Existují projekty pro využití pozemní dopravy oproti dopravě námořní. Jedním z nich je i projekt Far East Land Bridge (FELB), který spojuje tato dvě místa na zeměkouli jinou než námořní dopravou - železnicí.

SPOJENÍ EVROPA - ASIE

Železniční spojení mezi Čínou a Evropou je určitou alternativou přepravy kontejnerů z Asie do Evropy. Mezi těmito místy je možno využít jak stávající námořní dopravu, tak pozemní železniční dopravu nebo leteckou dopravu. Ovšem zde je nutno brát v úvahu jak cenu přepravy, tak i její délku. Kurt Bauer v časopise Railway Market porovnává právě jednotlivé druhy dopravy jak v ceně, tak i dle délky přepravy. Nejdražší se prokazatelně jeví použití letecké dopravy, u níž se cena jedné přepravené TEU pohybuje okolo 22 tis. eur. U železniční dopravy se cena jedné přepravené TEU na dané trase pohybuje okolo 3,5 tis. eur a nejlevněji vychází námořní doprava - 1,85 tis. eur/ TEU.

Již v roce 2007 došlo k prvním přepravám mezi Čínou a Evropou po železnici. Mezi prvními přepravami byly přepravy kontejnerů mezi Pekingem a Hamburkem. Zasadily se o to zejména německé železnice DB. Ovšem počty vlaků jsou velmi malé a stále převládá námořní doprava. Německé železnice od března 2005 testovaly danou trasu čtyřmi zkušebními vlaky. Poslední vlak mezi Pekingem a Hamburkem vyjel z Pekingu 9. ledna 2008 a svou jízdu ukončil po 9954 km 24. ledna v Hamburku. Během cesty, která trvala 15 dní, projel 6 státy (Čína, Mongolsko, Rusko, Bělorusko, Polsko a Německo). Vlak o kapacitě 98 TEU vezl 20 kontejnerů ISO řady 1 A a 58 kontejnerů ISO řady 1 C. Byl trasován na tzv. "Mongolian Vector", která nabízí levnější a zejména kratší spojení mezi Čínou a Evropou. Tato trasa je v provozu již od roku 2002, kdy nabízela spojení mezi městy Brest a Ulan Batar. Tehdy na této trase jezdily dva vlaky za měsíc (vždy k 15. a 30. dni měsíce). Kontejnery byly shromažďovány ve stanici Brest, kdy bylo zajištěno i bezplatné uložení. Tato trasa pak byla využívána pro již zmiňované spojení mezi Evropou a Asií. Vzdálenost po moři pak činí cca 21 tis. km a doba přepravy námořními kontejnerovými loděmi trvá 30 - 40 dnů. Využitím této pozemní trasy je možno celkovou dobu přepravy snížit na třetinu.

I Česká republika je spojena železnicí s Asií, resp. s přístavem Schenzen. První vlak mezi tímto přístavem a ČR dorazil 15. června 2007 do Petrovic u Karviné. Kontejnerový vlak s kapacitou 104 TEU zde převážel 52 kontejnerů ISO 1 řady A (40#234#). Doba přepravy trvala 16 dní a 15 hodin a vlak překonal úctyhodnou vzdálenost 12 092 km. Tento čas je proti přepravě po moři poloviční. Vlak překonal postupně území Číny, Mongolska, Ruska, Běloruska, Polska a České republiky. Na hranicích mezi Běloruskem a Polskem (Malaszewicze) byly kontejnery z jedné vlakové soupravy přeloženy na dvě. Zásilky v přepravovaných kontejnerech byly určeny pro pardubický podnik Foxconn. Provozovatelem tohoto vlakového spojení byl významný operátor v kombinované přepravě European Rail Shuttle (ERS) se sesterskými společnostmi Trans Siberian Express Service (TSES). Na přepravě vlaku se podílely i národní železniční podniky jednotlivých zemí. Trasa vedla z čínského Shenzen do Erlianu/Dzaminuud (3182 km) po trati normálního rozchodu 1435 mm. Zde byly kontejnery přeloženy na železniční vozy uzpůsobené na široký rozchod 1520 mm. Trasa pak vedla z Dzaminuud do Naushki po Mongolsku (v délce 1114) km) a dále přes Rusko z Naushki do Krasnoe a přes Bělorusko až do Brestu/Malaszewicze (6988 km). Zde byla souprava rozdělena na dvě "evropské" soupravy s kapacitou 52 TEU. Trasa z Malaszewicze do Pardubic byla dlouhá 808 km. První vlaková souprava přijela do Pardubic 15. června, druhá o dva dny později.

Dalším projektem propojení Číny a ČR byl projekt trasy Shenzen - Mělník.Trasa vlaku byla o 113 km delší než u předcházejícího projektu. Vlak o kapacitě 104 TEU vyjel z terminálu Shenzen 11. 11. 2007 a první část vlaku dorazila do Mělníka po 18 dnech a 3 hodinách. Zásilky určené pro pardubický Foxconn byly z Mělníku do Pardubic převezeny po silnici.

Tyto dva projekty využívaly tzv. severní trasy po Transsibiřské magistrále. Třetí projekt spojení využívá tzv. jižní trasu přes Kazachstán. Trasa tohoto vlaku vedla z terminálu Shenzen do Alashankou (v délce 5726 km) na hranice s Kazachstánem, kde ve stanici Dotyk docházelo k přeložení kontejnerů na vozy širokého rozchodu. Dále pak vlak pokračoval přes území Kazachstánu až do Iletsk (3025 km) a dále po ruské straně až do Bryansk (2044 km). Poté pokračoval přes Ukrajinu až do Čopu (1174 km) a dále do terminálu Dobrá, kde byl vlak rozdělen na dvě vlakové soupravy s kapacitou 52 TEU. Ty pak pokračovaly přes Slovensko a hraniční přechod Horní Lideč do Mělníka (786 km). Celou trasu 12755 km vlak urazil za 24 dnů a 7 hodin. První vlak vyjel z terminálu Shenzen 28. 3. 2008.

Do ČR zorganizovala ERS loni ještě další projekty vlakového spojení s Čínou (v květnu, v červnu a červenci); využívaly tzv. severní trasu přes Mongolsko a převážně Rusko - jednak je tato trasa kratší o 550 km, jednak je celková doba přepravy oproti jižní variantě o 6 dní rychlejší.

Při daném provoz vlaků po celé délce bylo nutno respektovat i hmotnostní omezení vlaků. V Číně mohou být provozovány vlaky s celkovou kapacitou 104 TE (52 x 40' kontejnery). V Rusku bylo toto hmotnostní omezení vyšší - 152 TEU (76 x 40' kontejnery). Problémy nastaly na evropské straně, kde je hmotnostní omezení na 88 TEU (44 x 40' kontejnery) a tudíž na hranicích docházelo k rozdělování vlaku na dvě vlakové soupravy. Další menší problém nastal s přechodem na široký a následně na evropské části s přechodem na normální rozchod. To vedlo k optimalizaci pohybu prázdných vozů pro využití v dané trase vlaku. Celkem bylo pro spojení Číny a ČR využito třech tras (ta poslední vedla přes čínsko-ruský přechod Manzhouli/Zabaikalsk).

PROJEKT FAR EAST LAND BRIDGE

V říjnu roku 2008 byl představen nový projekt Far East Land Bridge (FELB) prezentovaný společnostmi Far East Land Bridge Ltd., Rail Cargo Austria (RCA) and Intercontainer Austria (ICA) využívá na své trase jak infrastrukturu čínských železnic, tak Transibiřskou magistrálu a infrastrukturu evropských železnic. Jde o spojení severovýchodní průmyslové oblasti Číny a střední Evropy. FELB se soustřeďuje na železniční spojení mezi severovýchodní Čínou a střední Evropou včetně Rakouska, Maďarska, České republiky, Slovenska, Polska a Německa. Zkracuje dobu přepravy na 15 - 18 dní v závislosti na konečné destinaci vlaku. Na této trase je ovšem zapotřebí překládat kontejnery z důvodu změny na široký rozchod ve stanici Manzhouli na čínsko-ruské hranici a pak na ukrajinsko-slovenských hranicích z důvodu normálního rozchodu. První spojení bylo realizováno v prosinci roku 2007. Pravidelná doprava byla zahájena v červnu 2008. Do dneška již bylo provezeno přes 20 vlaků . V období duben - prosinec 2009 je plánováno vypravit 3 až 4 vlaky týdně. Vlaky s kontejnery jsou přepravovány v obou směrech.

Trasa vlaku vede ze střední Evropy uzly Záhony/Čop, Zernovo/Suzemka a Zabajkalsk/Manzhouli do severovýchodní Číny. V budoucnu se uvažuje o prodloužení tras vlaků až do Koreje a Japonska přes přístav Dailan. Možné je i další prodloužení přes Peking na západ Číny. Na evropské straně se uvažuje o přímém napojení do Rumunska.

Celková trasa mezi terminály Shenyang a Vídní je cca 11 tis. km a vlaky ji urazí za méně než 3 týdny. Tento FELB je tvz. most spojující významné evropské terminály s čínskými. V čínské oblasti jsou obslouženy terminály Harbin, Changchun, Fushun, Shenyang, Dalian, Peking, Manzhouli, Tianjin atd.

Na tento projekt jsou pak napojeny jednotlivé země střední a východní Evropy jako jsou Maďarsko, Česká republika, Slovensko a Německo. Uvažuje se i o napojení na severní Itálii a Francii. Vlaky provozované na dané trase mají svá omezení, zejména hmotnostní. Maximální hmotnost zásilky je omezena na 30 t. Například při přepravě 100 t zboží jsou zapotřebí 4 kontejnery na dané trase, kdežto stejné množství se při přepravě po moři musí rozložit z hlediska omezeného hmotnostního zatížení do 6 kontejnerů. Tím při dané přepravě zboží dochází k 50% úspoře počtu kontejnerů. U přepravy kontejnerů ISO řady 1 C (20') je maximální hmotnost zboží 27,5 t a u ISO 1 A (40') 26,5 t. Přepravovat se zde mohou všechny druhy zboží vyjma nebezpečného. Kapacity vlaků jsou různé podle oblasti, kde jsou prováženy. V oblasti Evropy a Číny, které disponují železnicemi normálního rozchodu 1435 mm, je kapacita vlaku omezena 66 TEU a na železnici Ruska, kde je široký rozchod 1520 mm, je kapacita vlaku omezena na 120 TEU. Proto dochází k rozpojování vlakové soupravy nejen na čínské straně, ale i na ukrajinsko-slovenských hranicích.

Během celé přepravy je trasa vlaku a tedy i jednotlivých přepravovaných kontejnerů monitorována. Na celé trase je celkem 37 monitorovacích míst ke sledování zásilky. Daná trasa má kromě znatelného zkrácení doby přepravy i ekologický význam. Celá je elektrifikovaná, čímž se velice snižuje znečištění životního prostředí, zejména z hlediska znečišťování oxidem uhličitým či sodným. Převážná část energie je přitom vyrobena ve vodních elektrárnách. Tím, že jsou vlaky trasovány přes vnitrozemí, je odlehčena doprava v přilehlých čínských a evropských přístavech.

Z hlediska zkrácení doby přepravy je významný faktor nákladů obětované příležitosti. Podle Thomase Kargla z FELB, který předpokládá hodnotu zboží v kontejneru 100 tis. USD a při úrokové sazbě 5 %, činí tyto náklady 13,70 USD na den. Při době přepravy 22 dní po železnici pak hodnota nákladů u jednoho kontejneru činí 301,37 USD, kdežto u přepravy po moři, která trvá 50 dní, jsou oportunitní náklady 684,93 USD.

Dalším faktorem, který vychází lépe pro železniční spojení, je výše provozního kapitálu. Při stejné hodnotě zboží a přepravě 1000 kontejnerů dojde k úspoře až 6,1 mil. USD při provozního kapitálu.

Využitím železničního spojení dojde navíc ke snížení počtu manipulací s kontejnerem.

Představené projekty pozemního spojení železniční dopravou mezi Čínou a Evropou jsou pro zákazníky velmi výhodné. Jedním z hlavních faktorů je doba přepravy, která je v porovnání s námořní dopravou poloviční. Aby se však toto železniční spojení využívalo a bylo rentabilní, je zapotřebí zavést kromě popsaných pilotních projektů pravidelnou vlakovou dopravu mezi uvedenými místy. I přes prvotní úskalí (např. překládka na široký/normální rozchod) jsou tyto projekty důkazem, že železniční doprava zejména na Transsibiřské magistrále může posílit své postavení.

doc. Ing. Jaromír Široký, Ph.D.
Univerzita Pardubice, DFJP, KTŘD


TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - normalizovaná statistická jednotka kombinované přepravy odpovídající kontejneru délky 20 stop (kontejner ISO 1C), pro počítání kontejnerů různé délky a pro popis kapacity dopravních prostředků.