Příběh společnosti SOR je dostatečně známý, ale připomeňme si na začátek několik základních bodů. V roce 1991 byl tento podnik zprivatizován přímou privatizací. Cílem jeho managementu bylo vyrábět v té době hodně poptávané malé autobusy. V roce 1993 proto vyjel na silnici první 7,5metrový autobus a odstartoval další etapu úspěšného rozvoje firmy. SOR Libchavy vyrazil na plný plyn za svým cílem. K městské 7,5metrové verzi pak přibyla i verze turistická. V roce 1998, dá se říct na přání či žádost zákazníků, se začal vyrábět 9,5metrový autobus.

Po roce 2000 následoval 10,5metrový a v roce 2002 pak 12metrový autobus - opět vlastní konstrukce. V roce 2006 firma představila městský nízkopodlažní 12metrový autobus a autobus kloubový. V letech 2007-2009 SOR rozvíjel aktivity zaměřené na výrobu trolejbusů. "V roce 2010 jsme představili elektrobus, hybridní autobus, dále máme i autobusy na zemní plyn, takže v současnosti nabízíme více jak 30 typů autobusů," říká Jindřich Chudý a pokračuje: "U nás zákazník najde autobus, který potřebuje dle náročnosti linky a provedení, tedy zda jde o městskou nebo meziměstskou dopravu, podle frekvence cestujících, podle pohonu - zda chce jezdit na zemní plyn, naftu, elektřinu nebo potřebuje třeba i trolejbus. V podstatě s výjimkou 15metrových autobusů jsme schopni nabídnout všechno."

Elektrobusy a ekologie

V roce 2010 představil SOR 10,5metrový elektrobus na popud dopravního podniku Ostrava, který měl zájem o ekologickou dopravu. Cílem bylo, aby to byl elektrobus, který nahradí, nebo alespoň z části nahradí, klasický 11-12metrový autobus. To se podařilo technikům společnosti SOR velmi dobře, protože elektrobus má kapacitu 85 míst a dojezd 130 až 170 km v běžném provozu; při dobíjení v průběhu dne je schopen celodenního provozu.

"V současné době jezdí čtyři elektrobusy v Ostravě, jeden je ve Vysokých Tatrách a jeden máme u nás, je to předváděcí kus," pochlubil se Jindřich Chudý a dodal: "Na letošní rok máme připravený osmimetrový elektrobus, protože centra, jako je Praha a Vídeň, kde jsme ho testovali, mají omezení délkou a uličky jsou tu užší." Zájem je veliký, ale protože elektrobus je dražší než normální autobus na naftu, hledají dopravci intenzivně způsob nákupu, protože cena je dnes prioritou. To je škoda, neboť náklady na provoz vycházejí asi 5x levněji než u naftové verze autobusu - to se ale samozřejmě projeví až v průběhu několika let provozu. Druhá otázka související s hromadným nasazením elektrobusu je infrastruktura, to znamená jejich nabíjení. Jeden nebo dva elektrobusy je možné nabíjet z normální zásuvky 380 V / 32 A, třeba přes noc. Ale pokud elektrobus bude jezdit intenzivně, pak už je nutné mít speciální rychlodobíječe s proudy až 250 ampérů. Pokud se flotila rozšíří na pět a více elektrobusů, už je nutné mít promyšlen systém dobíjení, který také umožní částečné dobíjení v průběhu dne, kdy je možné například za 20 minut dobít akumulátor až o čtvrtinu jeho kapacity. Pokud by se taková infrastruktura stala součástí systému městské hromadné dopravy, kde by elektrobus mohl na konečné stát dvacet minut, pak může jezdit bez omezení celý den.

Výroba

"Z hlavních komponent, ať už jsou to motory, převodovky, zadní nápravy či brzdové systémy, využíváme díly od renomovaných evropských firem," sdělil nám Jindřich Chudý. "To je výhoda i z hlediska servisu v zahraničí. Motory bereme od Iveca, které má v každém státě servis nebo zastoupení," dodává. Díky velkým odběrům se SOR mohl dostat na lepší ceny motorů, vyráběných ve velkých sériích, než u malosériových výrobců.

Autobusy jsou vyráběny na základě vlastní konstrukce SOR a kompletují se ve výrobním závodě v Libchavách. Firma má 650 zaměstnanců a kolem 600 lidí je zaměstnáno v okolí na výrobě dalších potřebných dílů formou kooperace.

K bezpečnosti autobusů nám ředitel řekl: "Návrhy i optimalizace karoserie z hlediska pevnosti se realizují v počítačích. V dnešní době autobusy musí splňovat požadavky na bezpečné převrácení, které se simuluje nejprve také na počítačích. Pak se část skeletu autobusu určitým způsobem reálně zatíží jako při převrácení a porovnáním s počítačovým návrhem se vyhodnotí výsledek: vyhovuje, nevyhovuje."

Finance, pohodlí a budoucnost

V podstatě za celou dobu od vzniku společnost SOR - až na jeden rok - je neustále v růstu a rok od roku má i vyšší produkci. Loňský rok byl pro firmu rekordní, tehdy brány závodu opustilo 559 autobusů. I díky tomu, že SOR neustále rozšiřuje nabízený sortiment, který dnes čítá více jak 30 typů. A proto se firma snaží expandovat i na světové trhy.

Pro řidiče se snaží SOR dělat maximum, ale vždy je to otázka, co je kupující nakonec ochoten zaplatit. V dnešní době ale minimálně 80 % autobusů má alespoň klimatizaci pro řidiče a meziměstské autobusy už nemusí mít jen klasickou ručně řazenou převodovku, ale řazení může být automatizované. Jde stále o mechanickou převodovku, ale není tam spojkový pedál a řadí se pomocí joysticku nebo automaticky. Do měst jsou dodávány vozy s automatickými šestistupňovými převodovkami. Ty mají první tři stupně měničové a poslední tři stupně mechanické, je to tedy bezeztrátový přímý záběr.

Intenzivně se zde také pracuje na verzích autobusů splňujících emisní limity EURO 6, které budou platit od roku 2014.

Testování

Každý autobus odjede před dodávkou řádově 100 km. Vyrobí se, jede na zkušební jízdu a pak se vrací na repasi, kde se zkontrolují především podvozkové části a chladicí okruh, motor. Nové prototypové výrobky musí samozřejmě najezdit mnohem více kilometrů, v řádech desetitisíců, aby se ověřily jízdní vlastnosti. Pak se dělají zkoušky k homologacím. Někdy kilometry najíždějí sami testovací řidiči SOR, ale bývá to i kombinace vlastních jízd a zapůjčení autobusu zákazníkům. Většinou takovým, se kterými má SOR dobré vztahy a vazby. Ti jsou pak ochotni a schopni říci: tohle se nám nelíbí nebo se tohle nepovedlo, změňte to! Při zkouškách se pravidelně stahují údaje z řídicí jednotky do počítače k rozborům. Ta v dnešní době zaznamenává informace, o kterých řidič ani nemá ponětí. "Zjistíme i to, že motor byl několikrát přehřátý, nebo že ho dokonce uvařili," krčí rameny Jindřich Chudý a dodává: "Jsme schopni vyčíst i spotřebu motoru. Někdy je humorné, když nám firmy říkají: 'Podívejte se, nám to jezdí za 35 litrů' a my jim dokážeme, že spotřeba je pouhých 28 litrů na sto kilometrů. To ale není motorem, je to o lidech, kteří stále dokážou 'spořit' pro sebe na úkor firmy..."

Lehká stavba

Díky menším kolům a vhodnou volbou dalších komponentů včetně optimalizace konstrukce karoserie je možné vyrábět autobusy s nižší hmotností. Platí čím menší hmotnost, tím menší spotřeba. A autobusy SOR mají řádově o 1,5 až dvě tuny menší pohotovostní hmotnost než konkurence. "Dlouhodobým zkoumáním víme, že každá tuna navíc je i sedm procent paliva navíc," říká Jindřich Chudý. "V reálu to představuje nějakých tři až pět litrů na 100 km, což je dost. A tento efekt vlastně umožnil rozvoj naší firmy. Porovnatelný autobus má spotřebu 28 litrů na sto a náš jen 23, za rok to dělá 50 až 80 tisíc korun úspor.

Proč chtít SOR?

"Každého dopravce zajímají provozní náklady a naše autobusy je mají nižší," konstatuje Jindřich Chudý. "A není to jen naše tvrzení, máme to prakticky ověřené. Existují totiž certifikovaná měření spotřeby. Dopravci si to zjistili i sami a nárůst počtu prodaných autobusů dokazuje, že to reálný základ má. Druhý moment je, že nabízíme širokou škálu variant, od malých 8,5metrových až po kloubové autobusy. S tím je spojeno zázemí náhradních dílů, servis, kdy třeba 8,5metrový autobus má stejnou nápravu jako ten 12metrový. A má i stejný motor nebo ho má od stejného výrobce. A tak dále: máme stejné i převodovky. Snažíme se o maximální unifikaci, což také snižuje náklady na provoz flotil autobusů u dopravců."

Společnosti SOR se tedy daří držet kormidlo ve správném směru a nabízet zajímavé a designově povedené výrobky, se kterými se setkáváme na stále více místech - a nejen u nás. Společnost SOR v rozumné míře investuje do potřebných zařízení a provozů, takže třeba naproti výrobnímu závodu, hned u hlavní silnice, například vyrostla nová hala zákaznického centra a sklad náhradních dílů. Snahou společnosti SOR je být vždy na špici a vyrábět kvalitní a spolehlivé výrobky. Jak každý den při cestě do práce zjišťuji, daří se jim to velmi dobře. I ve srovnání s nabídkou jiných světových výrobců má SOR do budoucnosti co nabídnout. Na letošek připravují další rozšíření sortimentu.

Přesto nebo právě proto držím SOR Libchavy palce, protože - jak jsem měl možnost poznat - je to česká firma, která produkuje vynikající české výrobky! Má co nabídnout a zachovat tak práci 1250 lidem.

(Zdroj: Technik č.6/2012)

 

Především na kloubovém autobusu SOR vynikne nízká a lehká elegance stavby s možností snadného nájezdu osob s omezenou pohyblivostí na elektrickém vozítku.

Nová budova skladu a zákaznického centra SOR Libchavy.

Osmiapůlmetrový autobus SOR je ideálním řešením do starší zástavby, kde jsou úzké uličky. V Praze se například využívá k dopravě z Malostranského náměstí k Nemocnici milosrdných sester svatého Karla Boromejského.

SOR BN 12.

SOR CN 12.

SOR EBN 10,5.

Související