Na celostátní úrovni dosud v Česku nedošlo k realizaci ani jediného úspěšného PPP projektu v silniční dopravě. Přesto s využitím Public-private partnership, tedy způsobem financování spojujícím vládní a soukromé prostředky, počítá ministr dopravy Vít Bárta. Do své dopravní superkoncepce začlenil hned osm projektů, u nichž zvažuje realizaci formou PPP. Hledat proto bude i právní poradce s mezinárodní zkušeností, kteří by s realizací těchto projektů pomohli. "S vypsáním výběrového řízení počítáme do druhého kvartálu tohoto roku a v tuto chvíli čekáme na zpracování kompletní zadávací dokumentace," řekl HN Marek Illiáš z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Již v loňském roce ministerstvo vybralo tři ekonomické poradce, a to na rámcovou smlouvu v hodnotě až 150 milionů Kč. Uspěly společnosti PwC, KPMG a Deloitte. Dá se očekávat, že i smlouva s právními poradci bude pro advokátní kanceláře finančně velice motivující.

Stát může tímto způsobem i "zbankrotovat"

U PPP projektu financuje realizaci investor, stará se o jeho údržbu a má právo vybírat z něj poplatky. Po určité době - například 30 letech - přejde vlastnictví projektu na stát. "Mezi mýty PPP patří finanční nevýhodnost pro stát, nižší kontrola státu nad realizací projektu, minimální zkušenost či nulové reference," říká náměstek ministra dopravy Petr Sedláček. S tím ale nesouhlasí například Lubomír Lízal, dnešní člen bankovní rady ČNB a bývalý člen Národní ekonomické rady vlády. Ten pro HN už dříve řekl: "Ukázalo se, že kromě předností mají i řadu zásadních nevýhod. PPP je skryté zvyšování budoucích mandatorních výdajů bez ohledu na to, co říkají metodiky, jak počítat budoucí závazky veřejných financí." Hrozí tak narůstání výdajů státního rozpočtu, které nelze při jeho plánování účinně ovlivnit.

Na rozdíl od Česka mají bohaté zkušenosti se silničními PPP projekty v okolních státech. V Polsku už tímto způsobem realizovali pět dálničních projektů. Například úsek přibližně 150 kilometrů, který vede z Varšavy směrem na Berlín kolem Poznaně. "Jednou z komplikací při tomto projektu bylo nastavení příjmů z dálnice. V současnosti se v Polsku preferuje poplatek za dostupnost," říká Peter Swiecicki, polský partner Squire Sanders. Podle něj tento systém, kdy stát pravidelně platí investorovi za postavení a provozování nového silničního úseku, poskytuje investorovi větší míru jistoty příjmů. Swiecicki k tomu ale z vlastní zkušenosti dodává, že je obtížné nastavit, co to znamená "dostupné". "Je dostupná i dálnice, kde jsou uzavřeny jeden či dva pruhy? A jak hodnotit situaci při sněhové kalamitě?" ptá se. Nejčastěji zmiňovaným silničním PPP projektem v Česku je rekonstrukce dálnice D1 (je i součástí osmi projektů superstrategie), kde se ovšem nyní teprve připravuje studie proveditelnosti.

Právníci se shodují, že velký podíl práce na PPP projektu je nutné investovat do přesného rozdělení odpovědnosti mezi stát a investora. Velmi negativní zkušenost v tomto ohledu mají v Maďarsku s dálničními projekty M1/M15 a M5. "První projekt vyústil v bankrot soukromého investora a převzetí závazků státem, u druhého došlo k přetransformování platebního mechanismu na platbu za dostupnost," vzpomíná Jan Škurek, ředitel PPP centra ČR, které asistuje veřejné sféře při realizaci PPP projektů. Na negativní českou regionální zkušenost s PPP projekty poukazuje Radek Janeček, partner Squire Sanders. "Rokytnice nad Jizerou šla tímto způsobem málem do bankrotu kvůli přehnaným očekáváním," říká. "Studie proveditelnosti byly neodborně připravené a významně přecenily poptávku po určitých službách," popisuje. Podle Janečka by v těchto případech mělo být možné domáhat se náhrady škody po společnostech, které tyto podklady dodaly. Podle studie zpracované Standard & Poor's z celého světa je odhad provozu na silnicích s výběrem mýta přeceněn o zhruba 20 až 30 procent.

Na výběrové řízení vláda nemusí brát ohled

PPP projekty obnášejí řadu právních rizik a v Česku stále podle Sedláčka není právní prostředí pro jejich realizaci ideálně nastaveno. Není třeba jasné, jak se budou peníze k investorovi dostávat, protože financování formou přímých plateb z poplatků za užívání stavby není podle současné právní úpravy možné. Přitom naopak už ve fázi přípravy musí investor uhradit položky, které mu v případě neúspěchu ve výběrovém řízení či neuskutečnění projektu nikdo nezaplatí. U dopravní infrastruktury se jedná zejména o geologické průzkumy, posudky a další nutné dokumenty. "Jistotu návratnosti však nemá ani vítězný uchazeč, protože autorizaci k uzavření smlouvy uděluje Vláda ČR, a ta není vázána výsledkem výběrového řízení. K podpisu smlouvy tak nemusí vůbec nikdy dojít," popisuje Jan Skuhravý, advokát Allen & Overy.

I s kladným stanoviskem vlády ale bude vítěz čelit problémům. Jedním z nejpodstatnějších je nastavení způsobu financování a právě zpracování původní nabídky. Skuhravý popisuje slovenský případ, kdy došlo evidentně k překročení maximální vhodné hodnoty projektu u dálnice D1. V jediném spojeném PPP projektu, jehož celková hodnota byla přibližně 75 miliard korun, mělo vybrané konsorcium postavit několik nenavazujících úseků dálnice "Navzdory vyjednávání o finanční spoluúčasti Slovenska na realizaci a neúspěšném pokusu o dofinancování z fondů EU, byl projekt zrušen a soukromým investorům i státu vznikly velké finanční ztráty," dodává Skuhravý.

U příliš velkého projektu chybí konkurence

Asociace PPP ve svém oficiálním stanovisku uvádí za ideální projekty od zhruba 12,5 miliardy do 18 miliard korun. Celková cena projektu by jistě neměla překročit 25 miliard, aby byl o projekt na trhu dostatečný zájem a konkurence tlačila ceny dolů, aby nedošlo k podobné zkušenosti jako na Slovensku.

Posledním celosvětovým problémem je získání vlastnického práva k pozemkům, přes které dopravní infrastruktura povede. Používá se vyvlastnění, které však naráží na ochranu vlastnického práva majitelů, a musí se proto obecně provádět za zpřísněných podmínek. V době realizace stavby už je nutné mít pozemky zajištěny, přičemž odpovědnost za to většinou přebírá stát. Nepovedený pokus provedli na Slovensku, kde schválili zákon umožňující zrychlené vyvlastňovací řízení. Zákon umožňoval provést vyvlastnění za 1,3 násobku tržní ceny, odvolání bylo možné pouze proti výši výkupní ceny a nikdo neměl právo zpochybnit samotné vyvlastnění. "Tento zákon zredukoval otázku zda vyvlastnit pouze na otázku za kolik?" říká Skuhravý.

V současnosti i české ministerstvo pro místní rozvoj pracuje na novele zákona o vyvlastnění s plánovanou účinností od začátku roku 2012, která by měla celý proces významně zkrátit. "Pokud proběhne vyvlastnění, tak bude možné jednat o ceně i nadále, ale rozhodnutí o vyvlastnění bude již pravomocné. Předpokládáme, že by to mělo vést ke zrychlení řízení i u silničních staveb," říká Jana Jabůrková, tisková mluvčí ministerstva.

 

 

 

60 PROCENT

všech prostředků vynaložených na PPP projekty v EU šlo na silniční projekty. Uvádí to ve své zprávě z roku 2007 advokátní kancelář DLA Piper. Silniční doprava je tak v EU nejrozšířenější oblastí pro realizaci PPP.

Související