Dopravní výkony se často využívají coby ukazatel vývoje ekonomiky. Situace na největším světovém přepravním proudu z Asie do Evropy, kudy ročně proteče na 15 milionů kontejnerů, již před třemi lety ukazovala na zpomalování čínské ekonomiky, jehož jsme v posledním roce svědky. Počet přepravovaných kontejnerů mezi Asií a Evropou v roce 2015 poklesl o 3,7 procenta oproti předchozímu roku.

Rejdaři na nedostatek objemů zareagovali tvrdým konkurenčním bojem. "Bojovalo se o každou, byť i kusovou zásilku. Rejdaři často jezdívali pod náklady a docházelo pak i k situacím, že se 40stopý kontejner ze Šanghaje do Hamburku přepravoval za 100 dolarů," popisuje nedávnou situaci na námořním trhu Tomáš Hašlar, manažer oddělení Air & Sea a vedoucí pobočky Yusen Logistics Czech.

Cílem rejdařů bylo získat dostatečné objemy pro velkou kapacitu svých lodí, anebo alespoň udržet objemy stávající. "Tyto snahy vedou téměř vždy k nezdravé situaci v oboru námořních přeprav a v konečném důsledku to škodí všem zúčastněným, s výjimkou přímých dovozců, kteří po dobu propadu cen dopravy mohou zvyšovat své zisky," potvrzuje neblahý vývoj trhu Jiří Šťastný, generální ředitel DHL Global Forwarding CZ a předseda Námořního klubu SSL ČR.

Velký hazard s cenami

Sazby námořného se z hranice dvou set dolarů začaly zvedat až letos v dubnu, kdy se čtyři hlavní rejdařské aliance dohodly, že sníží nadbytečnou kapacitu na trase a každá odstaví jednu námořní linku z Asie do Evropy. Namísto 21 linek tak měly přepravní společnosti nově k dispozici pouze 17 linek týdně. Poptávka proto brzy dostihla uměle sníženou nabídku a v průběhu léta se rejdařům v této relaci dvakrát podařilo úspěšně nasadit plošné zvýšení cen GRI (General Rate Increase). Dubnové navýšení mělo za následek zvýšení sazby na více než 700 dolarů za kontejner a červencové až na 1206 dolarů za kontejner. Je však třeba brát v potaz, že šlo vždy o sazby na začátku měsíce, kdy rejdaři zveřejňují své ceníky a v průběhu následujících týdnů cena námořného vždy pozvolna klesala.

Velká fluktuace cen dělá starosti především speditérům, kteří musí podle aktuální situace měnit nabídky svým zákazníkům. "Často je to nebezpečná obchodní hra. Kdo je opatrný a nabídne přepravu za cenu, která je aktuálně na trhu, nemá šanci v konkurenci uspět. Kdo na to má nervy, tak svou nabídku podcení a doufá, že se postupem času dostane na výhodnou cenu. Pokud ne, musí odmítnout přepravu a přijde o zákazníka," popisuje tvrdou realitu námořních přeprav Dušan Kejmar, vedoucí české pobočky NNR Global Logistics UK a předseda Aircargo klubu SSL ČR.

Aby rejdaři byli na trhu úspěšní, snižují nadbytečnou kapacitu nejen uměle, ale i fyzicky šrotováním starších lodí. Především proto, aby uvolnili místo pro větší a nákladově efektivnější lodě, které objednali v době, kdy přepravovali velké objemy. Letos by měly "na skládce" skončit lodě s kapacitou přes 450 tisíc TEU, což je meziročně o 2,2 procenta více než v minulém roce.

Nově je třeba plánovat s předstihem

S úbytkem kapacity na nejvytíženější trase je dokonce v současnosti problematické dostat kontejner na vybranou loď. "Naši zákazníci byli zvyklí, že jsme jim potvrdili přepravu obratem. Sami ale dnes čekáme na potvrzení několik dní a stalo se nám již, že jsme museli čekat dva týdny, než nám rejdař zabookoval zásilky," upozorňuje na současné problémy Tomáš Hašlar a doporučuje firmám, aby nenechávaly plánování přeprav na poslední chvíli, aby bylo možné místo zamluvit s dostatečným předstihem.

Přestože velké spediční společnosti mají u rejdařů smluvenou určitou úroveň kapacity v podobě tzv. allotementů, není tato kapacita neomezená a z tohoto důvodu je větší plánování v dnešní době absolutně nezbytné. Potvrzuje to i Jiří Šťastný: "Stažení části tonáže z provozu způsobuje dnes, jako již tomu bylo i v minulosti, delší čekací dobu od objednání námořní přepravy až k nalodění. Na tento fakt musí zasilatelé zákazníky upozorňovat a importéři musí v současné době plánovat o tři až čtyři týdny delší dobu dodání, než byli ještě v první polovině letošního roku zvyklí." Komplikace při objednávání zásilek souvisí i s tím, že rejdaři se snaží na svých lodích vyvážit cargo v různých cenových relacích. Na lodi tak mají například vyhrazený jen určitý prostor pro kontejnery za 500 dolarů a po jeho naplnění už přijmou jen zásilky za vyšší sazbu.

Rejdaři berou, kde se dá

Odstavení lodí a snížení kapacity mělo za následek, že během července a srpna se dařilo rejdařům využívat kapacitu lodí téměř z 90 procent, což byl ve srovnání s předchozím rokem neuvěřitelný výsledek. Některé rejdařské aliance se tak rozhodly uplatnit sezonní příplatky PSS, aby z nastalé situace vytěžily co nejvíce.

Tyto příplatky ale neplatí pro každého zákazníka. Lídři spedičního trhu je neakceptují a tím, že drží vysoké objemy, jsou schopni vyjednávat s rejdaři jiné sazby. PSS se tak uplatňuje pouze na určité typy zakázek a u firem, které nemají vyjednané dlouhodobé sazby.

Spediční společnosti se setkávají s dalšími nečestnými praktikami rejdařů. "GRI bývá vyhlášené vždy první den v měsíci a již několikrát se nám stalo, že přestože jsme měli dopravu zavčas zabookovanou, rejdaři pozdrželi několik dní loď, aby vyplula hodinu po půlnoci v den, kdy se uplatnilo plošné navýšení cen. Přestože tak naše zásilka již týden čekala na odeslání, byla na ni uvalená vyšší cena. Nedá se proti tomu nijak odvolat, a pokud nezaplatíte novou cenu, tak vám zásilku nevydají. Taková situace se pak zákazníkům jen těžko vysvětluje," popisuje nekalé jednání Dušan Kejmar.

Vzhledem k tomu, že byli rejdaři letos několikrát úspěšní se snižováním kapacit a zaváděním GRI, budou tyto taktiky zkoušet i v budoucnu. Pokud se bude delší dobu držet dostatečný objem přeprav a nabídka bude jenom mírně převyšovat poptávku, budou si muset speditéři a jejich zákazníci na vyšší hladinu cen zvyknout. Takováto vize je ale v nepředvídatelném světě námořních přeprav naprosto utopická.

I přes veškerou snahu rejdařů stabilizovat svoji pozici na trhu totiž poslední grafy vývoje námořného ze Šanghaje do Hamburgu ukazují, že se ceny opět propadají. Poté, co se sazby 1. července vyšplhaly na letošní maximum 1206 dolarů za TEU, přišel poměrně strmý pokles zapříčiněný mírně klesajícím objemem přeprav, přílivem kapacity rejdařů G6 Alliance na lince mezi Asií a Středomořím a také aktivitou přepravců, kteří vysokou cenu v současných nejistých podmínkách dokážou snadno rozmělnit.

"Ve velké většině je dnes kontejnerová přeprava pro rejdaře ne příliš výnosná, často i ztrátová a tento fakt ovlivňuje jejich reakci na danou situaci. Proto se také staví stále větší lodě, které mají snižovat náklady na jeden přepravený kontejner. Lze očekávat další integraci rejdařů, kdy ekonomicky silnější společnosti pohltí menší a ekonomicky slabší hráče na námořním trhu, jak se to již delší dobu děje. S poklesem a nárůstem cen, stejně jako se zvýšenou a sníženou nabídkou objemu námořní tonáže musíme i nadále počítat," popisuje vyhlídky námořního trhu Jiří Šťastný.

Článek vyšel v aktuálním čísle časopisu Logistika

 

Související