Městské překladiště Port de la Bourdonnais, skrze které řetězec Franprix zásobuje své obchody v centru Paříže.
Městské překladiště Port de la Bourdonnais, skrze které řetězec Franprix zásobuje své obchody v centru Paříže.
autor: Guilhem Vellut, CC BY 2.0

S plánem na využití vodních cest pro zásobování velkoměsta se představitelé Prahy, Ředitelství vodních cest ČR a ministerstva dopravy nechali inspirovat v Paříži. Tamní pobočka obchodního řetězce Franprix s finanční a politickou podporou města i Evropské unie odstartovala v roce 2012 projekt zásobování části své sítě obchodů prostřednictvím řeky Seiny.

Deset kilometrů od centra Paříže, právě z přístavu Bonneuil-sur-Marne, vyplouvá nákladní loď naložená 20stopými kontejnery plnými potravin. Jejím cílem je samotné centrum Paříže, přístav Port de la Bourdonnais, který se nachází na dohled od Eiffelovy věže.

Po třech hodinách cesty, dvou zdymadlech a 21 kilometrech doráží náklad na místo určení. Kontejnerový manipulátor zde překládá kontejnery rovnou na nákladní auta, která s nimi po nejkratších cestách míří do 135 obchodů řetězce umístěných v nejužším centru města.

To je jádro úspěšného projektu městské logistiky, díky kterému z pařížských radiálních komunikací zmizelo více než 3000 nákladních aut ročně. Není to mnoho, ale je to jenom začátek. Franprix plánuje, že by po řece mohl zásobovat většinu ze svých 350 pařížských obchodů.

Obchodní řetězec se netají tím, že přeprava zboží po vodě je nákladnější než po silnicích. I bez štědré podpory státu, regionu a města by ale podle Stéphana Tuota, šéfa logistiky ve společnosti Franprix, měl projekt smysl. Firma chce být v městské logistice napřed především kvůli tomu, že se silniční nákladní dopravě staví do cesty stále více překážek a v budoucnu jich bude jen přibývat. Tuot tím odkazuje na plánovaný zákaz vjezdu do Paříže pro auta s naftovým motorem, který má začít platit od roku 2020.

Popeláři na vodě

Po Seině se pak plaví nejen zboží, ale také po ní z města odplouvá odpad. "Právě pařížské řešení si bereme za vzor. Město tam vedle zásobování obchodů využívá vodní cesty k odvozu suti nebo komunálního odpadu," uvádí Lubomír Fojtů, ředitel Ředitelství vodních cest, které podobný plán připravuje i pro Prahu.

Pro realizaci projektu bude potřeba zajistit manipulační prostor pro vykládku lodí. S největší pravděpodobností by se to odehrávalo na některé z náplavek v době, kdy na nich nejsou turisté. Částečné omezení nočního života časnou ranní překládkou by ovšem mohlo městu přinést řadu výhod.

"Vezměte si příklad odvozu odpadů. Popelářský vůz, který naplní svoji kapacitu v Praze 1, musí odjet celou cestu po radiálních komunikacích až do spalovny v Hostivaři a po stejné trase se zase vrátit a pokračovat ve sběru. Pařížský koncept spočívá v přenesení radiální komunikace na vodní cestu. Popelářská auta tak budou jezdit jenom po okruzích v centru města, po kratších trasách a bude jich tak potřeba řádově méně," vysvětluje Jan Bukovský, mluvčí ŘVC. Pro toto řešení městské logistiky navíc v současné situaci na trhu práce hovoří fakt, že pro něj je potřeba nejen méně aut, ale logicky i méně řidičů. Krátké distribuční okruhy také vybízejí k využití nákladních aut s alternativními pohony, která by při konvenčním systému distribuce s delšími přepravními úseky neobstála.

Další oblastí, kde by bylo možné vodní dopravu pro zásobování města využít, je stavebnictví. Do centra by takto mohl být například v režimu just-in-time dovážen stavební materiál. "Do Radotína by se mohly dovézt celé kamiony s paletami cihel a na základě objednávek by je loď přivážela například na nábřeží na Františku, odkud by se menšími auty distribuovaly na stavby v centru města. Dnešní logistické řízení takové řešení umí a je to model, který by mohl fungovat," dodává Jan Bukovský.

Odvětvím, kde by také mohla vodní doprava dobře sloužit, je výroba transportbetonu. K tomu je možné využívat třeba i plovoucí betonárky. Taková betonárka by mohla stát například na Smíchově a nákladní auta by nemusela jezdit s betonem po Radlické. Systém městské logistiky by také mohl pomoci pražské Ústřední čističce odpadních vod na Císařském ostrově. Ta denně vyprodukuje na 200 tun kalů, které se odvážejí nákladními vozidly.

S Ústřední čističkou dopravních vod se také pojí jedno z největších nasazení nákladních lodí posledních let. "Loni a předloni jsme odvezli naší vnitrostátní flotilou několik set tisíc tun výkopků ze stavby čistírny odpadních vod v Praze-Troji a zapracovali je do naší stavby v přístavu Mělník," popisuje projekt Miloslav Černý, předseda představenstva společnosti České přístavy.

Na téma využití vodní dopravy v městské logistice aktuálně ŘVC zpracovává bližší studii, která by měla říci, jak je celá vize inspirovaná světovými příklady a v rámci pražských možností realizovatelná. "Do projektu bychom se chtěli zapojit, nicméně v českých podmínkách jsem velký skeptik. Za prvé Praha není Paříž z pohledu velikosti aglomerace či velikosti náplavek. Zadruhé tu dle mého názoru chybí politická odvaha a hlavně chuť podporovat skutečně ekologická řešení," uvádí Lukáš Hradský, spolumajitel společnosti EVD-Sped.

Podle představ vedení ŘVC by ale projekt městské logistiky s využitím vodní dopravy mohl začít fungovat do 10 let. Velkou motivací také je, že city logistiku aktuálně podporuje Evropská komise a města na ni mohou čerpat evropské dotace.

Děčínský jez je nezbytný

Důležitým bodem schválené rámcové koncepce vodní dopravy je stavba děčínského jezu na Labi. Na jeho stavbu má také v rámci uvažovaných nákladů připadnout nejvíce peněz, čtyři miliardy z celkových čtrnácti. Důvod je jasný. Jde o nezbytné vodní dílo, bez kterého nákladní vodní doprava nikdy nedosáhne takových objemů, jakých v minulosti dosahovala (viz tabulka).

V současnosti se lodní doprava na celkových výkonech nákladní dopravy podílí pouze jedním procentem. Stejně tak poptávka po překladních přístavních službách ve veřejných přístavech je velmi nízká. "Důvodem je dramatický propad přeshraniční plavby kvůli extrémně špatným plavebním podmínkám. V průběhu posledních několika let se regulovaným úsekem mezi Střekovem a státní hranicí nedalo plout více než šest měsíců v roce," popisuje tvrdou realitu Miloslav Černý.

"Poslední tři roky se díky extrémním suchům nevozí po vodě téměř nic," potvrzuje aktuální situaci Lukáš Hradský a dodává: "Snažíme se na vodě v exportu udržet zákazníky s těžkými a nadrozměrnými kusy, investičními celky, železným šrotem a hnojivy. Jediným limitem je bohužel prakticky neexistující infrastruktura, tedy vodní cesta, a to po mnoho měsíců v roce. V ostatních měsících je velmi nespolehlivá a s velmi rozkolísanými parametry. Žádný podnik na světě nemůže normálně fungovat v takovýchto podmínkách."

Právě nízká spolehlivost je tím, co podstatnou část nákladní dopravy z řek odsunulo na silnice a železnice. Nejvíce se to podepsalo na zahraniční přepravě, kde například ještě před 20 lety lodě přepravovaly až 1,5 milionu tun, zatímco v minulém roce to bylo 10krát méně. "Mezi Hamburkem a Magdeburgem existuje kontejnerová linka, která zajíždí až do Drážďan. Byly zde pokusy zavést i linky do České republiky, ale tato snaha skončila na tom, že se zaknihovaly kontejnery, avšak loď kvůli nízkému stavu vody nemohla odplout. Tento problém by právě měl řešit plavební stupeň Děčín," uvádí Lubomír Fojtů.

Za osm let nejpozději

Stavbu jezu vedle letitých odpůrců komplikuje i zařazení údolí Labe, takzvaná Porta Bohemica, na seznam chráněných území Natura 2000. V rámci koncepce vodní dopravy proto bylo vypracováno strategické posuzování vlivů na životní prostředí (SEA), které stanovuje míru kompenzačních opatření, jež budou součástí stavby. Teprve v návaznosti na tyto kroky může být zpracováno konkrétní posouzení vlivu plavebního stupně Děčín na životní prostředí.

Podle předběžných informací má čtvrtina nákladů na stavbu připadnout na ekologická opatření. Mezi nimi je například uměle vytvořené rameno řeky, kterým budou moci kolem jezu proplouvat ryby. Přípravy by měly pokračovat již v příštím roce a ŘVC očekává, že realizace proběhne nejpozději do roku 2025.

Průtahy jsou podle mnoha zainteresovaných stran nekonečné. "K rozvoji hlavní dopravní sítě TEN-T se stát zavázal v přístupových jednáních k Evropské unii. Nyní se dlouhodobě nedaří vybudovat ani jediný plavební stupeň Děčín a dokončit rozestavěné a mimořádně efektivní splavnění do Pardubic. Plavební stupeň Přelouč byl v minulosti dokonce vysoutěžen, ale nerealizován. To brání využití plavební labsko-vltavské cesty za cca 180 miliard korun," upozorňuje Miloslav Černý.

Dnes už je alespoň schválena koncepce vodní dopravy, která specifikuje hlavní záměry ministerstva dopravy. Plavební stupeň Děčín má zajistit stálou výšku hladiny řeky a zaručit obousměrný lodní provoz. Parametry vodní cesty by měly být uzpůsobeny pro plavidla o délce 137 metrů a šířce 11,5 metru. Pro lodě s ponorem 140 centimetrů by tento úsek měl být splavný po 345 dní v roce, s ponorem do 220 centimetrů po 180 dní v roce. Díky dalším úpravám výšky hladiny a šíře řek by do Prahy-Radotína mohly připlouvat lodě do délky 110 metrů. Do Pardubic by pak směla plavidla o délce 84 metrů.

Objemy by mohly růst až několikanásobně

Lubomír Fojtů je přesvědčen, že v případě splavnění kritického úseku Labe se objemy nákladní dopravy na vodu vrátí. Vychází z marketingové studie, která byla zpracována jako součást EIA na celé české vodní cesty. Ta ukázala, že mezi firmami by byla poptávka po 1,7 milionu tun v přeshraničních přepravách a ve vnitrostátních přepravách okolo čtyř milionů tun. Nejde o nové přepravy, ale o přepravy, které se kvůli nenaplněné poptávce po vodní dopravě přesouvají na jiné druhy dopravy. Nárůst by tak mohl být skokový.

Vodní doprava je v celé Evropě jediným druhem dopravy, který má relativně volné kapacity, jenom jich je potřeba využít. Kvůli tomu je jedním z cílů evropské dopravní politiky přesouvání nákladů ze silnic na vodu či železnici. Labsko-vltavská vodní cesta by se díky plánovaným koncepčním změnám mohla alespoň částečně přiblížit Rýnu, po kterém se ročně plaví na 200 milionů tun nákladů. Podobně jako z Rotterdamu do Basileje by i z Hamburku do Prahy mohly plout kontejnerové lodě.

Stačí k tomu trochu odvahy a motivace. A kdyby motivace scházela, stačí se inspirovat v zahraničí. V nizozemském Dordrechtu například zavážejí speciální nákladní elektrolodě hospody na nábřežích pivem. To je dopravní projekt, který by stojaté české vody mohl rozvířit.

Autoři: Vojtěch Kolář