Vodní dopravci vydali proto prohlášení, v němž tvrdí: "Primárním zájmem rejdařů je nadále provozovat vnitrozemskou vodní dopravu po Labi. Ovšem provozovat regulérní nákladní vodní dopravu, pravidelně přepravovat zboží a zaměstnávat lidi, je v ČR nadále nemožné. Chtěli bychom vidět podnikatele v silniční dopravě, kdyby nemohli 175 dní v roce využívat silnice. Vodní dopravci se v takové situaci nacházejí 18 let. Žádáme proto vládu a ministerstvo dopravy k okamžitému ukončení cílené diskriminace celého jednoho dopravního odvětví - vodní dopravy.“
V posledních letech stát ve velkém investoval především do silniční, ale i železniční infrastruktury. Lodní přeprava je však opomíjena - kapacita labských flotil poklesla o 80 % a do infrastruktury vodních cest nebyla realizována žádná investice vedoucí ke zlepšení parametrů. "Před 20 lety jezdilo po Labi kolem tisíce nákladních lodí, dnes jich máme necelé dvě stovky. Za poslední dvě dekády nebyla postavena pro české rejdaře žádná nová loď,“ říká předseda SVD Milan Raba.
Vodní dopravci vyzvali vládu a ministerstvo dopravy, aby se zasadily o udržení vnitrozemské vodní dopravy a aby stát dobudoval vodní cesty v parametrech, které si v roce 1995 zakotvil do legislativy, přednostně pak kritický úsek vodní cesty Střekovská zdrž - státní hranice ČR/SRN.
Pokud by nebyla vláda schopná dobudovat labskou vodní cestu, ať již z důvodů finančních nebo jiných, žádá Sekce vodní dopravy, aby vláda ČR zastavila zbytečné investice do částečných a nekoncepčních projektů na zlepšení vodní nákladní dopravy, včetně nejrůznějších studií; aby informovala veřejnost, kdo nese zodpovědnost za proinvestované finance; aby informovala úřady EU, že ČR nevytváří vhodné podmínky pro provozování nákladní lodní dopravy, přestože Evropská komise udělila souhlas s dotacemi, kterými má vláda nahradit dopravcům zisk ušlý z nedostatečné vodní infrastruktury; a aby informovala podniky z oblasti průmyslu a zemědělství, že nebude možné po vodě přepravovat nadměrné náklady a další komodity.
V závěru zprávy SVD stojí, že "pokud má vláda ČR objektivní důvody, proč nemůže bez dalších odkladů udržet nákladní vodní dopravu a dobudovat vodní cestu, žádá Sekce vodní dopravy při Svazu dopravy ČR o vyhlášení útlumového, restrukturalizačního programu pro provozovatele vodní dopravy. Takový program musí umožnit přístavům a rejdařům ukončit podnikání nebo provozovatelům plavidel přesunout plavidla na plnohodnotné vodní cesty v západní Evropě, kde má vodní doprava podporu.“
"Na Labi se 20 let nic neděje, zatímco na silnicích se stále investují miliardy. Přesto jsou slova "pomoc rejdařům“ vnímána jako něco, co by se nemělo vůbec objevit. Ale vodní doprava umožňuje vytvářet konkurenční prostředí vůči ostatním způsobům dopravy. Evropská unie považuje vodu za prioritu pro rozvoj dopravy,“ říká Milan Raba.
Pro vodní dopravce je nejzásadnější vybudování Plavebního stupně Děčín, což by zaručilo po většinu roku splavnost Labe mezi ČR a Německem.
Labská vodní cesta je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, řeka je však v úseku od státní hranice po Ústí nad Labem nesplavná. Průtok vody je zde značně nestabilní a řeka není uzpůsobena pro lodě s hlubokým ponorem. Proto je běžně až polovinu roku pro lodní dopravu neprůchodná.
Schválení stavby zdymadla v Děčíně se však protahuje kvůli námitkám ze strany ekologických organizací a některých státních institucí, zejména Ministerstva životního prostředí. To v nedávné době vrátilo k přepracování studii o vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Tím dochází podle odhadů k dalšímu minimálně ročnímu zdržení při přípravě stavby, jejíž dokončení by bylo reálné nejdříve za 5 až 10 let.
Vodní dopravci navrhují tedy dvě řešení. Za prvé je to dostavba děčínského plavebního stupně a program pomoci rejdařům, který má podle jejich prohlášení podporu Evropské unie.
EU udělila výjimku pro poskytnutí státních dotací firmám kvůli nesplavnosti Labe, na což prý vláda nereaguje. Dotace by činila až 53 mil. Kč ročně. Druhým řešením by bylo zastavení vodní dopravy a přechod rejdařů do zahraničí. Vodní dopravci však považují setrvání na českém území za svou prioritu.
Labe je významný dopravní kanál zajišťující spojení zejména s jedním z největších evropských přístavů Hamburkem. Splavnost je na německém území dobrá, německá vláda navíc jasně deklarovala udržení parametrů splavnosti na hodnotách dohodnutých mezistátní smlouvou. Po Labi se přepravují hlavně nadměrné náklady průmyslových produktů a zemědělské komodity jako hnojivo či krmivo. Jelikož lodě představují nejlevnější způsob dopravy, je to pro silniční a železniční dopravu významná konkurence.
ČR uplatňuje institut svobodného přístupu k moři, takže je cesta po Labi přes Německo pro české dopravce bezplatná. Pokud by takto konkurenční prostředí opravdu vzniklo, musela by kamiónová přeprava snížit ceny až o 20 %, uvedl místopředseda Sekce vodní dopravy Lukáš Hradský a dodal: "Česko je jediný vnitrozemský stát v Evropě, který nemá přístup k moři. To může mít podle odhadů dopad na HDP až 5 %.“
Podle Raby má hamburský přístav enormní zájem na prodloužení vodní kontejnerové linky až do ČR. Kvůli nestabilitě průtoku k tomu však nemůže dojít. Podporu hamburských přístavů pro splavnění Labe do Čech vyjádřil i ředitel jejich zastoupení v ČR Bohumil Průša.
Někteří rejdaři již v minulosti podali žaloby na Ministerstvo dopravy o náhradu škody způsobené neudržováním a nedobudováním vodních cest na Labi na základě smlouvy AGN (Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách). MD argumentuje, že tato smlouva neukládá státu zákonnou povinnost udržovat vodní cestu na Labi alespoň na ponoru 2,5 m, jak požadují rejdaři.
Právní zástupci lodních dopravců namítají, že stát staví na základě AGN mosty dotované z EU, ale hloubku řeky pod mosty podle stejné směrnice neupravuje. Předseda Sekce vodní dopravy a zároveň ředitel největší české rejdařské firmy ČSPL Milan Raba uvedl, že Nejvyšší soud vydal ve věci žaloby jeho společnosti proti státu v nedávné době negativní stanovisko. ČSPL nyní bude zvažovat žalobu u Ústavního soudu či ve Štrasburku.
Pokud by stát nečinil kroky směrem ke splavnění Labe, požadovala by SVD 600 mil. korun na útlumový program. Finance by šly například na transformaci přístavů na logistická centra nebo přestavbu lodí na hlubokou vodu. Mnoho lodí bylo však postaveno speciálně pro podmínky na českém toku a jejich přestavba by byla příliš nákladná. Podle odhadu SVD by útlumový program znamenal úsporu pro stát v hodnotě 14 až 15 mld. Kč; jenom 10 až 11 mld. by se ušetřilo na stavbách v Děčíně a Přelouči.
Podle Raby bude konečné rozhodnutí politické: "Od roku 2004 bylo téma lodní přepravy už nejméně čtyřikrát na pořadu jednání vlády a vždy se od toho z různých důvodů upustilo. Celkové investice do vodních cest od dob Rakouska-Uherska jsme odhadli v dnešních cenách na 160 mld. Kč, a to by se dnes kvůli nesplavnosti Děčína promrhalo. Přitom kolem Labe jezdí jeden kamión za druhým a naše největší loď pobere až 80 takových nákladů najednou.“
