Petr Rožek, šéf Svazu spedice a logistiky
Petr Rožek, šéf Svazu spedice a logistiky
autor: Lukáš Bíba

Vaším hlavním zaměřením je námořní doprava. Co říkáte na vývoj na trhu, na konsolidaci a vznik aliancí?

Já říkám "konečně. Že jim to trvalo." Základní problém není v tom, že je na trhu moc firem, ale že tam jsou firmy s nadbytečnou kapacitou. Situace ještě není úplně vyřešená – možná vznikne méně konkurujících si bloků. Zapadla ale jedna daleko důležitější zpráva – Maersk oznámil, že úplně přestal stavět obří lodě. To je správný směr.

Jak je možné, že rejdaři tak špatně odhadli situaci a podcenili rizika spojená s velkým nárůstem kapacit na kontejnerových lodích?

Mám pro to pěkný příklad. Ještě před začátkem krize jsem byl na veletrhu v Mnichově a jistý japonský rejdař tam měl obrovskou prezentaci, jak se bude námořní doprava vyvíjet. Obchodní ředitel té společnosti tvrdil, že světová ekonomika poroste průměrně asi o 12 procent, ale jeho firma je velká a dobrá, takže prý poroste o 14 procent. Zmíněné rejdařství si tedy na základě těchto odhadů objednalo lodě a pak přišel průšvih. Také další dopravci si mysleli, že porostou – 2008 a 2009 byl boom v zadávání staveb nových lodí. Jenže pak šel objem obchodu dolů. Takže když přišly nové lodě, nastal nadbytek kapacit, čímž začala první "námořní" krize. Ta se nějak dořešila tím, že se obchod dočasně zase zvýšil. Ale v roce 2014 to přišlo znovu a od té doby tu máme velký problém.

Dělám si statistiky pohybu sazeb. Na podzim 2013 poprvé nenastala předvánoční sezona a od jara 2014 padaly sazby skokovým způsobem. V létě 2015 byly na takové úrovni, že se z Dálného východu do Evropy jezdilo prakticky zadarmo a totéž platilo pro trasy do Ameriky. Kořeny toho všeho jsou však v době, kdy se všem dařilo a měli "velké oči".

Rejdaři ale mluvili o stavbě nových obřích kontejnerových lodí i v letech 2010 a dál, kdy bylo jasné, že je krize a nebude tolik kapacit potřeba...

Velká loď se staví tak dva a půl roku až tři roky – od objednávky po spuštění na vodu. Takže v období 2010 a 2011 už rejdaři měli většinou lodě objednané a čekali na ně. V roce 2008, kdy bylo ještě všechno z jejich pohledu v pořádku, měli spoustu peněz a nějaké spojování nebylo potřeba.

Od té doby také neskutečně narostl počet velkých lodí, které mají problémy s tím, kam mohou jezdit, limituje je rychlost nakládky a vykládky, vytíženost atd.

Po pádu Hanjinu se začaly ceny námořní dopravy zvyšovat. Jaký očekáváte letošní vývoj sazeb?

Sazby šly nahoru velice výrazně. Dnes se jezdí na relaci východní Asie – Evropa přibližně za dvojnásobnou cenu, než byla na jaře. Otázka je, jak se zachovají aliance – jestli nebudou chtít jedna druhou vytlačit ze hry. Odpověď budeme znát v půlce března. Tam se to zlomí. Jestli se začnou tahat o kontejnery tím způsobem, že budou opět tlačit cenu dolů, tak to bude špatně. Na druhou stranu rejdaři – minimálně ti velcí – pochopili, že podbízení se zákazníkům za každou cenu je cesta do pekla. Takže jdou cestou změny vyjednávání kontraktů – už je to něco za něco.

Další věc je, že rejdaři dnes nepřistupují na dlouhodobé závazky, protože ty většinou znamenaly, že cena se stejně rozdrolila. Top cena byla stanovená, ale pod ní to pak padalo. Závazky tedy zkrátili, a tím pádem na konci období mají šanci to zkusit znovu. Myslím si, že trh se začíná stabilizovat a už nebudou tak obrovské výkyvy cen.

Jaké jsou dozvuky pádu Hanjinu? Mají české firmy v této souvislosti ještě nějaké problémy?

Určitě se řeší problémy přístavů a velkých operátorů, co s majetkem Hanjinu a pohledávkami, které jdou za ním. Ale myslím si, že oblast menších, okamžitých problémů je vyřešena. Nevím o nikom v republice, kdo by měl stále ještě nějaké zásilky zablokované. Spíš se dosud nepodařilo úplně dořešit vztah zasilatelů k jejich zákazníkům. Zasilatelé museli zaplatit, ale nemají třeba ještě zaplacené plnění od klientů. S tím se však nikdo nepochlubí.

Maersk se chce nyní více orientovat i na další logistické služby. Budou ho další rejdaři následovat?

On chce posílit své kontinentální řetězce. A to je vidět už i v Česku. To je asi cesta, jak si udržet postavení na trhu rejdařů. Bude posilovat terminály, spojení s přístavy, přístavní báze. Je to kapitálově tak náročné, že většina rejdařů asi do něčeho podobného nepůjde. Otázka je, jestli kvůli tomu neztratí spoustu velkých speditérů, kteří si chtějí dělat přepravu nebo skladování ve vlastní režii.

Myslíte, že do něčeho podobného nepůjdou ani další velcí rejdaři?

Ti největší takto určitě postupovat budou. Nakonec světová dvojka MSC to dělá taky, ale ne v takové míře jako Maersk. Další, například čínské Cosco, nakupuje po světě přístavy, aby si vytvořilo logistické řetězce. Takže já si myslím, že ano, že velcí rejdaři budou postupovat podobně. Bude to ale také otázka peněz. Je to podobné jako ve hře monopoly. Musíte si koupit celou ulici. Když vám někdo vyfoukne jeden domeček, tak je ta ulice bezcenná.

Nová role

Na začátku roku jste přebral funkci výkonného ředitele Svazu spedice a logistiky (SSL). Jaké jsou vaše první kroky v nové pozici a co plánujete v letošním roce?

Byli tady přede mnou velikáni typu Honzy Ekla, před ním Jirka Kladiva, a to jsou lidé, kteří tady nechali velkou stopu, do níž se nyní musím dostat. Dřív jsem dělal ve výkonných funkcích provozních firem. Začínám chápat, že to je hodně jiné. Takže můj plán je po zapracování se nastavit komunikaci s představenstvem, dát na vědomí členské základně, že se vlastně nic nemění. Potom bude jarní veletrh.

Myslíte Transport Logistic v Mnichově?

Ano. Mezitím je taková "drobnost" – jarní kongres Curych FIATA (Mezinárodní federace zasilatelských sdružení – pozn. red.), kde jsem se rozhodl, že udělám revalidaci, tedy znovu získám certifikát pro diplom Spediční expert. To už ale chystáme delší dobu. Pak se budeme připravovat na podzimní kongres FIATA a poté budou Vánoce, takže musím zvládnout vánoční besídku, a to je také veliká akce. Druhý rok asi bude jednodušší.

Takže o nějakých větších změnách v SSL zatím neuvažujete?

Zatím příliš ne. Mám určité představy ohledně odborné výchovy, kterou jsem vedl už předtím. Chtěl bych se víc napojit na středoevropské svazy spedice a logistiky – na Slováky, Rakušany, Maďary, Němce, Poláky. Máme dost společného.

Chtěl bych také víc oslovit členskou základnu, abych lidi přitáhl do různých systémů vzdělávání, poraden, komunikace atd. Chtěl bych, aby všichni členové věděli, že tu jsme, a využívali nás. Myslím si, že velká část členské základny vůbec neví, že tu existuje nějaká poradna.

Na co se zaměřuje vaše poradna?

Máme právní poradenství, ale může to být i otázka provozního poradenství nebo dalších záležitostí, protože kontakty mám. Jsem také na Mezinárodní obchodní komoře kontaktní osobou pro Incoterms a další věci spojené s dopravou. Mohlo by se to synergicky propojit.

Kolik má Svaz spedice a logistiky zhruba členů a jak se vyvíjí vaše členská základna?

Nevím přesně, ale je to kolem dvou set od nejmenších až po největší. Ke konci roku obvykle někdo odejde nebo přijde nová firma. Ale myslím si, že vzhledem k celkovému počtu zasilatelských společností to není špatné číslo. Chtěl bych oslovit pár firem, jestli by do svazu nevstoupily, právě s nabídkou uvedených služeb.

Chcete přizvat do řad SSL víc dopravců?

Dopravci jsou členem ČESMAD Bohemia a ten je zase naším členem. Úzce s ním spolupracujeme. My jsme profesní svaz především zasilatelů, ale také logistiky, kde má však své zájmy Česká logistická asociace. Nechceme jim konkurovat, naopak bychom i s nimi chtěli víc spolupracovat. Chtěl bych je oslovit a osobně se s nimi poznat. Hlavní je, abychom byli schopni společně prosazovat zájmy speditérů a logistiků.

Jaké jsou hlavní otázky, kterými se SSL aktuálně zabývá?

Loni hodně hýbal světem francouzský zákon Loi Macron. Tato záležitost je – neřekl bych – dořešená, ale natvrdo daná. Po Novém roce začalo podobně "zlobit" sousední Rakousko. Zavedli podobný předpis o minimální mzdě jako v Německu. První mail jsme k tomu dostali až letos asi 6. ledna, ale účinnost je od 1. ledna. Tranzit do toho nespadá, ale platí to samozřejmě pro kabotáž a bude se vztahovat na přepravy začínající a končící v Rakousku.

Máte signál, že by takový zákon chystaly ještě další země?

Pokud vím, tak v Norsku to už také je. To nás ale tolik netrápí, protože to není tranzitní země a nejezdí tam od nás příliš kamionů. Dál se mluví o Itálii, to také není tranzitní země, problém by ale byl, pokud by se zákon vztahoval na přepravy končící v Itálii.

Tyto země prý chtějí prostřednictvím zákonů o minimální mzdě bojovat hlavně proti kabotáži...

To chápu. Ale když řidič přes zemi jen přejíždí, tak je zákon podle mě absolutně špatně. Ale u částečné kabotáže, kdy kamion jede do třetí země, to je velice diskutabilní.

Dostáváte informace o minimálních mzdách v zemích EU a dopadu na nákladní dopravu oficiálně z nějakého ministerstva?

To ne, ministerstvo se nás naopak ptá. Informace nám přišly od rakouského spedičního svazu. Určitě o tom budeme mít víc informací po jarním zasedání FIATA.

Zabývají se čeští politici zájmy místních spedičních firem? Často se mluví o nákladní dopravě, ale o spedici už moc ne...

Mám pocit, že to slovo – sem tam se používá správněji zasilatelství – má u nás pejorativní nádech a že v rámci dopravy je to chápáno trochu jako "odpad". A ministerstvo spedici vůbec neřeší. Viz definice spedice v novém občanském zákoníku – ta je opravdu slabá.

Myslíte, že je nedostatečná?

Ano, na to poukazují i právníci. Zasilatel u nás není vedený jako svéprávná bytost. Odpovědnosti přejímá od jiných, nemá své pevné postavení v právním systému České republiky. Obor je chápán za součást dopravního systému. Brání se zájmy dopraváků, ale zasilatel, který je mezi zákazníkem a dopravcem, je pro stát jakoby navíc.

Petr Rožek

Absolvoval obor ekonomika a řízení zahraničního obchodu na VŠE v Praze. Poté nastoupil do Čechofrachtu, který jej později vyslal do Egypta. Po návratu přešel do soukromé sféry, od roku 1995 byl v čele zastoupení rejdaře MSC v ČR a SR. Od roku 2000 do 2003 působil ve vedení operátora kombinované kontejnerové dopravy ČSKD Intrans a ve vedení sekce kombidopravy pod Svazem dopravy ČR. Následně přešel do světa velké mezinárodní spedice, nejdříve u společnosti Schenker CZ (postupně až k pozici provozního ředitele) a poté u společnosti Dachser CZ (ředitel pobočky námořních a leteckých přeprav). Od roku 2013 pak vedl pobočku Eurogate Logistics v ČR. Absolvoval několik kurzů, v roce 2014 také ukončil doktorské studium na Univerzitě Pardubice. Od 1. ledna 2017 je výkonným ředitelem SSL ČR.

Cestou vzdělávání

Jedním z účelů SSL je ochrana zájmů spedičních a logistických firem na české politické scéně. Patří tedy k vašim cílům na nové pozici i větší prosazení vašich zájmů na ministerstvech?

Už jsem se tím zabýval i dřív. Jedním z mých cílů bylo regulovat přístup fyzických osob do oboru, respektive regulovat vznik nových zasilatelských firem. Byl jsem v pracovní skupině na ministerstvu práce, kde je vypracovaná koncepce zasilatelství jako vázané živnosti. To je podle mě docela velká věc. Pokud by se toto podařilo, zasilatel se – aspoň v očích úředníků – dostane na kvalitativní úroveň, jakou mají vlastníci dopravních firem nebo logistických areálů. Mohlo by to platit od letošního roku. Jakmile bude tato živnost popsaná, bude mít v národní soustavě kvalifikací nějaké číslo, budou tam nějaké kvalifikační předpoklady, úředník uvidí, že zasilatel je člověk, který také musí něco umět. Já neumím lobbovat, takže mi přišlo, že by bylo dobré jít touto cestou.

Na druhou stranu je pravda, že spousta zasilatelů opravdu funguje na velice neodborné bázi a zavdávají zákazníkům i dopravcům důvod, aby si o nás mysleli, že jsme něco zbytečného.

Pokud by se podařilo dotáhnout to, že by zasilatelství byla vázaná živnost, jakou roli pak bude hrát svaz v dalším procesu?

Systém je už dopracovaný do té míry, že jsou dané i určité požadavky na kvalifikaci, respektive škola plus praxe. To se dá i dohonit dalším vzděláváním a do toho je zapojený náš program Spediční expert. Takže tento diplom bude uznán i jako náhradní vzdělání.

Zůstáváte po zvolení do vedení svazu v čele pracovní skupiny "Odborná výchova", kterou jste vedl už dříve?

Zatím ano a asi si to ještě chvíli podržím. Za prvé proto, že mě to baví, a za druhé je to moje životní krédo. Ve Svazu spedice jsem hodně proto, že bych rád pozdvihl vážnost oboru. A to pro mě znamená přitáhnout i mladé lidi, kteří to budou chtít dělat, bude je to bavit a také to budou umět. Generace "Čechofracht", což jsem i já, odchází, takže bych rád přitáhl do spedice mladé lidi na celý život, aby to měli jako poslání. Možná je to ale v dnešní době trochu naivní.

Proč myslíte?

Mám dvě dospělé děti a vím, jak to u nich funguje. Mladí lidé si dnes neplánují život příliš dlouho dopředu. Snažíme se je ale přitáhnout přes odbornou výchovu, která se zaměřuje i na učitele na středních školách. Mnoho jich znám už osobně a vím, že své práci kolikrát věnují celý život.

Jednou z vašich aktivit je tedy vzdělávání učitelů?

Přesně. Je to projekt. Třeba jdu do školy a pomůžu jim při nějaké hodině, při určitém tématu. Především ale učitelé přicházejí k nám a tady nabírají znalosti, dostávají od nás materiály a pomůcky, aby pak mohli učivo lépe vysvětlovat žákům.

Sám se poměrně intenzivně vzděláváte – naposledy v roce 2014 jste ukončil doktorské studium. Jaký to pro vás mělo po mnoha letech praxe smysl?

Já jsem ale nechtěl zůstat v praxi. Doktorát jsem si dělal právě proto, abych postoupil dál. Proto jsem i například v Obchodní komoře, která pořádá určité semináře na trochu jiná témata, na něž se musím připravovat.

O čem byla vaše disertační práce a k jakým závěrům jste došel?

Tématem bylo měření kvality v logistice formou zákaznického dotazování, což je věc, které tady lidé moc nevěnují pozornost. Používal jsem především americké zdroje, Američané jsou v tom asi nejdál. Práce bohužel vyzněla tak, že způsob, který se dnes nejvíc používá, není průkazný.

Myslíte způsob, který se používá u nás, nebo ve světě?

Ve světě. Získal jsem dotazníky od tří velkých firem a prokázal jsem, že je to lehce zmanipulovatelné a také se s tím manipuluje. Otázky často vyvolávají určité emoce a nepřesné odpovědi.

Navrhl jste jiný systém?

Jiný systém vlastně není. Spíš jsem navrhl omezující pravidla pro způsob kladení otázek. Vyšel jsem z toho, že většina firem si to dělá sama pro sebe a také proto, aby manažeři mohli svým akcionářům vykázat, jak fungují. Takže samozřejmě dobře. Otázky jsou kladené tak, aby byly odpovědi o něco lepší než skutečnost.

Nakousli jsme váš vzdělávací program Spediční expert. Jak probíhá a jaké další podobné aktivity vyvíjíte?

Máme dva programy. První je zmíněný Spediční expert. Ten je dokonce akreditovaný FIATA. Má pevný rámec, který jsme nevymysleli my. Má 14 tematických modulů. Dřív se student musel zapsat do všech modulů. My jsme to trochu zpřístupnili tím, že si student může vybrat jen ty moduly, které ho zajímají. Na konci pak nemá diplom, ale dostane osvědčení o absolvování kurzu. Podstatné ale je, že se něco dozví, že zlepší svou kvalifikaci.

A pak pořádáme nepravidelné semináře. Vypisují se tak dvakrát třikrát do roka na v tu chvíli konkrétní téma. Vloni byly tři – na systém VGM, nový Celní řád a Celní kodex Evropské unie. Letos budeme pořádat určitě seminář o Milogu a těchto zákonech, něco z právních okruhů a pak se uvidí.

Autoři: Radek Novotný