Ani do Česka vlaky s kontejnery z Číny nejezdí příliš přes polsko-ukrajinskou hranici.
Ani do Česka vlaky s kontejnery z Číny nejezdí příliš přes polsko-ukrajinskou hranici.
autor: Radek Novotný

Světem se nedávno opět převalila vlna informací o obřím čínském logisticko-energetickém projektu, takzvané Nové hedvábné stezce. Důvodem byla především velká mezinárodní konference, na kterou se do Pekingu sjely desítky hlav států, aby si poslechly, kolik miliard dolarů chce vláda komunistického státu do megaprojektu vložit a jaká nová dopravní infrastruktura vznikne. Objevila se ale i řada kritiků, kteří tvrdí, že tím Čína chce nastartovat další fázi "kolonizace" Západu.

Plánů je mnoho, nicméně řada z nich fakticky jen posiluje stávající dopravní komunikace (viz článek na str. 24). Největší dopad budou mít investice na železniční infrastrukturu. A to se bude nepřímo týkat i vstupu na území Evropské unie, který probíhá v současnosti převážně přes polsko-běloruský přechod Terespol (Malaszewicze) - Brest. O větší využití svých přechodů ale usiluje i Slovensko, které v této souvislosti podepsalo mezinárodní smlouvu s Čínou a chystá i řadu stavebních projektů.

Slovenské snahy

Slovensko má v místech, kde do něj vstupuje trať směřující z Ruska a východní Asie, hranici s Ukrajinou. V této zemi ale probíhá konflikt, a proto se odtud většina přeprav během posledních tří let odklonila na Polsko. Hlavní polský překládkový terminál Malaszewicze tak má problémy s kapacitou. Naopak kapacita slovenské infrastruktury je využitá jen z menší části, což chce vedení státu změnit a využít tak víc potenciál narůstající železniční přepravy mezi Čínou a Evropou.

Slovensko má dva hlavní železniční vstupy z Ukrajiny - Maťovce, kde je překladiště, na němž se přechází ze "sovětských" širokorozchodných kolejí na "evropský" rozchod a obráceně, jsou využité v současnosti zhruba z 60 procent. A Čiernou nad Tisou, kde je vedle překladiště i terminál kombinované dopravy Dobrá. Využití překladiště je na úrovni 50, terminálu jen 10 procent.

Slováci by tuto infrastrukturu chtěli využívat víc, než se jim v současnosti daří, za což bojují na několika frontách. Na mnichovském veletrhu Transport Logistic například uspořádali konferenci věnovanou právě tématu železniční přepravy a možnému propojení unie s Čínou po ukrajinských kolejích. Letos v dubnu Slovensko podepsalo vládní usnesení nazvané Koncepce rozvoje hospodářských vztahů mezi SR a Čínou 2017-2020, jehož část se věnuje právě Nové hedvábné stezce a rozvoji železnice a mimo jiné zjednodušuje celní pravidla.

Podle Štefana Adamce, poradce státní tajemnice slovenského ministerstva financí, se nyní připravují konkrétní kroky, které na dohodu s Čínou navážou. Adamec také zmínil, že na polském železničním překladišti se objevují problémy technického a kapacitního rázu, proto podle něj zákazníci hledají alternativu, kterou by mělo být právě Slovensko.

K tomu by mělo přispět i memorandum o porozumění, které Slováci podepsali před dvěma lety s Čínou a nyní ho předložili i Kazachstánu, Rusku a Ukrajině. To má zrychlit celou cestu až na 14 dní. Podle Adamce navíc Rusko a Ukrajina deklarovaly, že železniční tranzity přes území Ukrajiny budou i přes pokračující konflikt bezpečné. Slovensko testovalo od srpna 2015 do ledna 2016 spojení s Čínou a letos v létě mají následovat další pilotní projekty.

Nové terminály

Hedvábnou stezku má na Slovensko přilákat i výstavba nových terminálů a logistických parků. Trimodální terminál voda-železnice-silnice se připravuje v Bratislavě. Vedle průmyslového parku Nitra-Sever, v němž se staví nový výrobní areál automobilky Jaguar Land Rover, má zase vzniknout nový terminál kombinované dopravy. Jeho součástí bude kromě železničního překladiště i skladová plocha s kapacitou kolem 1300 TEU, provozní budovy včetně celního úřadu a expediční část pro potřeby průmyslového parku.

Podle Štefana Adamce ale mají v budoucnu hrát hlavní roli v rozšíření transkontinentální železniční přepravy přes slovenské území Košice. Jedním z důvodů je i to, že do východoslovenské metropole vedou širokorozchodné koleje. Kvůli zjednodušení přeprav železné rudy byly totiž v období komunismu zavedeny tratě s širším rozchodem i do nitra některých států. Jedna z nich vede právě z hraničního přechodu Užhorod-Maťovce do stanice Haniska u Košic v sousedství bývalých Východoslovenských železáren, dnes U. S. Steel. Tady je dnes velký terminál, který provozuje společnost Interport a kde mohou vlakové soupravy přecházet mezi oběma typy kolejí.

Zároveň se tu pod názvem GLIP (Globální logistický industriální park) připravuje další developerský projekt. Vedle něj by pak mohl vzniknout i terminál intermodální přepravy, o čemž ale ještě nebylo rozhodnuto. Tato výstavba závisí na využití nového terminálu kombinované dopravy, který vznikl před dvěma lety v Žilině.

Slováci sázejí i na propojení dál do Evropy pomocí železničních koridorů, jak uvedl Peter Šišolák, ředitel odboru strategie a vnějších vztahů Železnic Slovenské republiky. Trasa RFC9 začíná v Čierne nad Tisou i Maťovcích a dále pokračuje přes Košice a Žilinu do Česka. Baltsko-adriatický koridor RFC5 pak vede i přes Bratislavu. Slovensko by se chtělo domluvit na spolupráci při rozvoji sítě především s Českem, které je napojeno na další koridory směřující dál do Evropy.

Velké pochybnosti

Nicméně řada odborníků pochybuje, že by v současné situaci mohlo dojít k výraznějšímu nárůstu transkontinentálních železničních přeprav přes Slovensko. Problémem je zejména konflikt na Ukrajině, který může v současné, poměrně latentní podobě setrvat ještě velice dlouho.

"Jsem velký skeptik, a to z jednoho zásadního důvodu: Slovensko je pro tento směr svázáno výhradně s Ukrajinou, což má podstatné slabiny. Ukrajina je stát v dezolátním stavu, až rozvratu a pochybuji, že místní ,oligarchopodnikatelé´ jsou schopni být v téhle hře rovnocennými partnery čínských komunisticko-kapitalistických technokratů. A další problém je samozřejmě reálná ztráta kontroly ukrajinské centrální vlády v Kyjevě nad východem vlastního území," uvedl odborník na železniční dopravu, který si nepřál zveřejnit své jméno.

Podle železničního poradce Tomáše Honomichla chce Slovensko získat alespoň 50procentní podíl na tranzitních přepravách z Číny do Evropy. Základními předpoklady pro naplnění tohoto ambiciózního cíle jsou zejména "ukončení rusko-ukrajinského konfliktu; narovnání vzájemných vztahů tak, aby přes území Ukrajiny mohla vést alternativní trasa oproti stávající bělorusko-polské cestě - v ideálním případě vytvoření celní unie mezi Ukrajinou, Ruskem a Kazachstánem - a posílení infrastruktury na území všech dotčených států včetně Slovenska," uvedl Honomichl.

Jak už bylo zmíněno, zejména na východním Slovensku se plánuje výstavba několika terminálů a podle Tomáše Honomichla se připravuje i modernizace širokorozchodné trati z Maťovcí do Hanisky u Košic s cílem zvýšit její kapacitu a zlepšit rychlost přepravy.

Nesplněné sliby

Tranzitní doprava z východu směr střední nebo západní Evropa se tak dnes Ukrajině vyhýbá a přes hraniční přechody na Slovensko nebo do Maďarska jezdí jen přepravy, které buď mají koncovou či výchozí stanici v těchto zemích, nebo přepravy z evropských zemí, které začínají či končí na Ukrajině.

Slovákům by teoreticky mohlo pomoci to, že čínští představitelé před časem deklarovali, že si z Česka vytvoří něco jako základnu pro obchodní expanzi v Evropě. Nicméně objem slíbených investic se nenaplnil a Čína zůstává v tuzemském žebříčku největších zahraničních majitelů až na 22. příčce.

Navíc většina železničních přeprav z Dálného východu do Česka proudí v současnosti přes Polsko, jako například komponenty pro výrobu počítačů ve Foxconnu. Nicméně hlavní tok přeprav pro tuto výrobní firmu vede přes řecký přístav Pireus, který nyní patří Číňanům.

Hranice mezi Ukrajinou a Slovenskem, případně Maďarskem, se ale před vypuknutím konfliktu na Ukrajině, tedy v počátcích boomu transkontinentálních železničních přeprav před čtyřmi pěti lety, používala více. K útlumu došlo v roce 2014.

Na Slovensku by mohlo vzniknout několik nových multimodálních terminálů. Na snímku stávající železniční hub Metransu v Dunajské Stredě.
Foto: Metrans

"Nyní se však díky rychlému nárůstu objemu přes tradiční Malaszewice a s tím souvisejícími kapacitními problémy stále častěji hovoří o možnosti použití terminálů ve slovenské Dobré či maďarském Zahony," připouští Ondřej Jašek, manažer železničních přeprav v české pobočce společnosti DB Schenker.

Polský impulz

Přesto to zatím nevypadá, že by se měl hlavní tok železniční přepravy z Číny do Evropské unie přesunout mimo polské Malaszewicze. Podle informací hlavního polského nákladního železničního dopravce PKP Cargo se za první tři kvartály loňského roku objem nákladu jedoucího na transkontinentální trase přes Polsko zvýšil o 112 procent.

Nový impulz přinesla loňská návštěva čínského prezidenta Si Ťin-pchinga v Polsku, kde spolu s polským prezidentem Andrzejem Dudou symbolicky vypravili kontejnerový vlak pod názvem "China Railway Express" na terminálu ve Varšavě. Spolupráce se dál prohlubuje a nedávno například PKP Cargo podepsalo dohodu s čínskou společností Worldwide Logistics Group.

Problémem na trase Čína-EU zůstává nerovnováha mezi objemy přepravovanými v obou směrech, kdy import do Evropy značně převažuje. Podle mluvčího PKP Cargo Ryszarda Wnukowského ale o vyrovnání bilance usiluje i čínská strana, takže během návštěvy jejího prezidenta došlo například i k podpisu dohody o certifikaci polských potravin pro čínský trh.

Do Maďarska mimo Zahony

Potenciál v železničních přepravách přes Eurasii vidí dnes řada firem. Jednou z nich je i turecký Ekol Logistics, který před pár týdny představil nové spojení Čína-Maďarsko. Přestože mají Maďaři své překladiště Zahony, paradoxně i vlaky Ekolu budou jezdit do Budapešti přes Polsko. Testovací souprava vyrazila v dubnu a 9300 kilometrů dlouhou trasu z I-wu do Budapešti zvládl za 17 dní. Turecká firma plánuje také zavedení přímých linek do dalších čínských měst a postupně by chtěla vypravovat až osm spojení týdně. Podle šéfa Ekolu Ahmeta Musula je ale nyní tento projekt na začátku. Firma bude hledat zákazníky a za tři měsíce by mohla spustit jedno importní spojení týdně. Ještě letos pak chce Ekol otevřít v Číně svou pobočku a pracovat na přímém železničním spojení do Turecka.

Železniční přepravu mezi Čínou a EU nabízí v současnosti celá řada logistických firem, například Gebrüder Weiss, DHL, DSV, Kuehne+Nagel, Panalpina, UPS nebo Dachser. Jedním z nejaktivnějších hráčů je ale německá společnost Deutsche Bahn. Nejenže často provozuje dopravu po evropské části celé cesty, ale její logistická součást DB Schenker zajišťuje i speditérské služby. "Z původně jednoho vlaku z Číny do Evropy s odjezdem za sedm až deset dnů a s dobou přepravy door-to-door 27 až 30 dnů se možnosti změnily na několik odjezdů týdně oběma směry a dobu dodání do 20 dnů," popisuje Ondřej Jašek.

Podle něj v současnosti mezi Čínou a Evropou projede kolem 2000 železničních souprav ročně a do roku 2020 se očekává zvýšení až na 5000 (blíže viz rozhovor na str. 32). V porovnání s lodní dopravou je však i toto číslo pouhý zlomek celkových objemů nákladní přepravy mezi oběma kontinenty.

Výhodou oproti námořní dopravě je hlavně rychlost, která bývá dvoj- až trojnásobně vyšší. Dále pak vyšší stabilita cen i fyzická stabilita nákladu, takže na ní dochází k méně poškozením než na moři. Minusem jsou však velice nízké zimní teploty na Transsibiřské magistrále. U celokontejnerových přeprav si zákazníci sice mohou objednat kontejner, který umí udržet stálou teplotu, nicméně cena se pak úměrně tomu navyšuje.

Autoři: Radek Novotný