Zaprvé kapacitní omezení, ať už současné železniční dopravní infrastruktury v Evropě a Střední Asii, nebo plánované budoucí, nebylo, není a nebude schopno v žádném případě krátkodobě nebo dlouhodobě nahradit námořní přepravu s celokontejnerovými velkokapacitními loděmi velkých rejdařů, jako je například MSC, MOL nebo CMA CGM (Bernhofer, El-Sahli a Kneller, 2016; UNCTAD, 2016), přestože PR články, business weby nebo LinkedIn komentáře řady manažerů z oboru často tvrdí něco jiného.

Za druhé je vždy nutné od sebe obsahově odlišit často a nepřesně uváděný termín tzv. Nové hedvábné stezky (z angl. New Silk Road, NSR) od již několik let existující a fungující (pravidelné) železniční přepravy zboží v kontejnerech, kterou nabízejí 3PL poskytovatelé, operátoři a dopravci mezi výrobními podniky, distribučními centry, respektive terminály v jednotlivých provinciích Čínské lidové republiky (ČLR) a těmi v Evropě při zapojení dalších oborů, jako jsou silniční a letecká doprava.

Celní unie a dotační politika

Rozvoj železničního dopravního spojení mezi Čínou a Evropou historicky umožnily dva faktory. Prvním z nich byl vznik celní unie Ruska, Běloruska a Kazachstánu s platností od ledna 2010, který s sebou přinesl snížení finanční a administrativní zátěže přepravy zboží z ČLR přes tyto tři státy celní unie na terminály v Polsku a Německu.

Druhým faktorem byla a je existující dotační politika ze strany čínské vlády, respektive vlád jednotlivých čínských provincií pro železniční přepravu z ČLR v exportním směru do Evropy.

Tento dotační systém reálně zvýšil atraktivitu některých provincií či měst pro umístění výrobních kapacit řady zahraničních firem působících v Číně. Tyto společnosti se při rostoucí poptávce po pracovní síle ve východočínských a jihočínských provinciích potýkaly s růstem mezd místních zaměstnanců a s růstem místních výrobních nákladů. Při přesunu výroby z jihovýchodu do vnitrozemí Číny ale operátoři museli začít řešit výzvu exportní vnitrozemské přepravy z nových výrobních podniků do čínských přístavů, což s sebou přineslo rostoucí poptávku po přímém železničním spojení z vnitrozemí Číny do Evropy.

Jeden z koridorů

Na druhé straně je Nová (vnitrozemská) hedvábná stezka s využitím železnice pouze jedním z několika plánovaných dopravních koridorů rozsáhlého státního čínského investičního projektu Belt Road Initiative (BRI) financovaného prostřednictvím Asijské infrastrukturální investiční banky (z angl. Asian Infastructure Investment Bank, AIIB), jejímž hlavním akcionářem (upisovatelem kapitálu a s největším podílem hlasovacích práv) je Čína (NDRC, 2015). Dalšími členy jsou země z Asie, Evropy, ale i severní Afriky. Projekt Belt Road je integrální součástí zahraniční hospodářské politiky ČLR s cílem podpořit čínský export, tím i zvýšit zaměstnanost a účelně zároveň využít čínské finanční prostředky přes banku AIIB na investice v zahraničí.

Součástí Belt Road je vedle vnitrozemských koridorů i řada infrastrukturálních projektů, které zahrnují námořní přepravu (Li a Jiang, 2017). V posledních několika měsících je zřejmé, a to i na základě již řady realizovaných studií, že (finanční a časovou) prioritu v rámci BRI koridorů pravděpodobně z hlediska připravenosti a dlouhodobého významu dostane na úkor Nové hedvábné stezky koridor ze západní Číny do pákistánských přístavů a bližší dopravní propojení Číny s Vietnamem či dalšími státy Asociace národů jihovýchodní Asie (Association of Southeast Asian Nations, ASEAN; Hu a kol., 2017).

Zásadní je spolehlivost

Často se také laicky zjednodušuje, respektive zmiňuje rychlost jako jediná konkurenční výhoda železniční přepravy kontejnerů z Číny do Evropy a její cena jako hlavní konkurenční nevýhoda vůči námořní přepravě. I z výzkumu vycházejícího z informací od zákazníků a poskytovatelů služeb železniční přepravy v ČR z roku 2016, který realizoval mezinárodní výzkumný tým složený z členů katedry logistiky pražské VŠE, kodaňské Copenhagen Business School a vídeňské Wirtschaftsuniversität, je však zřejmé, že pro současné zákazníky a poskytovatele (uživatele) je zásadní výhodou železniční přepravy mezi ČLR a Evropou také spolehlivost přepravního času (z angl. Transit Time Reliability).

Většina (nadnárodních) dovozců, vývozců a výrobců, kteří využívají (dražší) železniční přepravu zboží mezi čínskými výrobními centry a Evropou, kde se zboží finalizuje, prodává a distribuuje, musí totiž v rámci supply chain managementu organizačně a procesně řešit nejen samotnou přepravu, ale právě i distribuci a skladování. Jinak řečeno, nestačí jim vždy pouze přeprava po moři, která je sice levnější a objednávkově flexibilnější pro přepravy s vyšší frekvencí, na druhou stranu je ale delší a nezřídka se zpožďuje.

Také je nutné uvést, že samotná železniční přeprava kontejnerů je a bude oproti námořní přepravě celokontejnerových i méně než kontejnerových zásilek vždy dražší, a to z důvodu jednotkových přepravních nákladů (na kontejner, respektive tunu nákladu), které jsou dány hlavně kapacitou dopravního prostředku - celokontejnerová loď s kapacitou tisíců kontejnerů vs. ucelený kontejnerový vlak s kapacitou desítek kontejnerů.

Využití železniční přepravy tak bude atraktivní hlavně pro specifické typy (zpravidla dražšího) zboží s vysokými požadavky na časovou spolehlivost dodávek, kterou často v rámci výrobního či objednávkového cyklu s místem dodání z vnitrozemských výrobních podniků v Číně do podniků v ČR nelze dosáhnout při přepravách, které zahrnují čtyř- až pětitýdenní tranzit po moři mezi čínskými a evropskými námořními přístavy.

Autoři: Petr Kolář