Uplatnění efektivních bezpečnostních opatření v přístavech je - pokud jde o exportní kontejnery - již dlouho náročným tématem pro dopravu celého světa. Problém vyvstal v novém světle v srpnu 2007, kdy se Spojené státy rozhodly pro nový unilaterální přístup k tomuto problému. Legislativa, navržená americkým kongresem ve formě zákona "HR 1" (House Resolution No 1), požaduje povinný screening kontejnerů, směrovaných do USA, a sice do pěti let.

Odpovědnost za screening bude na zahraničním přístavu lodění, který musí kontrolovat možný vznik řady hrozeb (výbušniny, a jaderné materiály, palebné zbraně, drogy, kontraband a dokonce emigranty) a předávat scannované snímky přímo na "US Customs and Border Protection (CBP)", jako dokumentované důkazy. Zásadním pro skenovací proces je uplatnění vhodné, šetrné technologie pro skenování kontejnerů, založené na poslední generaci rentgenů s lineárními urychlovači o vysoké energii, jakož i na oddělení schopnosti zachytit záření, a sice pro všechny přístavy resp. terminály, zapojené do dopravní relace USA. Stanoviskem CBP a ministerstva pro domácí bezpečnost (DHS) bylo, že jen takto pojatou akcí lze čelit teroristickému útoku přes námořní dopravní řetězec. DHS již identifikovalo množství vstupních přístavů v USA jako potenciálně zranitelných cílů a je přesvědčeno, že platná celní opatření jsou nedostatečná, aby čelila ohrožení bezpečnosti.

GLOBÁLNÍ OPOZICE

Jak se dalo očekávat, akce USA vyvolala v loňském roce vlnu odporu, nejdříve ze strany EU a potom v ostatním světě. Mnoho zemí se od té doby odvolalo ke Světové celní organizaci (WCO), která doufá, že se podaří přesvědčit novou Obamovu administrativu, aby legislativu změkčila a nebo alespoň odložila její zavedení. Proti zákonu HR1 se namítá, že je jednostranný a jeho uplatnění velmi drahé. Následovat také mohou zácpy v přístavech po celém světě, znamenající snížení efektivnosti a vyšší náklady na terminálový překlad. Současné pojetí obchodu se může úplně změnit, když stále větší množství kontejnerů, směrovaných do USA, se může směrovat přes Mexiko nebo Kanadu, aby se obešla skenovací pravidla.

Dalším následkem může být, že stále více dopravy bude směrováno přes větší "mega - terminály", na úkor malých přístavů, protože pro ně bude obtížné se vybavit požadovanou technikou a udržet náklady na kontejnerový překlad. Zdroje EU uvádějí, že skenovací procedury samy o sobě přijdou alespoň na 10 USD za kontejner, a to ve větších přístavech při velké efektivnosti provozu, a značně vyšší budou na menších terminálech. Přitom celkové "extra handling charges" na kontejner budou výrazně vyšší pro všechny přístavy. Podle EU bude novou situací celosvětově dotčeno kolem 600 přístavů - při realizaci 40 % světového kontejnerizovaného obchodu, hodnoceného částkou 500 miliard USD ročně. Navíc, protože HR1 neoslovuje kontejnery, exportované z USA, je pravděpodobné, že jeho uplatnění povede v řadě zemí k zavedení vlastních pravidel pro kontejnerovou dopravu z USA a to ještě zvýší celkový tlak.

Dále se o HR1 tvrdí, že jde nad všechny předchozí ochranné iniciativy včetně CSI a kodexu ISPS, jež jsou orientovány globálněji a uznává se, že dosud měly pozitivní dopad. Není tu také žádná odvolávka na rámec bezpečnostních standardů SAFE od WCO, kterým se dostalo značného rozšíření od jeho startu v roce 2005. Ty považují skenování za pouze jeden z mnoha nástrojů v boji s mezinárodním zločinem a terorizmem a spíš staví na vytváření náročnějšího informačního procesu, založeném na managementu rizik a sdílení informací.

VOLÁNÍ PO AKCÍCH

Lobbysté proti opatření USA se soustředili na ovlivnění nedávného zasedání WCO v Bruselu. Poukazovali mj. na ostrou kritiku, která přišla z různých stran, četně Svazu provozovatelů německých přístavů ZDS, Ústřední rady daní a cel CBEC v Indii a dokonce i z USA.

Dokument, vydaný loni ZDS, shrnul množství námitek světového přístavního hospodářství. Kupříkladu jenom samotný přístav Hamburk předpokládá, že roční vícenáklady jen na dopravu více než 120 tis, kontejnerů, určených pro USA, z jejich deponií ke skenovacímu zařízení přijdou na 36 milionů eur. Toto je bez započtení částek za skenovací proces a doprovodných částek za první instalaci a školení.

Zatímco ZDS plně podporuje všechny kroky, zvyšující globální bezpečnost, v případě HR1 nevěří, že poskytne významné zlepšení ochrany USA a nebo členských států EU; "místo toho vyvolá silná narušení v obchodní relaci mezi SRN a USA a také povede k velkým zácpám v německých přístavních areálech a ve vazebních bodech na vnitrozemskou dopravu".

VELKÉ ZATÍŽENÍ

Indie spolu s nejméně 30 zeměmi z regionu Asie - Pacifik vyjádřila hluboké znepokojení a konstatovala, že nový zákon USA značně zvýší transakční náklady a bude znamenat pro asijské přístavy velké břemeno; právě zde se odbavuje do USA velké množství exportních kontejnerů. Zmíněná CBEC sice nedávno získala souhlas pro nákup dalších 30 skenovacích strojů, jež mají být instalovány během letošního roku na přístavních celních stanicích. Ovšem v zemi je 320 separátních celních pracovišť, fungujících po Indii v přístavech a ve vnitrozemských depech; při ceně jednotlivého skeneru kolem 3 mil. USD by byly náklady spojené s vybavením celostátní sítě vskutku enormní. CBES by dala přednost vybavování hlavních přístavů fázovitě v průběhu několika let.

Navíc CBEC již má špatnou zkušenost s importovaným zařízením, postaveným na gama paprscích, které fungovalo bídně a bylo poruchové. Pořizovací limit byl tehdy pro organizaci stanoven nízko, což velmi omezilo výběr modelů včetně požadovaných vlastností. Je ironií, že uvedené zařízení bylo importováno z USA; CBEC se obává, že nebude schopna skenovat všechny individuální kontejnery i z toho důvodu, že jejich množství narůstá úměrně se zvyšujícím se indickým exportem do USA. Objem obchodu mezi Indií a Spojenými státy představoval v roce 2006 více než 40 mld. USD, z čehož 60 % bylo indického exportu.

Silné výhrady vůči HR 1 byly důrazně vzneseny na zasedání WCO pro region Asie - Pacifik, a sice i v návaznosti na témata, projednávaná těsně před tím na obdobném zasedání WCO pro Evropu. Vedle Indie a EU mnoho dalších obchodních partnerů USA, jako Brazílie, Argentina, Afrika, Kanada a Japonsko, rovněž vznášejí své výhrady.

ZÁSADNÍ ZMĚNY

WCO ve spolupráci s univerzitou v Le Havru provedla vlastní studii, která opět ukazuje, že světový obchod, námořní sektor a přístavy a celní úřady se budou muset podrobit "zásadním a nákladným změnám", aby vyhověly současné legislativě USA. Studie WCO je zaměřena především na dvě hlavní oblasti: technické a organizační problémy, spojené se 100% skenováním dopravy do USA od r. 2012, a jak kontejnerová doprava, vycházející z USA, bude podobně postižena v případě recipročních akcí partnerských zemí. Studie kupř. uvádí, že praktická aplikace legislativy může být zdržena působením řady významných faktorů. Je tu řada nejistot kolem zařízení, vliv infrastrukturních nákladů a jejich vhodné rozpočtování, jakož i přístup různých přístavů k problematice rizik. Dalším významným elementem je zaměstnání resp. výchova techniků a jejich kolektivní schopnost monitorovat, interpretovat množství snímku v daném čase.

Studie uzavírá, že i když některé velké přístavy, třeba v Číně či na Středním východě, budou pravděpodobně schopny instalovat a provozovat dostatečnou skenovací kapacitu a zaměstnat nezbytné štáby k pokrytí požadavků HR1, menší a starší terminály budou penalizovány. Dále celkové náklady s programem skenování se kalkulují na 100 USD za kontejner, aby se pokryly všechny výdaje s tím spojené a které budou muset platit zákazníci.

WCO dala před časem studii k dispozici celním zástupcům, provozovatelům přístavů, výrobcům skenovací techniky a poskytovatelům dalších služeb, aby získala jejich komentáře. To umožní členům WCO a jejich partnerům dát dohromady alternativy, jež budou předány nové státní administrativě USA.

AMERICKÁ MINISTRYNĚ PŘÍSTUPNÁ ZMĚNĚ?

Janet Napolitanová, nová šéfka resortu domácí bezpečnosti (DHS), uvedla na startu své nové funkce, že může požadavek na skenování všech kontejnerů od roku 2012 znovu zvážit. Potvrdila senátnímu bezpečnostnímu výboru, že dodržení termínu podle HR1 naráží podle dnešních znalostí na obtíže. Uvedla: "Kontejnerová bezpečnost je o zabezpečení globálních dodavatelských řetězců, nejen pouhých přístavů. Mám v plánu podívat se zblízka, jaký je nyní stav, na to, co je možné a užitečné a vrátit se do kongresu s jasným pohledem do budoucna."

I přes širokou světovou opozici proti 100% skenování, by si největší světový přístavní operátor Hutchison Port Holdings (HPH) přál "neustupovat od termínu 2012, i když je tu ještě řada problémů k řešení: včetně tranzitních přístavů, zvýšení podpory od USA, nedostatek standardů pro snímkování a pro zjišťování radiace, systémy managementu údajů, politické vodítko o vhodných zařízeních atd.". Méně nadšené je třeba ministerstvo dopravy Singapuru, jež uvádí, že transfer kontejnerů ke skenování za pomoci tahačů znamená prodloužení vzdálenosti o 2 km a prodlužuje tahačový cyklus z 9,6 minut na 14,4 minut. Znamená to snížení produktivity provozu tří jeřábů a pěti tahačů na jeřáb z 31 na 21 kontejnerů na hodinu. Naproti tomu britský přístav v Southamptonu nepočítá s přesuny kontejnerů ke skenovacímu zařízení, ale hodlá používat ruční detekční přístroje ke zjišťování radiace, které vlastní daňová a celní služba Jejího veličenstva.

Světová rada odesílatelů (WSC) také zdůrazňuje zásadní bod, jenž je třeba řešit, a sice, zda a do jakého rozsahu americké kontrolní orgány (CBP) povolí skenování soukromým sektorem anebo s privátním zařízením.


Ing. Jiří Kladiva, CSc., CBC

Související