Před rokem 1989 byla naše železnice v tak strašném stavu, že se o ní mezi lidmi mluvilo jako o symbolu socialistického šlendriánu. Po čtrnácti letech vytváření tržní ekonomiky je možné o Českých drahách říct přesně totéž.
Staly se symbolem zamrzlé transformace. Ale také varovným příkladem propojení politiků s úzkou vrstvou manažerů drah a s nimi svázanými soukromými firmami, jejichž pohádkové zisky platí většina obyvatel, neschopná účinně se zorganizovat proti škodlivým zájmovým aliancím.
Pro předlistopadové hospodaření byly typické zvrácené ekonomické vazby, které způsobovaly obrovské ztráty, a přesto fungovaly celá léta. Na současné železnici o podobné absurdity zakopáváme, obrazně řečeno, na každém druhém pražci. České dráhy třeba pronajímají zdarma své vagóny společnosti Jídelní a lůžkové vozy, kterou založili bývalí pracovníci drah.
Výstavbu koridorů ovládá kartel stavebních firem, jež by si měly v boji o státní zakázky tvrdě konkurovat, ale místo toho koordinují svou účast v soutěžích. Firmy, které zvítězí s nejnižší nabídkou, pak vytrvale zdražují stavební práce nad rámec původních smluv o miliardy korun. Dlouhých osm let také železnice nakupovala naftu pro lokomotivy nikoliv se slevou od velkých rafinérií, ale za přemrštěné ceny od překupnické firmy.
Ve všech těchto případech je obzvlášť znepokojující, že ministři měli k dispozici varující zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu i drážní inspekce, které poukazovaly na nevýhodnost smluv i obrovské plýtvání. Přesto žádná z minulých vlád nezasáhla.
Vedení Českých drah se přitom tolerováním miliardových ztrát ocitalo v rozporu se zákonem o hospodaření se státním majetkem. Ani zveřejnění ztrát však nepřimělo policii, aby začala vyšetřovat, co se vlastně na železnici dělo.
Politiku konce osmdesátých let připomíná i "perestrojková" proměna státních drah na akciovou společnost. V únoru 2002 schválil parlament hlasy sociálních demokratů, lidovců a komunistů rozdělení státní železnice na České dráhy, a. s., a státní Správu železniční dopravní cesty. Přitom budovy velkých nádraží, nástupiště, přístupové cesty i řídící terminály zůstaly majetkem drah.
Zákonodárci tak zabetonovali monopolní postavení Českých drah pro další časy. Dráhy nadále řídí cesty všech vlaků (tedy i vlaků soukromých dopravců) skrz své železniční uzly, sestavují jízdní řád a přidělují trasy svým konkurentům. Kabinet se tím zprotivil svému nejvlastnějšímu poslání - dbát na udržování konkurenčního prostředí na trhu.
Vládě také zřejmě nevadí, že porušuje základní směrnice Evropské unie. Podle nich musí být řídící činnosti na kolejích a s nimi související majetek svěřeny jen orgánům nebo firmám, které udržují dopravní cestu, ale neposkytují dopravní služby. Tohle všechno museli poslanci vědět. Skutečnost, že zákon přesto schválili, jen vypovídá o obrovské síle a nátlakových možnostech železniční lobby.
Prosazením kvazitransformace drah se kabinet dostal do rozporu i s českou konstitucí. Když ale Ústavní soud nařídil zrušit část zákona, rozdělující majetek mezi dráhy a Správu železniční dopravní cesty, vláda a její poslanci obešli soudní rozhodnutí s vychytralostí zákonodárců nedůstojnou. Zrušili napadené paragrafy, ale zakládací smlouvu akciové společnosti s výčtem majetku pro České dráhy ponechali v platnosti. Vítězně teď argumentují, že Ústavní soud nemůže nařídit zpětné vyvlastnění akciové společnosti. To je pravda.
Vláda ale založením akciové společnosti neztratila šanci mluvit do majetkových poměrů v Českých drahách a ovlivňovat jejich hospodaření. Stát zůstal hlavním akcionářem a v řídícím výboru může prosadit převedení nádražních budov a dalšího majetku za symbolickou korunu na Správu železniční a dopravní cesty. Vyhovět soudnímu verdiktu, zahájit skutečnou reformu drah podle evropských parametrů může Špidlův kabinet ze dne na den.
Ze zmrazení transformace státních drah ale nelze vinit jen poslední dvě sociálně demokratické vlády. Již v roce 1994 pravicová koalice zastavila reformy na železnici pod hrozbou vůbec první vážné stávky v České republice. Od toho okamžiku spí dráhy hlubokým spánkem a v železničním odvětví se nic podstatného nestalo.
Ani dnes by šéf železničářských odborů nepřihlížel se založenýma rukama, jak vláda zbavuje České dráhy výnosného majetku a jak na Správu železniční a dopravní cesty odcházejí desetitisíce odborářů z jeho hájemství. To však není důvod, proč by se měla politikům před Jaromírem Duškem třást kolena.
Bývalý ministr Clintonovy vlády ekonom Robert Reich napsal, že vůdcovství je schopnost přimět lidi, aby se zaměřili na problémy, jimž by raději pozornost nevěnovali. V Českých drahách jde především o to, přesvědčit co nejvíce jejich zaměstnanců, že skutečná reforma na železnici je v jejich dlouhodobém zájmu. Že miliardy za předražené zakázky i sumy, utracené za lobbování a politikaření, jsou také jejich peníze. Politik, který by tohle dokázal, by se tím možná pasoval na vůdce pro celou zemi.

Související