Na začátku 90. let někteří urbanisté zastávali názor, že nemá smysl investovat do hlavních městských komunikací, vypráví Petr Pernica. Řidiči by si prý po několika pokusech probojovat si cestu do centra uvědomili, že je pro ně výhodnější přestoupit na hromadnou dopravu. "Bohužel je to ale řešení, které nefunguje," myslí si Pernica. "Potřebujeme zklidnit prostor, který je příliš zatížený dopravou, zejména tou tranzitní. A to nemyslím jen z hlediska města jako celku, ale i jednotlivých čtvrtí, protože každá čtvrť má také své centrum, které by mohlo být přeměněno na pěší zónu nebo polyfunkční ulici. K tomu patří i noční zásobování. Zkoušeli jsme je v Praze už v 70. letech, ale pak se udělilo tolik výjimek, že to v podstatě celé šlo pod kytičky."

Pokud se má zklidnit doprava v centru města či jeho čtvrti, zatíží se zákonitě okolní území. Dopravu je potřeba někudy odvést, musí se tedy zkapacitnit okolní komunikace, například zákazem parkování. Tím vznikne prostor pro další pruh, který může být vyčleněn třeba pro autobusy. Jenže pak se vzbouří obyvatelé celé čtvrti, protože nemají kde parkovat, říká Pernica. To můžou částečně vyřešit okruhy a obchvaty měst, které navíc vytěsní z měst tranzitní dopravu.

"Dobudování komunikačního systému Prahy pro silniční dopravu je problém číslo jedna a způsob, jakým se rozhoduje o přidělení finančních prostředků na tyto investice, je přímo trestuhodný. Je potřeba dobudovat oba okruhy včetně radiál, aby se z Prahy úplně vyloučila tranzitní doprava," myslí si Petr Pernica. Jenže to je zatím v nedohlednu - z obou okruhů je hotová přibližně polovina. Nedávno třeba vypadl ze seznamu prioritních staveb, které chce stát dokončit podle starého zákona o posuzování vlivu na životní prostředí, klíčový úsek Pražského okruhu mezi dálnicemi D1 a D11. Přitom velké dopravní kongesce vznikají zejména tam, kde okruhy začínají nebo končí. Jako například u vjezdu do tunelu Blanka v Troji.

Nedostatek záchytných parkovišť

Ke zklidnění dopravy může také výrazně přispět, když se podaří obyvatele města motivovat k tomu, aby více využívali městskou dopravu. To se v Praze částečně daří, navíc mladší generace už tolik nevnímá vlastnictví vozu jako nutnost ke vstupu do skutečně dospělého života a kolo se pro mnoho lidí stává běžným dopravním prostředkem.

Jenže roste množství lidí, kteří jezdí do Prahy za prací. Doprava v metropoli je tak často doslova paralyzovaná, ráno je to zejména na hlavních tazích na krajích města, večer zase na výpadovkách z Prahy. Aktuálně se navíc v širším centru rozšiřují zpoplatněné zóny, přitom Středočeši, kteří jezdí do Prahy za prací, nemají na kraji města kde zaparkovat, aby mohli přestoupit na hromadnou dopravu. Záchytná parkoviště totiž na množství pracovních "imigrantů" zdaleka nestačí, a navíc nejsou podle Pernici správně umístěna.

Tzv. parkoviště P+R jsou zahrnuta do systému Pražské integrované dopravy. Primárně jsou určena pro mimopražské řidiče, kteří zde nechají přes den stát své auto a dále do centra jedou MHD.

Praha má necelé dvě desítky záchytných parkovišť s celkovou kapacitou přes 5000 stání, přitom do Prahy do zaměstnání dojíždí každý sedmý pracující Středočech, zhruba 127 tisíc lidí - většinou vlakem nebo autem.

Praha sice už připravuje několik nových záchytných parkovišť a Institut plánování a rozvoje nyní vytipoval 18 lokalit, kde by mohla vzniknout další, ne všechny tyto pozemky ale patří Praze. Město by tak muselo nejdřív vyřešit majetkoprávní vztahy k jednotlivým pozemkům. Praha chce také jednat se soukromými vlastníky o zřízení dočasných parkovišť.

Na druhou stranu lidé, kteří bydlí ve středočeských vesnicích se slabším přístupem k hromadné dopravě, přiznávají, že jízda autem z domu až do práce v Praze je pro ně časově nejvýhodnější i přes mnohdy vyčerpávající dopravní zácpy.

Zásobování

Automatický zakladačový systém v knihovně University of Utah
Foto: Nelson Pavlosky

Praha také nemá prakticky žádnou koncepci citylogistiky, říká Petr Pernica. Na druhou stranu ani města v západní Evropě nebo USA nemají oficiálně vyhlášený či legislativně upravený systém městské logistiky, podle kterého by se měla řídit. "Jde spíš o organicky vzniklá spojení podložená ekonomickou výhodností. Zapojují se do toho velcí dopravci působící ve městech a poskytovatelé skladových služeb," říká Petr Pernica. Ti pak vytvářejí tzv. "gateway", tedy uzly, v nichž probíhají především crossdockové procesy. Zásilky se tu vykládají z kamionů nebo i vlaků, zkonsolidují se podle rozvozových tras a přeloží do menších a mnohdy ekologicky šetrnějších vozů. "Tím se šetří ujeté kilometry, propálená nafta, zátěž životního prostředí i dopravní kongesce. Efekt není tak světoborný, ale většina měst v západní Evropě něco podobného má. Ve střední a východní Evropě však v podstatě žádný funkční systém citylogistiky není. Když se dohodnou dva tři přepravci, dopravce a poskytovatel logistických služeb a využívají kapacitu nějakého skladu, hned tomu začnou říkat citylogistika. Nic takového to ale není," podotýká Petr Pernica.

"Kulturní" logistika

V posledních letech se Pernica zaměřil na poměrně nezvyklou oblast, která ale se citylogistikou značně souvisí - na logistiku kulturních organizací, jako jsou muzea, galerie nebo divadla.

Učí studenty oboru arts management, jak pracovat s prostředím, v němž se kulturní instituce nacházejí. "Probírám všechny historické souvislosti a funkční vazby, které má určité zkoumané území města, včetně dopravní dostupnosti. Tady v Praze to děláme například na Letné. Mimochodem proto, že se uvažovalo, že by tam stála Národní knihovna nebo že by tam mohla být nová Národní galerie," říká.

Navíc se Pernica stal před pěti lety vedoucím řešitelem problematiky logistiky výzkumného projektu NAKI, který vyhlásilo ministerstvo kultury. Spolupracoval přitom jak s několika kulturními organizacemi, tak třeba se společností DB Schenker, která mimo jiné poskytuje logistické služby při organizování sportovních akcí a veletrhů.

Projekt byl částečně zacílen na městské radnice. Zpráva, která vznikla jako hlavní výstup projektu, jim dává návod, jak kulturní objekty vhodně začlenit do urbánního prostředí tak, aby je mohli obyvatelé využívat bez zbytečných dopravních komplikací a aby byly tyto objekty na vhodném a dobře dostupném místě - jak pro návštěvníky, tak pro zásobování.

V rámci projektu proběhl také výzkum zaměřený na knihovny a muzea, který vyústil v soubor doporučení, jejichž pomocí si kulturní organizace můžou zajistit některé logistické operace vlastními zdroji bez odborných znalostí. "Jsou to optimalizace, v nichž se řeší přeprava mezi objekty nebo stěhování předmětů během rekonstrukce apod. Také jsme dali náměty manažerům kulturních institucí, které potřebují něco zafinancovat ze státního rozpočtu. Když to bude podloženo optimalizačním propočtem, mají možnost daleko lépe zformulovat projekty a žádosti o finanční zajištění," podotýká Petr Pernica.

Ve studii doporučuje řadu možností, jak lze v kulturních organizacích logistické operace zefektivnit. Využívá k tomu zejména běžné postupy a prvky, které fungují ve většině současných skladových center.

V závěru projektové zprávy mimo jiné stojí: "Například v situaci nutné přepravy většího množství sbírkových předmětů, respektive knihovních fondů do depozitáře, vyvolané rekonstrukcí provozní budovy muzea či knihovny anebo stěhováním do nového či rekonstruovaného objektu, lze optimalizovaným řešením nakládky a vykládky ušetřit až 96 procent celkových nákladů na tyto operace; racionalizací ložných operací a jejich zrychlením, zkracujícím na polovinu dobu připadající na jeden obrat nákladních automobilů provádějících přepravu, lze snížit počet potřebných automobilů o 50 procent; objednáním nákladních automobilů o nosnosti vyšší o 40 procent lze redukovat jejich počet o 60 procent a výrazně uspořit náklady na dopravu. Volbou vhodné skladové technologie lze ušetřit až téměř 40 procent celkových nákladů na objekt skladu, což se týká skladů knih a muzejních depozitářů."

Automatizované knihovny

Zpráva ale zmiňuje i moderní automatizovaná zařízení, jako jsou automatické zakladače nebo dopravníky. Ty se zatím v kulturních organizacích využívají minimálně, nicméně Pernica ukazuje příklady z moderních knihoven v Austrálii nebo ve Finsku.

Právě knihovny jsou z kulturních institucí vzhledem k vysokému počtu rychlých přesunů knih mezi skladem a výdejnou v logistice nejdál. "Ty nejmodernější jsou už vybavené automatickými regálovými zakladači. Kaplického projekt blobu, který předpokládal, že tam bude podzemní sklad knih, byl také vybaven automatickými zakladači. S tím, že odezva na objednávku knihy na kterémkoliv místě knihovny, u kteréhokoliv počítačového terminálu měla být pět minut," říká Petr Pernica.

Čtenář by si přes počítač objednal knihu a bez zásahu lidské ruky by mu během chvíle přijela k výdejnímu okénku jeho objednávka. "Přitom nejlepší knihovny na světě mají odezvu 15 minut, takže mám trochu podezření, že to pan architekt bral spíš podle toho, kolik uvádějí prospekty, ale žádný systém pak v reálu nefunguje tak, jak to výrobci udávají. Přesto by to bylo něco obdivuhodného," říká Pernica.

V kulturních objektech se logistika uplatňuje zejména tam, kde se něco přemísťuje. Vedle knihoven jde hlavně o problematiku depozitářů v muzeích nebo galeriích, v nichž se nasazuje standardní logistické vybavení. "Když si představíte, co znamená přestěhovat sbírkové fondy z historické budovy Národního muzea do depozitáře a posléze zpátky... Logistika ale není jen záležitostí fyzických přesunů sbírkových fondů. Když se urodí nápad uspořádat výstavu nebo restrukturalizovat nějaký sbírkový fond, je možné řetězit i nehmotné, ryze intelektuální procesy způsobem, který známe třeba z automobilového průmyslu. Umožňují 'zasouvat' jednotlivé činnosti pod sebe a nečekat, až skončí předcházející. Tímto způsobem se urychluje vývoj nových výrobků, ale aplikovatelné je to i na kulturu," zmiňuje Petr Pernica, který se chystá vydat o logistice v kultuře novou monografii.

 

prof. Ing. Petr Pernica, CSc.

Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, tehdejší fakultu výrobně-ekonomickou, obor ekonomika dopravy a spojů; promoval v roce 1971. Poté pracoval v podniku zahraničního obchodu Koospol, následně 10 let ve Výzkumném ústavu obchodu. Od roku 1984 působil na VŠE jako odborný asistent, docent a dnes je profesorem. Je spoluzakladatelem katedry logistiky na Vysoké škole ekonomické, přičemž katedru i mnoho let vedl. Byl také zakládajícím prezidentem České logistické asociace, následně jejím viceprezidentem. Kromě mnoha logistických publikací je autorem jedné z kapitol loni vyšlého sborníku "Povaha změny. Bezpečnost, rizika a stav dnešní civilizace".

Související