V Česku i Německu jsou povolené, přes hranice ale nemůžou. Faurecia, BMW nebo Magna chtějí s gigalinery i do zahraničí

Maximální rozměry nákladních vozidel a jízdních souprav jsou přesně stanoveny vyhláškou ministerstva dopravy. Za určitých podmínek je však možné tato omezení překročit, a to nejen formou takzvaných nadrozměrných přeprav, ale i prostým prodloužením jízdní soupravy připojením dalšího taženého vozidla.

Dopravce k tomu ovšem potřebuje odpovídající povolení ministerstva dopravy, které se vydává na omezenou dobu tří měsíců. Úřad většinou povoluje provoz těchto delších souprav, takzvaných gigalinerů, za podmínek, že trasa vede po dálnicích, přičemž nájezd a sjezd nesmí být delší než zhruba 10 kilometrů a nesmí křižovat železniční trať.

Ministerstvo dopravy, jako příslušný správní úřad, povoluje zvláštní užívání pozemních komunikací (v tomto případě pouze dálnic) dlouhými soupravami pouze na území České republiky. Úřad uvedl, že důvodem je to, aby se zabránilo případným bezpečnostním rizikům souvisejícím s překládkou na hraničních přechodech a na místech, která k tomu nejsou určená. Pokud byla v minulosti podána žádost o příslušné povolení pro přeshraniční přepravu, ministerstvo vždy vyžadovalo předložit potvrzení sousedního státu, že na jeho území a v té samé trase bude provoz dlouhých souprav také povolen. Nikdy se zatím tak nestalo, proto je provoz dlouhých souprav umožněn pouze na území České republiky.

Ve správním řízení 30 dnů ministerstvo v zásadě vyhoví všem žádostem, trasa ale musí vést pouze na území České republiky. To žadatelé vědí, takže o zvláštní užívání pozemních komunikací na hranice nežádají, sdělil tiskový odbor ministerstva. 

Pro dopravce jsou gigalinery zajímavé

Silniční dopravci mají zájem o větší rozšíření tohoto druhu dopravy. Je to logické, protože jedna delší souprava při víceméně stejné spotřebě paliva a s využitím jednoho řidiče může přepravit o třetinu až polovinu více objemu zboží než standardní kamion. Je tedy výrazně efektivnější, zmenšuje dopady na životní prostředí, snižuje počet vozidel na silnici a v neposlední řadě i pomáhá řešit problémy s nedostatkem řidičů.

"Přesto se v ČR i dalších státech objevují argumenty proti jejich povolování," říká Jan Medveď, zástupce generálního tajemníka Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia. Podle jeho slov však dopravci využívají gigalinery jen v omezeném měřítku. "Důvodů je několik. Jednak využívání delších souprav podléhá povolení pro zvláštní užívání pozemních komunikací, na které není právní nárok. A to je samozřejmě problém, protože dopravce nejprve musí investovat nemalé částky do pořízení těchto speciálů, do výcviku řidičů, do nalezení vhodné zakázky, ale nemá žádnou jistotu, že je bude moci provozovat. Proto je počet dopravců, kteří o takové povolení žádají, poměrně hodně omezený."

Provoz gigalinerů má samozřejmě i nevýhody. Kromě vyšších pořizovacích nákladů musí dopravce řešit i to, že obvykle má zakázku vhodnou pro přepravu gigalinerem jen jedním směrem. Souprava se však nemůže vracet prázdná, takže je nutné najít i odpovídající zpětné vytížení. Zpětná zakázka se ale musí vejít do povolení pro zvláštní užívání, což situaci výrazně komplikuje.

Problémem může být infrastruktura

Gigalinery ovšem nemají pouze příznivce, ale také odpůrce. Argumentují, že stávající silniční infrastruktura, silniční zatáčky, mosty a podobně nejsou stavěny pro provoz takto dlouhých souprav. Někdy se zdůrazňuje také bezpečnostní hledisko s tím, že doba pro předjíždění gigalinerů je zhruba o třetinu delší, což zvyšuje riziko. Odpůrci vidí také problém ve větší hmotnosti dlouhé jízdní soupravy a domnívají se, že bude poškozovat vozovku.

Jan Medveď s kritikou gigalinerů nesouhlasí. "Domnívám se, že situace s infrastrukturou se zbytečně a možná i účelově démonizuje. Jednak dopravci v České republice obvykle nežádají o možnost vyšší tonáže, takže nedochází k žádnému většímu opotřebení komunikací, protože tlaky na nápravu jsou stejné jako u běžných nákladních aut. A jelikož je dodržena i povolená celková hmotnost, není překážkou ani nepříliš dobrý stav mostů. Možná naopak, protože u gigalinerů se stejná hmotnost rozloží na větší délku a více náprav, takže zatížení vozovky je spíše nižší. Pokud jde o délku, i tady jsou argumenty odpůrců poněkud účelové, pokud tvrdí, že větší délka by ohrožovala ostatní účastníky provozu. Již řadu let jsou v ČR legální bez jakéhokoliv omezení v provozu soupravy až do délky 22 metrů a nezaznamenal jsem žádné statistiky, které by potvrzovaly jejich nebezpečnost," říká Jan Medveď.

Německo má pro gigalinery síť

Dnes je v provozu běžné, že na vícepruhových komunikacích je pravý pruh poměrně souvisle zaplněný nákladními auty a soupravami. O tři metry delší gigaliner by tak neměl mít na provoz vliv. Kromě toho se za jedno z možných řešení zlepšení dopravy v budoucnosti považuje takzvaný platooning, při kterém jede několik kamionů za sebou a jejich řízení je elektronicky propojeno.

"Za nekorektní považuji i argument, že by dlouhé soupravy byly nebezpečné při úrovňovém křížení se železnicí," říká dále Jan Medveď. "Zabezpečovací zařízení je nastaveno s jistou tolerancí na soupravy dlouhé 22 metrů a také by neměl být problém zařízení upravit tak, aby i 25 metrů dlouhá souprava bezpečně projela. Pokud to shrnu, jsem přesvědčen, že systém, který zvolilo Německo, kde vytvořili síť silnic Positivnetz, po které se mohou gigalinery bez povolení pohybovat, představuje řešení i pro ČR. Na většině silnic prvních tříd by tyto soupravy měly a mohly být povolené."

Jedním z dopravců, který nadlimitně dlouhou soupravu využívá, je i ESA Logistika. "Získání povolení není příliš komplikované. Pak se musí obnovovat po třech měsících, ale to také funguje vcelku jednoduše. Nedávno po Česku jezdilo 31 souprav a teď jich přibylo kolem desítky," říká Roman Pekrt, ředitel a spolumajitel společnosti ESA. Podle něj dávají gigalinery smysl na pravidelných trasách, kde je dostatečné množství nákladu. "Náš gigaliner jezdí mezi Prahou a Ostravou. Na Slovensku je to také možné, ale tam je to komplikovanější než v Česku, protože se tam musí žádat o povolení na každou jízdu zvlášť," říká Roman Pekrt.

Gigalinery vozí díly pro automobilku

Dodavatel plastových dílů pro automobilový průmysl Magna Exteriors využívá gigalinery k pravidelnému dodávání kompletačních dílů do logistického centra v Kosmonosech, kde probíhá finální JIT montáž nárazníků pro Škodu Auto. Hlavní výhodu těchto vozidel vidí v optimalizaci, koordinaci a synchronizaci vedoucí ke snižování nákladů za přepravy. Významná je pro něj také ochrana životního prostředí, kde podle jeho údajů dochází k úspoře 13 až 16 procent oxidu uhličitého. "Kapacita gigalineru je 150 kubíků nákladu, kdežto megalineru pouze 100 kubíků," říká Tomáš Zvěřina ze společnosti Magna Exteriors. "V praxi to pro nás znamená snížení počtu jízd mezi Magnou a logistickým centrem Kosmonosy téměř o 25 procent. Výhodou je rovněž menší množství logistických činností s přepravou souvisejících, jako je příprava nakládky, dodací listy, plombování, počet nákladních vozidel v závodě a podobně."

Magna Exteriors využívá na trase mezi Libercem a logistickým centrem Kosmonosy dva gigalinery. Dlouhé soupravy se osvědčily a společnost v nich vidí potenciál do budoucna, proto plánuje zavést na stejnou trasu ještě třetí vozidlo tohoto typu.

"Inspirací pro zavedení těchto vozidel nám byla jedna dopravní společnost, u které jsme tyto soupravy prvně viděli," vysvětluje Tomáš Zvěřina. "Pro získání povolení k provozu jsme museli splnit řadu podmínek ministerstva dopravy. Na využívání nadrozměrné přepravy bylo potřeba získat povolení ke zvláštnímu užívání pozemních komunikací mezi jasně určenými body. Toto povolení se musí každé tři měsíce obnovovat. Celková hmotnost nesmí překročit 48 tun (včetně zboží) a souprava může mít dohromady délku 25,25 metru. Souprava musí být v zadní části označena oranžovými majáky kvůli upozornění ostatních účastníků silničního provozu na jejich nestandardní parametry. Celý proces pro nás zajišťuje smluvní dopravce."

Magna Exteriors by také ráda využívala gigalinery i pro dopravu do zahraničí, především do Německa. Zatím jí to však předpisy neumožňují.

Chybí smlouva mezi ČR a SRN

Přeprava zboží gigalinery stále naráží na velkou překážku, kterou je omezení jízdy pouze na Českou republiku. Samozřejmě, v sousedním Německu je jejich provoz také povolen, ale přes hranici tato vozidla nesmí ani v jednom směru. Překážkou je zřejmě to, že neexistuje dvoustranná smlouva mezi ČR a SRN v otázce povolování provozu dlouhých souprav přes hranice.

"Rádi bychom gigalinery využívali i pro mezinárodní přepravu, protože většina našich toků materiálu směřuje do zahraničí," říká Alexis Antonelli ze společnosti Faurecia Plzeň, která je dodavatelem dílů pro automobilový průmysl. "Společně s výrobcem automobilů BMW jsme spustili projekt, abychom byli první v Evropě, kteří by dokázali zahájit přeshraniční přepravu gigalinery. V tuto chvíli se BMW snaží v této věci oslovit německou vládu, aby to umožnila, a také my jsme tuto věc začali řešit. Bohužel poslední informace říkají, že jsme se ocitli v mrtvém bodě."

Faurecia by gigalinery využila pro přepravu velkého toku zboží mezi svým závodem v Plzni a továrnou BMW v Lipsku, kam by vozila hotové sedačky pro automobily BMW. Dnes přepravu na této trase zajišťuje přibližně 30 až 40 kamionů, které se točí mezi oběma závody. "Kapacitně jeden gigaliner představuje 1,4 až 1,5 běžného meganávěsu, takže by to byla úspora. Samozřejmě jsou u gigalinerů i vyšší náklady, větší spotřeba, ale určitě by to byla velká úspora. A to nejen co se týká nákladů, ale také pro životní prostředí. Jezdili bychom po dálnici, takže s infrastrukturou by nebyl problém. Místo dvou kamionů by byl na silnici jeden gigaliner, to je myslím pozitivní efekt," zdůrazňuje Alexis Antonelli a dodává, že tento problém firma řeší už půldruhého roku. Přeprava zboží gigalinery by Faurecii také ušetřila řidiče, kteří jsou dnes v ČR i v celé Evropě velmi nedostatkovou profesí.

Hlavní slovo bude mít EU

Zájem o silniční přepravu zboží dlouhými soupravami - gigalinery - roste. Firmy objevují jejich výhody a učí se, jak těchto vozidel využívat. Gigalinery jsou pro ně zajímavé nejen z hlediska vlastní přepravy, ale také jim usnadňují logistické procesy. Infrastruktura však není na tato vozidla stoprocentně připravena a chybí zejména možnost přejet s nimi hranice do sousedních zemí. Jestli se tato situace v budoucnu změní, to záleží také na postoji Evropské unie. Ta může přijmout takovou legislativu, která by přeshraniční evropský provoz umožnila, aniž by k tomu bylo třeba uzavírat dvoustranné dohody mezi jednotlivými členskými zeměmi. Zatím však takováto legislativa chybí.

(Článek vyšel v letošní červencové Logistice.)