy.

V době, kdy se tento přístav začal plánovat, byla ale ve světě jiná ekonomická situace. Velká Británie čelila nedostatku kapacit kontejnerových přístavů. Mezitím ostatní ostrovní přístavy začaly vylepšovat své parametry, vybavení i služby. Pokud bude London Gateway chtít skutečně naplnit plánovanou kapacitu, bude se muset vypořádat se silnou konkurencí přístavů ve Felixstowe nebo třeba v Southamptonu.

PLYNOVÁ INFRASTRUKTURA

Velkým tématem evropské lodní dopravy je zavádění zkapalněného zemního plynu (LNG), a to nejen na moři, ale i ve vnitrozemí. Od příštího roku totiž začnou v Severním a Baltském moři a dalších oblastech kolem Evropy a Ameriky platit striktnější emisní limity pro lodní dopravu. Pohon na zemní plyn je jednou z alternativ, jak můžou lodě nové předpisy splnit.

Evropský parlament navíc nedávno schválil nová pravidla pro rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva. Směrnice EU kromě jiného nařizuje, v jakém rozestupu mají být rozmístěny plnicí stanice na zemní plyn. Síť LNG stanic pro lodě v námořních přístavech TEN-T by měla být hotová do roku 2025 a do roku 2030 pak i v hlavních vnitrozemských přístavech.

Antverpy, Mannheim, Rotterdam a Štrasburk proto v květnu podepsaly dohodu o spolupráci při zavádění LNG ve vnitrozemské nákladní plavbě. Ta zahrnuje vypracování studií, propagaci, výměnu informací a zavedení předpisů a infrastruktury pro plnění LNG. Dohoda je součástí projektu LNG Masterplan, který nastartoval rotterdamský přístav a logistická asociace Pro Danube. Projekt, do kterého už se zapojilo víc než 50 firem, usiluje o společný postup při zavádění zkapalněného zemního plynu na koridoru Rýn-Mohan-Dunaj, který patří do transevropské dopravní sítě (TEN-T).

KAUZÁLNÍ DILEMA

Evropské přístavy už začaly zavádět některé konkrétní prvky plynové infrastruktury. Například v Antverpách dva roky funguje mobilní plnicí stanice LNG ve formě speciálního kamionu s cisternou. Nyní belgický přístav plánuje výstavbu terminálu s pevnou plničkou zemního plynu. V provozu by měl být od roku 2016.

Také v rotterdamském přístavu mohou od loňska využívat plnění LNG, a to z tankeru. Povolené bylo ale jenom pro lodě, které se plavily do vnitrozemí. Městská správa nyní schválila rozšíření i na námořní plavidla. "To byla hlavní podmínka pro další rozšíření LNG," řekl šéf správy přístavu René de Vries. "Nyní lodě můžou během těch deseti hodin, které stráví v přístavu, tankovat LNG v průběhu vykládky karga. A to je možné pouze v případě, že se plní z lodi do lodi."

Přes tyto aktivity je výstavba infrastruktury pro plnění LNG zatím pomalá. Důvodem je to, že lodí na toto palivo zatím jezdí poměrně málo, a přístavům se proto nevyplatí do infrastruktury investovat. Naopak rejdaři tvrdí, že nekupují lodě na LNG proto, že je nedostatek plniček.

Správa antverpského přístavu se snaží prolomit začarovaný kruh právě výstavbou stálé plnicí stanice. "Takto chceme vyřešit problém slepice a vejce: doufáme, že díky tomu, že LNG bude stále k dispozici, bude lodní průmysl ochotnější víc investovat do přechodu na toto ekologičtější palivo," uvedla Annik Dirkxová, mluvčí přístavu Antverpy.


London Gateway otevřel letos druhé přístaviště.
FOTO: DP WORLD

Skladová budova u nového britského přístavu bude nabízet sdílené logistické služby.
FOTO: DP WORLD

Evropské přístavy vylepšují železniční infrastrukturu a snaží se nalákat nové operátory.
FOTO: ROSTOCK PORT

V Antverpách se LNG zatím plní z kamionu, do dvou let má ale vyrůst stálá stanice.
FOTO: POA

Související